【課題】 旋回走行時の加減速に起因する旋回特性の変化を適切に抑制することができる車両の後輪操舵制御装置を提供する。
【解決手段】 自動車１００の後輪３ｒｌ，３ｒｒを転舵する後輪操舵アクチュエータ８ｌ，８ｒを備えた車両の後輪操舵制御装置５であって、少なくとも前輪舵角δｆ（目標前輪舵角δｆｔ）、車速Ｖおよび前後加速度Ｇｘを含む車両の運動状態量を検出する運動状態量検出手段（操舵角センサ１２，車速センサ２１，前後加速度センサ２２）と、少なくとも前輪舵角δｆおよび車速Ｖから、車両モデルに基づいて目標旋回挙動を設定し、当該目標旋回挙動に基づいて目標後輪舵角δｒを設定する目標後輪舵角設定部３２とを有し、前記車両モデルは、車両のスタビリティファクタＡに基づいて設定され、スタビリティファクタＡは、車速Ｖおよび前後加速度Ｇｘに基づいて補正されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】運転者による走行状態や車両の走行コース等を考慮した車両の操作慣れ度を判断する車両制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両が旋回する場合の車両状態と運転者の操舵角速度とに基づいて、運転者の車両の操作慣れ度を算出する車両制御装置とする。また、慣れ評価変数Ｚの周波数特性に基づいて運転者の車両の操作慣れ度を算出する車両制御装置とする。但し、車両が旋回する場合に、該旋回における横Ｇの最大値をＧｍａｘとし、車両の速度をＶとし、運転者の操舵角速度をΔθとし、車両のスタビリティファクタをＫｈとし、車両のホイールベースをＬとし、車両の転舵角に対する操舵角となるギア比をＮとすれば、慣れ評価変数Ｚは、各パラメータにより所定の式で与えられるものとする。 （もっと読む）

【課題】摩擦円の影響が小さい緩加速時やアクセルオフ等での不必要な車両制御を防止して、違和感無く自然で扱いやすい車両挙動を実現すると共に、各輪のグリップ状態を監視して、必要な運転領域では確実に、限界領域における車両挙動の安定性を確保する。
【解決手段】制御部５０は、前後軸の接地荷重に基づく第１のステア特性量Ａ１と摩擦円の限界を考慮した第２のステア特性量Ａ２を演算し、Ａ１≧Ａ２の場合は、エンジントルク制御、及び、舵角制御を禁止する。また、Ａ１＜Ａ２の場合は、第１のステア特性量Ａ１と第２のステア特性量Ａ２の差分を考慮した、エンジントルク制御、及び、舵角制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者が違和感や恐怖感を覚えることを抑制できる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転者の注視点を設定し、その注視点に基づいて走行軌道を設定する。一般的に、コーナーを走行する際には、運転者はコーナー出口付近を注視しつつ操舵を行なう。従って、運転者の注視点を設定し、注視点に基づいて走行軌道を設定すると、その走行軌道は、運転者が自分で操舵した場合の走行軌道に近い軌道となることから、運転者が違和感や恐怖感を覚えることを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】路面の摩擦係数に応じて、タイヤのグリップ力が最大限利用できるスリップ角及びキャンバ角の制御を行うことができ、車両の挙動変化率を小さくする。
【解決手段】車両制御装置１には、車両が走行している路面の路面μを推定するμ推定部１１と、この路面μを用いてスリップ角ＳＡ及びキャンバ角ＣＡを制御するタイヤ姿勢制御部１２とを有するＥＣＵ１０が設けられている。タイヤ姿勢制御部１２は、μ推定部１１で推定された路面μに基づいて、目標スリップ角ＳＡ_ｔ及び目標キャンバ角ＣＡ_ｔを算出し、この目標スリップ角ＳＡ_ｔ及び目標キャンバ角ＣＡ_ｔに基づいて、目標セルフアライニングトルクＳＡＴ_ｔを算出する。そして、タイヤ姿勢制御部１２は、目標キャンバ角ＣＡ_ｔに基づいてキャンバ角ＣＡを制御し、目標セルフアライニングトルクＳＡＴ_ｔに基づいてスリップ角ＳＡ及びキャンバ角ＣＡを制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両挙動急変時にも精度良く車両挙動を推定することができる車両走行状態推定装置を提供すること。
【解決手段】 車両モデルに基づいてタイヤスリップ角を演算する車両挙動手段と、車輪の横力相当物理量とタイヤスリップ角からコーナリングスティフネスを演算するコーナリングスティフネス演算手段と、コーナリングスティフネスの演算値の演算値の発散を防止する発散防止手段とを設け、車両挙動演算手段はコーナリングスティフネスによって車両モデルを補正するようにした。 （もっと読む）

