【課題】簡易な構成で、信頼性の高い動作を確保することができるリザーバを提供する。
【解決手段】
リザーバ１３は、シリンダ２３と、シリンダ２３の頭部との間に所定の空間２５が形成されるように、かつ、当該空間２５に配設される弾性変位部材２６の周縁部分をシリンダ２３の内周面との間で挟持可能に形成されて、シリンダ２３の底部に設けられたカバー部材２４とを具備してなり、弾性変位部材２６は、ほぼ円環状に形成されてなる固定部３３と、固定部３３から延設されてシリンダ２３の頭部側へ大凡凸面状に形成されてなる可変部３４とからなり、可変部３４の少なくともほぼ中央付近がシリンダ頭部２３ｂに近接するよう形成されたものとなっている。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で、信頼性の高いリザーバ動作と逆止弁としての機能を果たすリザーバを提供する。
【解決手段】
リザーバ１３は、シリンダ２３と、シリンダ２３の頭部との間に所定の空間２５が形成されるように、かつ、当該空間２５に配設される弾性変位部材２６の周縁部分をシリンダ２３の内周面との間で挟持可能に形成されてシリンダ２３の底部に設けられたカバー部材２４とを具備してなり、弾性変位部材２６は、ほぼ円環状に形成されてなる固定部３３と、固定部３３から延設されてシリンダ２３の頭部側へ大凡凸面状に形成されてなる可変部３４とからなり、可変部３４のほぼ中央付近には、第１の連絡路５１の開口部５１ａを塞ぐように扁平の開口閉鎖部３６が膨出形成されものとなっている。 （もっと読む）

【課題】 マスタシリンダを備えたブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み初期の空動感を解消してペダルフィーリングを向上させる。
【解決手段】 システムの起動時（イグニッション・オン時）にアクチュエータ３７が作動してマスタシリンダ１０のピストン３４Ａ，３４Ｂを供給ポート３９Ａ，３９Ｂを閉塞する位置まで前進させることで、運転者がブレーキペダル１１を踏んだときに、リザーバ３８から遮断された第１、第２液室３６Ａ，３６Ｂに直ちにブレーキ液圧を発生させ、ブレーキペダル１１の空動感を無くしてペダルフィーリングを高めることができる。またシステムの停止中にはアクチュエータ３７でピストン３４Ａ，３４Ｂが後退して第１、第２供給ポート３９Ａ，３９Ｂを開放するので、リザーバ３８からのマスタシリンダ１０へのブレーキ液の供給や、ブレーキ液中の気泡のリザーバ３８への排出等は支障なく行われる。 （もっと読む）

【課題】複数の液圧センサを有しつつ、装置の小型化を図る。
【解決手段】各流路構成部は、入口ポートと、出口ポートと、電磁弁が装着される中央装着穴３１と、入口ポートから始まり中央装着穴３１を貫通する中央流路５１と、中央装着穴３１よりも上流側に配置され電磁弁が装着される第一内側装着穴３２および第一外側装着穴３３と、中央装着穴３１よりも下流側に配置され電磁弁が装着される第二内側装着穴３４および第二外側装着穴３５と、第二外側装着穴３５の下方に配置され電磁弁が装着される第三装着穴３６と、第一内側装着穴３２と第二内側装着穴３４との間で一つの出口ポート２２Ｌの延長線上に配置され車輪側ブレーキ液圧センサが装着される車輪側センサ装着穴４６とをそれぞれ備え、各流路構成部を跨ぐように基体の中心線Ｘ上に配置され液圧源側ブレーキ液圧センサが装着される液圧源側センサ装着穴４５を備えた。 （もっと読む）

