【課題】トルクセンサが故障して操舵トルクを検出することができなくなった場合においても、モータによる操舵アシスト力を切り込み方向及び切り戻し方向の両方向に付与し、特に、保舵時において適切なアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】トルクセンサの異常が検出されたとき、モータのレゾルバにより検出されている回転子回転角とアシスト特性１０２に基づき前記モータを駆動し、前記回転子回転角に基づき算出される回転子回転角速度の絶対値が所定値以下になったときに、前記モータを駆動する電流Ｉａを低減する処理を開始し、回転子回転角速度の絶対値が所定値以下の状況が所定時間継続する場合には、電流Ｉａを低減する処理を中断し、中断時点のアシスト電流Ｉａｋを流すようにしたので、保舵時において適切なアシスト力を付与することができる。 （もっと読む）

【課題】故障診断処理がモータ電流制御にて途中で中断されるのを防止しつつ、モータ電流制御と故障診断処理とを一台の演算処理装置にて実行させる。
【解決手段】ＣＰＵ２２は、トルク指令生成処理２２ａおよび電流制御処理２２ｂの優先度よりも故障診断処理２２ｃの優先度を高くし、マイクロコントロールユニット２１などの故障診断処理２２ｃを所定の周期で実行しながら、トルク指令生成処理２２ａおよび電流制御処理２２ｂを故障診断処理２２ｃの合間に実行する。 （もっと読む）

【課題】制御プログラムの実行状態を厳密に監視して、異常な実行状態を正確に検出する電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】操舵補助用の電動モータと、複数のタスクを順番に実行することによって操舵補助用の電動モータを駆動制御して車両の操舵制御を実行する制御部とを備える電動パワーステアリング装置において、制御部は、夫々のタスクの終了時間を計測し、計測した各タスクの終了時間に基づいてプログラムの異常な実行状態の検知を行う。 （もっと読む）

【課題】本発明は、自車両の周辺車両に応じた適切な走行支援を行うことができる、車両用走行支援装置及び車両用走行支援方法の提供を目的とする。
【解決手段】自車両の進行方向に水溜りが検出された場合において、自車両の後続車両が検出されるときには、後続車両を減速させるため、自車両を制動制御する。自車両の進行方向に水溜りが検出された場合において、自車両の後続車両が検出されないときには、前方の障害物や対向車を回避する経路があって、側方又は後方の周辺車両に衝突するおそれがない場合には、自車両を操舵制御し、回避経路がなく又は周辺車両に衝突するおそれがある場合には、自車両を制動制御する。 （もっと読む）

【課題】操作反力の検出分解能を向上でき、これにより、反力アクチュエータを精度良く制御して、操舵フィーリングの向上を図れる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】この車両用操舵装置は、ステアリングホイール１に操作反力を付与するための反力アクチュエータ１９を備えている。この装置は、さらに、ステアリングホイール１の操舵角δｈを検出する角度センサ１１と、操舵角δｈに応じて反力アクチュエータ１９を制御する制御装置２０と、ステアリングホイール１に付与される操舵トルクＴｈ（操作反力に等しい）を検出するトルクセンサ１２とを含む。制御装置２０は、操舵角δｈが舵角中点を含む所定範囲内の値のときは、操舵トルクＴｈに基づいて反力アクチュエータ１９をフィードバック制御する。操舵角δｈが前記所定範囲外の値のときは、操舵トルクＴｈをフィードバックせずに反力アクチュエータ１９をオープンループ制御によって駆動する。 （もっと読む）