【課題】 車両挙動急変時にも精度良く車両挙動を推定することができる車両走行状態推定装置を提供すること。
【解決手段】 車両モデルに基づいてタイヤスリップ角を演算する車両挙動演算手段と、車輪の横力相当物理量とタイヤスリップ角からコーナリングスティフネスを演算するコーナリングスティフネス演算手段とを設け、車両挙動演算手段は、コーナリングスティフネスによって車両モデルを補正するようにした。 （もっと読む）

【課題】前後加減速補正されたスタビリティファクタのもとに、規範ヨーレイト伝達特性が実現されるべく後輪舵角を制御するものにおいて、車体のピッチング運動、急加速、急減速等によって車体の前後加減速が急激に変化しても、自然な運転感覚が損なわれるようにすること。
【解決手段】後輪舵角制御則に用いるスタビリティファクタを、車体の前後加減速に応じて補正して適正化し、前後加減速補正されたスタビリティファクタのもとに、規範の規範ヨーレイト伝達特性が実現されるべく後輪舵角を制御する車両の後輪舵角制御において、スタビリティファクタの加減速度補正値Ａαの単位時間当たりの変化量に制限を加える。 （もっと読む）

【課題】 車両のロール振動の発生を精度良く検出し適切にロール振動の発生を抑制できる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両挙動制御装置１は、車両の横力を、スリップ角及び接地荷重の少なくとも一方を変数とした非線形の関数として演算し、その演算した横力と、少なくとも車両のロール角、ヨー角、上下変位と、に基づいて車両におけるロール振動の発生の有無を判断すると共に、その判断の結果ロール振動が発生すると判断された場合、ロール振動を抑制する。 （もっと読む）

【課題】電源の負荷状態が車両の挙動に与える影響を軽減する。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、前輪の横力Ｆｆに対する後輪の横力Ｆｒの比率が車両１０をヨー振動させる可能性がある比率となった場合に、前輪に対し、ヨー振動を収束させる方向に前輪を操舵する収束操舵トルクＴｃが付与されるようにＥＰＳ２００を制御する。一方、ＥＰＳ２００の電源となるバッテリ２４が高負荷状態である場合、車両１０が制動期間中であれば、ＥＣＵ１００は、収束操舵トルクＴｃが付与されたのと同様の効果が得られるように各車輪に対する制動力の配分を決定し、ブレーキアクチュエータ２３を制御する。この結果、制動力の配分に応じて各車輪に対応するキングピン軸周りのモーメントが変化し、特定の方向への旋回が促される、或いは特定の方向への旋回が阻害される。 （もっと読む）

【課題】車両が長期にわたって使用されても、車両の運動制御を好適に実行させることができる車両の制御量設定装置を提供する。
【解決手段】制御量設定装置１１を構成するＥＣＵ１６は、車両状態を数値的に表す車両状態値としてヨーレート偏差を検出する。また、ＥＣＵ１６は、車両の走行距離を車両特性値として読み出し、該走行距離が走行距離閾値よりも大きいか否かを判定する。そして、走行距離が走行距離閾値以下である場合、ＥＣＵ１６は、車両特性が未だ変化していないものと判断し、走行距離を加味することなく、ヨーレート偏差のみに基づき制御量を設定する。一方、走行距離が走行距離閾値よりも大きい場合、ＥＣＵ１６は、車両特性が変化してしまったものと判断し、ヨーレート偏差と走行距離とに基づき制御量を設定する。 （もっと読む）

【課題】 車両のロール振動を精度良く検出しロール振動の発生を抑制できる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両のロール角、ヨー角、上下変位、横力をパラメータとするロール振動発生判定式を用いて車両におけるロール振動の発生の有無を判断し（Ｓ１４〜Ｓ１８）、ロール振動が発生すると判断された場合に車両のサスペンション特性を調整しロール振動を抑制する（Ｓ２２）。車両のロール方向、ヨー方向、横方向及び上下方向の４自由度運動の連成により生ずる旋回中のロール振動発散現象の発生を精度良く予測することができ、過度に振動抑制制御を行うことなくロール振動の発生を的確に抑制できる。 （もっと読む）