【課題】エンジン２やモータ等の少なくともいずれか一方で発生される回転動力を変速機３で変速して車輪６（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に駆動力として伝達する車両１の駆動力制御装置（２０）において、車輪６がジャンプしてから着地するときに駆動系にかかる負荷を軽減可能とする。
【解決手段】ジャンプしてから着地するまでの間にブレーキ７（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が一時的に作動されたときに、ジャンプ中における駆動系の回転数を、ジャンプ前における駆動系の回転数に近似させるように制御する。要するに、ジャンプ中のブレーキ作動について、制動する意思がないパニックブレーキが行われたと推定したときに、着地時に車輪６の回転速度を車速に適合させるようにしており、それによって着地時に車輪６に増速方向や減速方向の力が作用しにくくなる。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御中においてリザーバがブレーキ液で満たされること、並びに空になることを回避するように、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げる液圧ポンプを駆動するモータの回転速度（液圧ポンプの吐出流量）を制御すること。
【解決手段】ＡＢＳ制御中において、モータの（平均）回転速度は目標回転速度NEtになるように制御される。値NEtの初期値NEini（ＡＢＳ制御開始時点（時刻ｔ１）での値）は、ＡＢＳ制御開始時点での車体減速度に基づいて、ＡＢＳ制御中においてリザーバ液量が「０」より大きく最大リザーバ液量Qfullよりも小さい範囲内で推移するように決定される。値NEtの更新タイミング（時刻ｔ２、ｔ３、ｔ４）が到来する毎にリザーバ液量推定値Qの変化傾向が判定され、増加傾向にある場合（時刻ｔ２、ｔ４）、値NEtがより大きい値に更新され、減少傾向にある場合（時刻ｔ３）、値NEtがより小さい値に更新される。 （もっと読む）

【課題】リザーバの構築作業を効率よく行うことが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】リザーバ穴１１０の開口部に向かうに従って漸次拡径する傾斜面１１２ａと、この傾斜面１１２ａよりもリザーバ穴１１０の開口部側に位置する係止面１１２ｂとを有する係止溝１１２をリザーバ穴１１０の穴壁に形成し、係止面１１２ｂと受け部材３との間に受け部材３の抜け出しを阻止する抜け止部材４を介設する。さらに、基体１００に、その表面と係止溝１１２とに開口するリザーバ通気路１２０を形成し、リザーバ通気路１２０を介してばね室Ｋ１と基体１の外部とを連通させる。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御用モータの制御装置において、路面の状態に影響されずにモータの目標回転速度（ポンプの目標吐出流量に相当）を安定して適切な値に設定すること。
【解決手段】この装置では、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げる液圧ポンプの目標吐出流量qreは、制御用車体減速度DVsocに基づいてDVsocが大きいほどより大きい値に決定される。DVsocは、原則的に、取得された車体減速度DVsoにピークホールド処理が施された値DVsopに設定される。一方、路面摩擦係数がステップ的に減少する「高μ→低μジャンプ時」が到来した場合、その後の補正期間Tだけ、DVsocはDVsopよりも大きい高μ時車体減速度DVsohiに維持される。これにより、DVsocが大きめに補正されて目標吐出流量qreqが大きめに補正される。この結果、モータの回転速度が大きめに制御されて「高μ→低μジャンプ時の後におけるリザーバがブレーキ液で満たされる傾向」を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキアクチュエータにおける作動流体の漏れ異常の発生を推定する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、作動流体の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダへの作動流体の給排を制御する制御弁を含むホイールシリンダ圧制御系統と、ホイールシリンダ圧が目標圧に近づくようにホイールシリンダ圧制御系統を制御するブレーキＥＣＵと、を備える。ブレーキＥＣＵは、制御弁の作動頻度を示す指標が許容範囲を超えた場合に、ホイールシリンダへの連続的な作動流体の流入または流出を生じさせる漏れ異常の発生を推定し、レギュレータモードに移行する。 （もっと読む）

【課題】ポンプを駆動させることなくポンプの吸入系のエア抜きを行えるようにする。
【解決手段】外部からブレーキ液を吸入してホイールシリンダに向けて吐出するブレーキ液圧制御用アクチュエータであって、外部からのブレーキ液の流入口となる吸入ポート５５をポンプ７〜１０の吸入口よりも上方に配置し、この吸入ポート５５とポンプ７〜１０の吸入口を吸入通路５６により連通させ、大気に開放されたエア抜きポート５８を吸入ポート５５よりも上方に配置し、このエア抜きポート５８と吸入通路５６をエア抜き通路５９により連通させ、エア抜きポート５８をブリーダ６０にて開閉可能にする。これによると、アウトラインホースを繋ぎかえた場合、ブリーダ６０を操作してエア抜きポート５８を大気に開放することにより、ポンプ７〜１０の吸入側に混入したエアはエア抜き通路５９を介してエア抜きポート５８から外部に排出される。 （もっと読む）

