【課題】オンデマンド式駆動状態制御装置にて、クラッチ機構の経年変化等に起因する「２輪駆動状態から４輪駆動状態への移行時のドライバビリティの悪化」を抑制すること。
【解決手段】２輪駆動走行（Ｈ２）モード選択時、前輪側ディファレンシャルと左右前輪の一方との間の車軸に介挿された切換機構が非接続状態とされ、クラッチ機構により調整される前輪側への分配トルクがゼロに維持される。４輪駆動走行（Ｈ４Auto）モード選択時、切換機構が接続状態とされ、分配トルクが走行状態に応じて調整される。車両の走行中且つＨ２モード選択時、前輪側プロペラシャフトの回転停止を条件に、クラッチ機構に印加される電流がゼロから徐々に増大され（ｔ１）、前輪側プロペラシャフトの回転が開始する時点（ｔ２）での電流の値が取得される。Ｈ４Autoモード選択時にて分配トルクの目標値がゼロのとき、前記取得された値の電流がクラッチ機構に印加される（ｔ４以降）。 （もっと読む）

【課題】ゼロ発進または微速走行性能を向上できる共に、負荷の大きい高速移動作業においても、作業能率を簡単に向上できるようにした作業車を提供するものである。
【解決手段】エンジン２の駆動力を伝える油圧変速機構３０としての油圧ポンプ２８及び油圧モータ２９と、前記エンジン２の出力と前記油圧モータ２８の出力を合成して変速出力する合成出力軸４２を備えた作業車において、前記油圧ポンプ２８を正転または逆転制御して、前記合成出力軸４２を一方向に変速回転させるように構成したものである。 （もっと読む）

【課題】複数の切替機構の機能を集約して構成部品点数を低減し、小形軽量化及びコスト低減に貢献できる車両用トランスファ装置を提供する。
【解決手段】回転軸線上ＡＸ１に配設されたインプットシャフト２及び第１（リア）アウトプットシャフト３と、回転軸線ＡＸ１上に配設された中間部材（ドライブスプロケット４１）とともに回転する第２（フロント）アウトプットシャフト４と、高速段または低速段に選択的に切り替え可能な副変速機（プラネタリギヤ変速機５）と、第１アウトプットシャフト３から中間部材４１に伝達される駆動トルクを調整するトルク調整機構（クラッチパック６）と、第１アウトプットシャフト３と中間部材４１とを継脱可能にメカニカルに結合するメカニカルロッククラッチ７と、副変速機５を高速段または低速段に選択的に切り替え操作し、かつ低速段に切り替え操作すると同時にメカニカルロッククラッチ７を結合操作する共通操作機構８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】非伝動時は出力側負荷トルクでロック状態にされる不可逆回転伝動素子のロック解除を、ロック解除に要するトルクが大きい方の回転時も高応答でロック解除可能にする。
【解決手段】クランクシャフトを負荷トルクと同方向へ回転させる逆回転時のロック解除は、大きなロック解除トルクが必要であるが、この時は、クランクシャフト回転角θを図示の指令値tθに追従させる場合につき説明すると、ロック解除開始時t1から終了時t2までの間、モータトルクとして回転位置制御用トルクTmを設定せずにロック解除トルクTLoffのみを設定し、t2に至るとき、TLoff＝0により、モータトルクとして回転位置制御用トルクTmのみを設定する。この対策を施さない場合、TmおよびTLoffの相互干渉により、太い破線で示すごとく、ロック解除が遅れるが、t1〜t2の間モータトルク＝Tmにすることで、ロック解除遅れに関する問題を回避し得る。 （もっと読む）

【課題】全輪駆動の建設車両が走行する路面状況が動的に変化する状況にあっても、高精度に車両速度を推定することのできる車両速度推定装置を提供すること。
【解決手段】車両速度推定装置は、回転速度検出手段で検出された各車輪の回転速度のうち、最も小さい回転速度を選択し、前記建設車両の参照車輪速度を所定の時間毎に算出する手段８０１を備え、手段８０１は、最も小さい回転速度に低域濾波フィルタ処理を行う可変フィルタ処理部８１４、建設車両の走行状態に応じて、可変フィルタ処理部８１４の時定数を変更する時定数変更部８０９、建設車両の変速機の状態を判定する変速状態判定部８０８を備え、時定数変更部８０９は、ロックアップの解除指令が出力されてから一定時間経過していない状態にあると判定されたら、可変フィルタ処理部８１４の時定数を変更するロックアップ切換時定数変更部８１３を備える。 （もっと読む）