【課題】 運転者によって独立的に操作される操作部の操作状態変化に起因する意図しない車両の挙動変化を抑制する操作装置を提供すること。
【解決手段】 操作意思推定部４１は、回転操作部１３，１４の検出回転角θL，θRの時間変化量に基づき、操作部１３，１４の操作が意思操作領域または片方操作領域のいずれであるかを判定する。重み係数決定部４２は、操作部１３，１４の操作が意思操作領域であれば重み係数KL，KRを所定の設定値に設定する。また、決定部４２は、片方操作領域であれば中立位置まで復帰した側の操作部１３（操作部１４）の係数KL（係数KR）を小さな値に決定し、他側の操作部１４（操作部１３）の係数KR（係数KL）を大きな値に決定する。指令値演算部４３は、回転角θL，θRおよび係数KL，KRを用いて指令値（要求値）Sを計算する。これにより、運転者の意図しない車速の変化を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ＥＴＣレーンは両側縁をかなり高い縁石にて限られたかなり狭い通路であり、車輌が正しく直進走行させられないと、車輪を縁石に接触させる恐れがあるが、ヨーレート偏差に基づいてヨー制御を行う挙動制御装置は、これを発動させるヨーレート偏差の閾値がＥＴＣレーン走行時に要するヨー微調整のヨーレートよりも大きいので、ＥＴＣレーンでは作動しない。この点を改良してＥＴＣレーンでも挙動制御装置を作動させる。
【解決手段】ＥＴＣレーンを走行する間、車体ヨー変化を制御するヨー制御手段の発動を抑制する車体ヨー変化の閾値を臨時に低減する。 （もっと読む）

【課題】
高速操舵性を確保でき、且つ、ハンドルの保舵時やゆっくりした操舵時の場合だけでなく、ハンドルの切り返し時などの速い操舵時にも、ハンドルを介した振動や騒音を発生せず、操舵フィーリングの良いハンドル操舵が期待できる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】
電動パワーステアリング装置の中に、電動パワーステアリング装置内の各種アナログ信号のＡＤ変換時に生じた量子化誤差を平滑するための平滑フィルタを適切に設けることにより、その量子化誤差を平滑化して、量子化誤差に起因するトルクリップルを抑制する。また、モータの回転速度、ハンドルの操舵状態やモータの制御方式に応じて、平滑フィルタを適切にオン・オフさせることによって、高速操舵性の確保と保舵時及びゆっくりした操舵時のハンドルの振動や騒音の抑制との両立を可能にした。 （もっと読む）

【課題】ＰＩ制御のような積分項を含む演算と制限値が可変するリミッタとが組み合わされたデジタル演算処理（離散時間系演算）による制御であっても、リミッタの制限解除のときに積分値がリミッタ値の変更に追随でき、その結果、アシスト力がハンチングしない電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】デジタル演算による積分の中間変数を電流指令値、モータ電流、リミッタ値に基づいて補正することによって、積分値がリミッタ値の変更にも追随できる。 （もっと読む）

【課題】車両の操舵制御の追従性に応じて目標駐車位置の設定可能な範囲を決定すること。
【解決手段】本発明は、少なくとも操舵制御を行って目標駐車位置への駐車を支援する駐車支援装置１０において、目標駐車位置の設定可能な範囲を、車両の操舵制御の追従性に応じて変化させることを特徴とする。この際、車両の操舵制御の追従性が相対的に良い場合には、車両の操舵制御の追従性が相対的に悪い場合に比べて、目標駐車位置の設定可能な範囲を大きくするのが好ましい。 （もっと読む）