【課題】スピン状態に陥った車両の挙動を極力安定化することができる車両挙動安定化制御装置を提供する。
【解決手段】車両のスピン状態が判定されると（Ｓ２）、車両の全輪がロック状態に制御され（Ｓ３）、車両の制動力が最大限に発揮されるため、スピン状態に陥った車両の挙動が極力安定化される。また、車両が重心移動方向に回頭する挙動が検出された際には（Ｓ５）、全輪のブレーキ力が徐々に低減され（Ｓ６）、全輪の回転により車両は重心移動方向に向かって前進可能となり、スピン状態から復帰可能となる。そして、ドライバのハンドル操作が車両のスピン状態からの復帰に適合する際には（Ｓ８）、全輪のロック状態が解除され（Ｓ９）、その全輪の回転により車両はスピン状態から容易に復帰可能となる。 （もっと読む）

【課題】イグニッションスイッチがオフにされた後において、車両環境への影響を抑制しながら電磁弁の作動特性を取得する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置１００において、学習制御部２０２は、イグニッションスイッチがオフにされた状態で、増圧弁４０または減圧弁４２を作動させてブレーキ液圧を変化させることにより増圧弁４０または減圧弁４２の作動特性を取得する学習制御を実施する。学習制御部２０２は、イグニッションスイッチがオフにされた状態で、学習制御を実施する前に、学習制御におけるホイールシリンダ圧の変化幅よりも小さい変化幅となるようホイールシリンダに予圧を与え、その場合のホイールシリンダ圧の変化が所定の条件を満たす場合に、学習制御を実施しない。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ液圧制御装置の小型化を図る。
【解決手段】マスタシリンダとポンプの吸入口との連通・遮断を切り換える吸入切換弁７１、７２を、リザーバ４１、４２に溜められたブレーキ液の量に応じて機械的に作動する機械式とする。この吸入切換弁７１、７２を、ハウジング９０の内部に収納するとともに、加圧制御電磁弁１１、１２と圧力センサ８０との間に配置する。これにより、吸入切換弁７１、７２と加圧制御電磁弁１１、１２と圧力センサ８０とを実質的に１列に配置することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御中にて「増し踏み」がなされた場合においてブレーキ操作部材の操作ストロークを増大し得るアンチスキッド制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置は、減圧制御・保持制御・増圧制御を一組とする一制御サイクルを繰り返し実行するＡＢＳ制御が実行する。減圧制御開始・増圧制御開始を判定するためにスリップ率とそれぞれ比較されるスリップ率基準値Sd，Siは、原則的には、基本値Sdbase，Sibase（一定）にそれぞれ設定される。一方、ＡＢＳ制御中において「増し踏み」がなされた場合、スリップ率基準値Sd，Siは、「増し踏み」の程度（増し踏み相当加圧量ΔP1）に応じた分だけそれぞれ増大される。これにより、ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移させることができ、「増圧弁下流の液圧回路」内の総ブレーキ液量を平均的に増大して、ブレーキペダルストロークを大きくできる。 （もっと読む）

【課題】最適なモータ回転数をより早く得て、より無駄なエネルギー消費の回避、ポンプ作動音や振動の発生を防止できるアンチスキッド制御装置を提供する。
【解決手段】前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御中であるか、もしくは、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御中であるかを判定し、それ基づいてモータ１７におけるモータ回転数を決定する。具体的には、前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御中であれば最もモータ回転数を高くし、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御中である場合には、これら双方でＡＢＳ制御中である場合よりも低いモータ回転数とする。これにより、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量に応じた最適なモータ回転数に基づいてポンプ１８、２３を駆動できる。 （もっと読む）