【課題】車両が走行路から逸脱した場合に車両の横転傾向を抑制するよう車両を制御する車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用走行制御装置１は、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段１０と、車両が走行路から逸脱したか否かを判定する逸脱判定手段１１と、逸脱判定手段１１により逸脱が検出された車両の位置する地面の勾配θを検出する勾配検出手段１２と、勾配検出手段１２が検出した地面の勾配θと、車両走行状態検出手段１０が検出した車両の走行状態とに基づき車両の横転傾向を判定する横転判定手段１３と、横転判定手段１３により横転傾向と判定された場合に、車両の走行を制御する走行制御手段１４とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の運転者による障害物への衝突回避操作による車両行動不安定化をより有効に抑制する。
【解決手段】車両Ａに搭載され当該車両Ａと当該車両Ａに対する障害物Ｂとの相関情報である障害物情報を出力する障害物検出手段１、及び前記車両Ａの運転者による前記障害物Ｂへの衝突回避操作による車両行動不安定化を前記障害物検出手段１の出力に基づいて自動的に抑制する車両行動自動安定化装置７を有する車両制御装置において、前記障害物検出手段１の出力に基づいて前記車両の運転者による前記障害物への衝突回避操作を推定する衝突回避操作推定手段９を備え、この衝突回避操作推定手段９の出力が、前記車両Ａの運転者による前記障害物Ｂへの衝突回避操作とは独立して前記車両行動自動安定化装置７を作動させる。 （もっと読む）

【課題】車両運動の線形領域および非線形領域の全領域にわたって実車両の挙動を正確に再現可能で、しかも物理的な意味合いを理解し得る車両運動モデルを備える車両挙動推定装置およびそれを用いた車両制御システムを提供する。
【解決手段】測定装置により測定された情報Ｖ、δに基づいて車両の挙動を表す量の推定値γ、ａを出力する車両挙動推定装置１、１８、２１であって、入力された情報Ｖ、δに基づいて車両挙動の数理モデルに従って推定値γ、ａを算出する推定値算出手段２と、推定値算出手段２における数理モデルに用いられる数値ｋf、ｋrを修正するためのニューラルネットワークで構成された修正手段３とを備える。 （もっと読む）

【課題】アクティブスタビライザ装置が正常であるか否かを考慮して目標ヨーレートを適正な値に演算し、アクティブスタビライザ装置が異常である場合にも車輌の走行運動の制御を適正に行う。
【解決手段】前輪側アクティブスタビライザ装置１６は正常であるが後輪側アクティブスタビライザ装置１８が異常であるときには（Ｓ２０、５０）、後輪側アクティブスタビライザ装置１８の作動が中止されると共に、目標ヨーレートγt演算用のスタビリティファクタＫhが二つのアクティブスタビライザ装置が正常である場合の値Ｋh0以上のＫh1に設定され（Ｓ２２０、２４０、２５０）、後輪側アクティブスタビライザ装置１８は正常であるが前輪側アクティブスタビライザ装置１６が異常であるときには（Ｓ２０、５０）、スタビリティファクタＫhがＫh1よりも大きいＫh2に設定され（Ｓ２２０、２４０、２６０）、目標ヨーレートγtの大きさが小さくされる。 （もっと読む）

【課題】ロール剛性可変装置の作動状況を考慮して目標ヨーレートを適正な値に演算し、ロール剛性可変装置の作動状況に関係なく車輌の走行運動の制御を適正に行う。
【解決手段】目標アンチロールモーメントMat及びロール剛性の目標前後輪配分比Ｒfrに基づき前輪側アクティブスタビライザ装置１６及び後輪側アクティブスタビライザ装置１８が制御され（Ｓ８０、１００〜１３０）、ロール剛性の後輪に対する前輪の目標配分比Ｒfrが高いほど大きくなるようスタビリティファクタＫhが演算され（Ｓ２３０）、スタビリティファクタＫhに基づいて目標ヨーレートγtが演算されることによりロール剛性の後輪配分比が高いほど大きさが小さくなるよう目標ヨーレートγtが演算され（Ｓ３１０）、車輌のヨーレートγが目標ヨーレートγtになるよう各車輪の制駆動力が制御されることにより車輌の走行運動が制御される（Ｓ３２０〜３４０）。 （もっと読む）

【課題】動的なステアリング・リコメンデーションによる電気機械式ハンドル操作装置を提供する。
【解決手段】この電気機械式ハンドル装置は、検出された車両パラメータから導き出される不安定な運転状況中にこの運転状況に応じて重畳ステアリングモーメント（Ｍ_E ）を生成し、車両を安定化するためのステアリング・リコメンデーションが、重畳ステアリングモーメントを通じてハンドル（１）で体感的に運転者に知らされる。データが、基準支持特性曲線に規格化されたインターフェースを通じてハンドル操作装置に転送される。これによって、その都度のハンドル操作装置の支持特性曲線に適合されたステアリング・リコメンデーションを生成するために、ハンドル操作装置外部でのデータ生成時の変更が必要でない。重畳ステアリングモーメントの生成時の調整経費が削減される。 （もっと読む）