【課題】コンピュータに異常が生じるような走行状況でも、走行車線からの逸脱傾向を検知して車線を維持する車線保持装置及び車線保持システムを提供すること。
【解決手段】舵角を制御する舵角制御手段２２、１４と、走行路の傾斜を検出する傾斜検出手段１３と、車線近傍又は車線に設計速度に応じて設けられた凹凸を検出する凹凸検出手段１１ＦＲ〜１１ＲＲと、凹凸検出手段により検出した信号の周期性から当該走行路の設計速度を検出する設計速度検出手段２１と、を有し、舵角制御手段は傾斜及び設計速度検出手段により検出された設計速度に基づき舵角を決定する、ことを特徴とする車線保持装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】 バネ２３ｇ１，２３ｇ２により操舵反力を付与する機械的反力トルク付与部２３と、目標反力トルクに対するバネ反力トルクの過不足分を補償する反力用モータ２１とを備えた操舵反力制御装置において、反力用モータ２１の消費電力を低減する。
【解決手段】 反力用モータ２１と機械的反力トルク付与部２３との間の操舵入力軸１２にクラッチ部２２を設ける。車両状態に応じて演算される目標反力トルクＴ＊が、バネ反力トルクＴｓｐｒの略半分より小さい場合には、クラッチ部２２を非連結状態にしてバネ反力トルクが操舵ハンドル１１に伝達されないようにして、反力用モータ２１のみにより操舵反力トルクを操舵ハンドル１１に付与する。 （もっと読む）

【課題】外付けＡ／Ｄ変換器を用いることなく電流検出の分解能を向上し、高負荷時の電流ピーク値を低減して出力トルクを大きくしたモータ駆動制御装置及びそれを用いた電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】指令値に対する正弦波駆動の電流指令値を電流指令値演算部で演算し、前記電流指令値に対してベクトル制御でモータを駆動し、前記モータの回転角度及び角速度を検出して前記電流指令値演算部に入力すると共に、前記モータのモータ実電流をディジタル値でフィードバックするようになっているモータ駆動制御装置において、前記モータの負荷出力が所定値を超えたときに重畳指令信号を出力する重畳判定部と、前記重畳指令信号が出力されたときに３次高調波を生成する３次高調波生成部と、前記３次高調波を前記電流指令値に重畳して前記電流指令値を修正する電流指令値修正部とを設ける。 （もっと読む）

【課題】ノイズおよび電位の変動による影響を軽減するとともに、ダイナミックレンジを拡大高精度にモータ電流値を算出できる電動パワーステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】操舵トルクを検出するトルクセンサ部１と、補助トルクを発生するモータ２と、モータ電流値を算出するコントローラ３とを備え、コントローラ３は、第１および第２のトルクセンサ４、５からの第１および第２トルクセンサ信号ＴＳ１、ＴＳ２の差である差動信号ＴＳ３を出力する差動アンプ部１１と、補償後差動信号ＴＳ４を出力する位相補償アンプ部１２と、モータ電流値を算出するマイコン７と、モータ電流値に基づいて、モータ２を駆動するモータドライバ部８と、定電圧Ｖ１を供給する電源部とを有し、マイコン７は、補償後差動信号ＴＳ４からモータ電流値を算出するとともに、第１および第２トルクセンサ信号ＴＳ１、ＴＳ２から第１および第２のトルクセンサ４、５を検証する。 （もっと読む）

【課題】 電源装置３の電力を各種の電気制御システムに適切に配分する。
【解決手段】 走行状態センサの出力信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄコンバータ４１，６１の変換周期が、各電気制御システムの電気アクチュエータの駆動制御周期よりも短いことを利用し、電気アクチュエータの駆動制御周期の合間に出力されたＡ／Ｄコンバータ４１，６１の複数の出力値に基づいて、次回の電気アクチュエータの駆動制御タイミングにおける電気アクチュエータを駆動制御するのに必要な必要電力を予測する。そして、電力需要に対して、電源装置３の供給可能電力が不足する場合には、所定の優先度に応じて各電気制御システムへの供給電力配分を算出し、電気アクチュエータの駆動制御に間に合うように電源供給する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、操舵ハンドルの操舵操作に対してアシストトルクを付与すべく、検出された操舵トルクと車速とに基づきベースアシスト指令を決定するベースアシスト指令決定手段と、アシスト用電動機と、ベースアシスト指令決定手段の出力を利用して同電動機を駆動制御する電動機駆動制御装置と、を備えた車両のパワーステアリング電動駆動装置であって、特に、ベースアシスト指令決定手段に起因する操舵系の不安定化の防止、不連続な操舵フィーリングの改良等が可能なベースアシスト指令決定手段を新規に提供するものである。
【解決手段】 ベースアシスト指令決定手段１に、ゼロから出力絶対上限値までの入出力関係を可変かつ連続微分係数をもつ静的非線形関数とする入出力関係に従い、入力に応じたベースアシスト指令を出力する静的非線形振幅増幅手段１−１と、可変連続微分係数を支配する静的非線形関数の係数を車速に応じ連続的に決定する係数決定手段１−２とを、備えることにより課題を解決した。 （もっと読む）