【課題】リザーバに対する調圧機能を確保しつつ、制動操作開始時のマスタシリンダよりリザーバ室へのオイルの流入を防止してホイールシリンダ内圧力の上昇の遅れを防止する。
【解決手段】必要に応じてホイールシリンダ（７２）よりマスタシリンダ（１４）へ至るオイルの流れを遮断する遮断弁（８４、８６）と、ホイールシリンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁（７４、８０）と、増減圧制御弁が減圧位置にあるときにホイールシリンダよりのオイルをリザーバ室（４０）に受け入れて貯留するリザーバ（２６）と、リザーバ室よりオイルを吸引して加圧し増減圧制御弁が増圧位置にあるときに増減圧制御弁を経てオイルをホイールシリンダへ供給するポンプ（６６）と、マスタシリンダとリザーバ室との連通を制御する連通制御弁（２０）とを有し、連通制御弁は常閉弁であり、ポンプの吸入圧力により開弁される。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置において使用される複数のゲイン値の最適値を、遺伝的アルゴリズムを利用して効率よく取得する。
【解決手段】ある世代に存在する複数の個体（ゲインカーブ）によって集団が構成される。個体は、複数の遺伝子（ゲイン値）を含む。集団を構成する複数の個体において、遺伝子の各々について評価が行われ、個体各々についての評価が行われる。個体各々の評価に基づいて交叉対象個体とエリート個体とが選択され、これらの交叉等により、交叉対象個体の遺伝子が変化させられ、個体が変化されて、次の世代に移される。複数世代後には、個体間のバラツキが小さくなり、最適な個体（ゲイン集合）が得られる。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、回生制動力および制御液圧制動力の両方を少なくとも付与する場合に、液圧ブレーキ装置のモータの回転数を制御して、回生エネルギーの利用効率を高める。
【解決手段】車両用制動装置は、回生制動力および制御液圧制動力の両方が少なくとも付与されている場合に、モータの回転数を減少させる制御液圧制動力制御を実施する制御液圧制動力制御手段（ブレーキＥＣＵ）を備えている。ブレーキＥＣＵは、液圧ブレーキ装置Ｂへの制御液圧指令値である目標制御液圧制動力の傾きが減少または一定である場合には、モータＭの回転数Ｎを減少させる。 （もっと読む）

【課題】基本液圧制動力に補填制動力を加えて全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力）を発生させるブレーキ装置であってインラインシステムを備えたものに適用されるブレーキ制御装置において、基本液圧のハンチングの発生を抑制できるものを提供すること。
【解決手段】この装置では、マスタシリンダが出力するＭＣ液圧Pmに、リニア電磁弁により発生するリニア弁差圧ΔPd(＝ΔPdf＝ΔPdr)を加えた液圧であるＷＣ液圧(＝Pm＋ΔPd)が目標ＷＣ液圧Pwtと一致するようにリニア弁差圧ΔPdが制御される。目標ＷＣ液圧Pwtは、ＭＣ液圧Pmそのものに代えて、ＭＣ液圧Pmに対して所定の規則に従ってヒステリシスを付与した値（ヒス付ＭＣ液圧Pmh）を用いて決定される。これにより、インラインシステムに起因してＭＣ液圧Pmの変動が発生しても、目標ＷＣ液圧Pwtの変動が抑制され得、この結果、ＭＣ液圧の変動が継続し難くなる。 （もっと読む）

【課題】 全ての運転者に対して適切なアクセル戻し操作速度の閾値を設定可能な車両の急ブレーキ判断装置を提供することである。
【解決手段】 アクセルペダルの戻し速度を検出し、該戻し速度が所定の閾値を超える時にはその後に運転者が急ブレーキ操作すると判断する車両の急ブレーキ判断装置であって、アクセルペダルの戻し操作のうちアクセル操作量がゼロになるまで戻され続け、その後のブレーキペダル操作量が所定値未満であるアクセル通常戻し操作におけるアクセルペダル戻し操作の開始位置及び該開始位置から所定開度毎にそれまでのアクセル戻し速度の最大値を、複数回の前記アクセル通常戻し操作毎に記憶する記憶手段と、該記憶手段に記憶されている複数回のアクセル戻し速度の最大値の平均を算出して通常アクセル操作学習値とする通常アクセル操作学習値算出手段と、前記通常アクセル操作学習値に所定の緊急アクセル操作量を加算して前記所定の閾値を算出する閾値算出手段と、を具備したことを特徴とする。 （もっと読む）