自動車駆動系のための駆動系制御装置において、この駆動系制御装置は、少なくとも１つの主駆動系と、主駆動系によって恒久的に駆動される第１の駆動車軸と、少なくとも１つの副駆動系と、副駆動系を経由して主駆動系に連結可能な第２の駆動車軸と、制御ユニットとを備える。この副駆動系は、第１のクラッチユニット、および第２の駆動車軸を主駆動系に接続するために、第１のクラッチユニットの駆動系の下流に接続される少なくとも第２のクラッチユニットを有し、この制御ユニットは、少なくとも１つの運転モードにおいて、
− 定められた運転条件が存在するとき、副駆動系の少なくとも１つの第２のクラッチユニットを閉じて、待機運転モードへシフトし、そして、
− 待機運転モードが作動中の状態で、少なくとも１つのパラメータに依存して、副駆動系の第１のクラッチユニットを閉じて、連結可能な第２の駆動車軸を接続する。 （もっと読む）

【課題】トルク伝達効率が向上されるトランスファ用プラネタリギヤ式副変速機を提供する。
【解決手段】入力軸１と、入力軸と一体回転するインプットピース１ａと、入力軸に遊嵌されるサンギヤ２ｓと、サンギヤと一体回転するサンギヤピース２ａと、サンギヤと噛合するプラネタリギヤ２ｐと、プラネタリギヤと噛合するリングギヤ２ｒと、プラネタリギヤを支承するキャリヤ２ｃと、キャリヤと一体回転するローギヤピース２ｂと、シフト自在なスリーブ３と、スリーブにスプライン嵌合自在なアウトプットハブ４と、スリーブに遊嵌しローレンジ側シフトにより、サンギヤピース及びインプットピースとスプライン嵌合し、ハイレンジ側シフトにより、インプットピース及びアウトプットハブとスプライン嵌合するハイギヤ３ａと、スリーブに結合されローレンジ側シフトにより、ローギヤピース及びアウトプットハブにスプライン嵌合するローギヤ３ｂと、を有している。 （もっと読む）

【課題】自動変速機に連結されたトランスファの切替性能を向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１４がニュートラルであるときに、トランスファ２２が、動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態に切り替えられる場合において、ＡＴ油温thoが前記低油温判定値Ｂ以下であり、且つ、ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTが前記高回転判定値Ｃ以上である場合には、トランスファ２２が前記トランスファ切替可能状態となるまで、クラッチ等の摩擦板を潤滑するための作動油の油圧（ライン圧PL）を上昇させて、その作動油の潤滑流量を増加させる。従って、引摺りにより前記出力軸５８を回転させている前進用クラッチ等以外の他のクラッチ等の引摺りも大きくなるので、ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTが低下し、トランスファ２２のスリーブ７６とクラッチギヤ６０、６２とを相互に同期させて噛み合わせることが容易になる。 （もっと読む）

【課題】荷台操作中に電源を遮断した場合に、再度の電源投入後に即荷台が停止する位置へ移動させ、荷台を停止させた状態から操作可能とし、安全性を向上させること。
【解決手段】電源接続直後は、制御装置３０がホールＩＣ１５から出力されるストローク電圧から、スプール３の位置を判断する。スプール３が中立位置より上であれば、制御装置３０はアクチュエータ１０のモータ１１を逆転駆動してスプール３を中立位置へ移動させる。スプール３が中立位置より下であれば、モータ１１を正転駆動してスプール３を中立位置へ移動させる。ホールＩＣ１５からのストローク電圧が中立位置に対応した電圧Ｖ１を制御装置３０が検出したときにモータ１１を停止させる。 （もっと読む）

【課題】第1ローラおよび第2ローラの軸承誤差により伝動中、ローラにスラストが作用しても、軸受が摺接部を生じてフリクションを増大されることのないようにする。
【解決手段】入力軸12から左右後輪に向かうトルクの一部は、第1ローラ31、クランクシャフト偏心軸部16a上の第2ローラ32、駆動ピン36、出力軸15を順次経て左右前輪7L,7Rへ伝達される。この時の伝達トルク容量は、モータ35によりクランクシャフト16の回転位置を制御し、ローラ31,32の軸間距離L1を加減することで、任意に制御し得る。上記の伝動中、軸承誤差により第2ローラ32に作用することとなったスラストはスラスト支持部材41で受け止める。よって、このスラストがローラベアリング24に作用することがなく、このベアリング24がスラストを受けてフリクションを増大されるのを回避し得る。 （もっと読む）