【課題】 道路外の危険度に応じて車線の逸脱防止を図る車両制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の位置を推定する車両位置推定手段と、車両位置推定手段により推定された車両位置の走行方向前方の道路外の状況を検出する道路外状況検出手段と、走行車線に対する車両位置を検出する走行位置検出手段と、走行位置検出手段により検出された走行車線からの車両位置のずれ量と、道路外状況検出手段により検出された道路外の状況とに基づき警告方法を判定する判定手段と、判定手段により判定された警告方法に応じて警告を行う警告手段と、を有することを特徴とする車両制御装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】 異常時に車両を安全に保つ車両制御システムを提供する。
【解決手段】 車両制御システム１は、車両状態を変化させるアクチュエータ３０、並びに車両搭乗者による車両状態の変更指令に従ってアクチュエータ３０を電気的に制御する複数のバイワイヤ制御回路１２，１３を有するバイワイヤシステム３と、複数のバイワイヤ制御回路１２，１３とは別の制御回路１０，１１からなり、バイワイヤシステム３を監視する監視制御手段であって、複数のバイワイヤ制御回路１２，１３から個別に受信する回路情報に基づいて正常なバイワイヤ制御回路と異常なバイワイヤ制御回路とを識別する監視制御手段と、監視制御手段から制御指令を受けて、正常なバイワイヤ制御回路によるアクチュエータ３０の制御を許可すると共に異常なバイワイヤ制御回路によるアクチュエータ３０の制御を禁止する許否手段４０とを備える。 （もっと読む）

【課題】道路に合わせて走行路を適切に学習し、確実且つ安定した自動操縦制御を行う。
【解決手段】ドライバが自動操縦制御のメインスイッチ１１がＯＮされ、自動操縦制御における目標車速が設定されて、基準局４との通信が確立され、自車両１の現在位置が過去に作成された走行路と略一致していても、自動操縦制御スイッチがＯＮにされていない場合は、走行路の学習が行われる。走行路の学習は、現在の走行路が、過去に記憶した走行路に対する順方向路と逆方向路のどちらかであるかを判定し、この判定結果に基づき、順方向路と逆方向路をそれぞれ区別して学習させる。また、順方向路と逆方向路の判定は、基準局４と自車両１との通信が確立した際の基準局４と自車両１との距離がＬｃ以下の場合に現在の走行路が順方向路と判定する。また、判定結果が逆方向路となった場合でも、順方向路に対する平均位置の誤差が閾値以内であれば順方向路として学習させる。 （もっと読む）

【課題】 横風を受けた際に、その影響を軽減できる適切な制御を提供する技術を提供することを目的とする。
【解決手段】 道路上の白線等のマーカー情報を走行位置監視ユニット１０６が検出し、車輌中央処理ユニット１０１において車輌が進むべき未来走行経路である基準走行ラインが算出される。また風向・風力センサ１０２が横風を検出した際に、その影響を受けた予想走行ラインが算出される。そして、この２つの走行ラインを比較することで、２つの走行ライン間のズレ量を算出する。そして、このズレ量が所定の値以下になるように操舵角δを算出し、操舵角制御モータ１０５を動かす。これにより、横風を検出した時に、その影響が車輌の走行に完全に及ぶ早い段階に操舵制御が行われ、横風による車輌の不安定な挙動が抑制される。 （もっと読む）