【課題】ローラ対により掻き上げられた少ないオイルでも、上方におけるローラに係わる軸受を確実に潤滑し得るようにした駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】入力軸12の左端から右端へ向かう動力左右後輪（主駆動輪）に伝達され、そのトルクの一部が第1ローラ31から第2ローラ32、駆動ピン36、出力軸15を経て左右前輪（従駆動輪）へ伝達され、これへの伝達トルク容量をクランクシャフト16の回転により制御可能である。出力軸15およびクランクシャフト16より成る軸ユニットと、入力軸12との軸間距離を規定するベアリングサポート25,26と、これが密接するハウジング内側面との間に、潤滑油路43,44を設定し、これら潤滑油路43,44を入力軸回転軸線O₁よりも上方、好ましくは最上位位置に配置する。 （もっと読む）

【課題】エンジンからモア等の駆動装置までの伝達経路で伝達方向が大きく変化する動力伝達機構において、ベルト等の無端帯を捻れさせないためには、方向転換構造を有する単一の動力伝達ケースをエンジン自体に設けることが考えられるが、複数の駆動装置に動力を分配する際、該動力伝達ケースの大型化が避けられない、という問題があった。
【解決手段】クランク軸２５に平行に配置され該クランク軸２５からの動力を入力する第一入力軸４３と該第一入力軸４３に垂直な第一出力軸４４とを内装支持する第一動力伝達ケース３３に、前記クランク軸２５に平行に配置されて該クランク軸２５からの動力を入力する第二入力軸３８を内装支持する第二動力伝達ケース３４を少なくとも一つ並設し、クランク軸２５からの動力を、前記第一動力伝達ケース３３と第二動力伝達ケース３４を介して、エンジン１外部の複数の駆動装置５・６に供給可能とする。 （もっと読む）

【課題】走行機体に搭載されたエンジンから動力が伝達されるミッションケースに、前記動力にて回転するＰＴＯ軸２１と、ＰＴＯ軸２１への動力伝達を継断するＰＴＯクラッチ６２ｂと、ＰＴＯクラッチ６２ｂを継断操作するＰＴＯレバーとを備えている作業車両において、ＰＴＯクラッチ６２ｂが遮断状態であるにも拘らず、ミッションケース内に充填された作動油の粘性の高さに起因して、ＰＴＯ軸２１が連れ回りするおそれを回避する。
【解決手段】ＰＴＯレバー４３の動力遮断操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの遮断動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動作動させてＰＴＯ軸２１の回転を阻止し、ＰＴＯレバー４３の動力接続操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの接続動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動解除作動させてＰＴＯ軸２１の回転を許容するように、ＰＴＯクラッチ６２ｂとＰＴＯブレーキ１１５とを関連させる。 （もっと読む）

【課題】電動機に接続されたインバータの数を低減することの可能な車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】前輪２に接続された第１電動機ＭＧ２と、後輪３に接続された第２電動機ＭＧ３と、第１電動機ＭＧ２および第２電動機ＭＧ３に電力を供給する電気回路３９と、電気回路３９に接続されたインバータ３８とを有する車両の駆動装置において、第２電動機ＭＧ３が誘導機モータであり、インバータ３８は第１電動機ＭＧ２の回転数を制御するように周波数を制御する構成であり、第１電動機ＭＧ２のトルクが前輪２に伝達されているときに、第１電動機ＭＧ２の回転数と第２電動機ＭＧ３の回転数差が予め定めた値以下である場合は、第２電動機ＭＧ３はトルクを発生しない一方、前輪２がスリップして第１電動機ＭＧ２の回転数と第２電動機ＭＧ３の回転数差が予め定めた値を越えた場合は、第２電動機ＭＧ３がトルクを発生するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】モータの引き摺り損失や動力循環の発生を防止もしくは抑制できる前後輪駆動方式のハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と第１電動機とが第１動力分配合成機構および駆動軸を介して一方の主駆動輪に動力伝達可能に連結され、かつ第２電動機が第２動力分配合成機構および駆動軸を介して主駆動輪に動力伝達可能に連結されるとともに、第３電動機が他方の副駆動輪に内蔵されて動力伝達可能に連結されたハイブリッド車の制御装置において、解放状態にされることにより第２電動機と主駆動輪との間の動力伝達を遮断する解放クラッチと、解放クラッチが解放状態にされ、かつ第１電動機が力行制御される場合に、第３電動機の発電量に応じて解放クラッチの係合・解放状態を設定する解放クラッチ制御手段（ステップＳ１５，Ｓ１６）とを設ける。 （もっと読む）

【課題】ＰＴＯ軸などに接続された機器の接続を切り換える必要がなく、安定した電力などを得ることのできる作業用車両を提供すること。
【解決手段】エンジンを搭載しその回転駆動力により車輪を回転させて走行する作業用車両であって、エンジンの回転駆動力を車輪の回転以外に取り出すためのＰＴＯ軸１６が設けられており、ＰＴＯ軸１６には、第１の増速機２１を介して交流発電機２２ａ，ｂの入力軸が連結されており、交流発電機２２ａ，ｂの出力は、整流器３１ａ，ｂで直流に変換された後でインバータ装置３２ａ，ｂによって交流電力に変換され、その交流電力を外部に出力するように構成される。 （もっと読む）

【課題】発電機負荷の急減に起因するベルトのスリップを防止する。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、エンジンの出力トルク、トランスミッション許容トルク、発電機の負荷及びトランスミッション入力トルクを算出する（ステップＳ１１）。そして、車両の駆動力制御装置は、トランスミッション入力トルクがトランスミッション許容トルクよりも大きい場合（ステップＳ１２）、発電機の電力を消費することで、発電機からモータへの電力供給回路内に過剰な電圧がかかるのを防止する過電圧保護回路を駆動する（ステップＳ１３）。 （もっと読む）

【課題】スタンバイ４ＷＤ式の車両において、２ＷＤ走行領域を拡大することにより燃費を向上可能な車両を提供する。
【解決手段】空気圧調整装置２２０，２２２は、それぞれＥＣＵ２３０からの制御信号ＣＴＬ１，ＣＴＬ２に基づいてリヤタイヤ２１０の空気圧を調整可能に構成される。回転数センサ２４０，２４２は、フロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦおよびリヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲをそれぞれ検出する。ＥＣＵ２３０は、車両１０が定常走行状態のとき、空気圧調整装置２２０，２２２を制御することによって、回転数ＮＦと回転数ＮＲとの回転数差を解消するようにリヤタイヤ２１０の空気圧を調整する。 （もっと読む）

【課題】前後輪間の動力分配をコントロールし、かつハイブリッド運転が可能なエネルギー貯蔵式複動式カップリング動力分配装置及びシステムを提供する。
【解決手段】全輪駆動キャリアーを駆動し、主に回転動力源の回転出力端より、中間伝動及びインターフェースパネル１００３の出力端を経て、前輪伝動装置全体１００６を駆動してから、更に前輪１００７、中間伝動及びインターフェースパネル１００３の出力端を駆動すると同時に、複動式電磁カップリング駆動装置１００４にある一つの回転入力端を駆動し、また複動式電磁カップリング駆動装置１００４のもう一つの回転出力端より後輪１１１４を駆動し、その複動式電磁カップリング駆動装置１００４の両端軸は、回転可能な構造になって、両端軸は別々に回転可能な磁場構造及び回転可能なローター構造と結合し、かつ操作装置に制御されることより、前後輪間の動力分配をコントロールする。 （もっと読む）

【課題】Ｉ−Ｔ特性のばらつきに応じて高精度に伝達トルクを制御できる駆動力伝達装置及びその調整方法を提供すること。
【解決手段】駆動力伝達装置１４は、ＥＣＵ１３がメモリ１７に記憶されたＩ−Ｔ特性マップに基づいて電磁クラッチ１２に電流を供給することで、所望のトルクを伝達するように構成した。そして、ＥＣＵ１３は、車両１が学習可能状態であるか否かを判定し、車両１が学習可能状態であると判定された場合に、電磁クラッチ１２に所定の電流を供給したときの車輪速差ΔＷの変化を測定し、測定した値に基づいてメモリ１７に記憶されたトルクカップリング６のＩ−Ｔ特性マップを補正するようにした。 （もっと読む）