【課題】電動パワーステアリングの作動時の低騒音化を実現すること。
【解決手段】非干渉制御部１３は、モータ電気角θ，ｄ軸検出電流ｉｄ，ｑ軸検出電流ｉｑに基づいて、φマップ１３１，Ｌｄマップ１３２，Ｌｑマップ１３３から鎖交磁束Ψ^*，ｄ軸インダクタンスＬｄ^*，ｑ軸インダクタンスＬｑ^*をそれぞれ求める。そして、非干渉制御部１３は、こうして求めた鎖交磁束Ψ^*，ｄ軸インダクタンスＬｄ^*，ｑ軸インダクタンスＬｑ^*に基づいて、ｄ軸指令電圧ｖｄ^*およびｑ軸指令電圧ｖｑ^*からｄ軸ｑ軸間の干渉成分が除去されるように、ｄ軸指令電圧ｖｄ^*およびｑ軸指令電圧ｖｑ^*を補正する。 （もっと読む）

【課題】車輪に作用する加速度情報から得られる情報を精度よく取得可能とする。
【解決手段】車輪側装置は、車輪１４の加速度を検出する加速度センサ６８と、その加速度センサ６８による検出情報を含む車輪情報を送信可能なＴＰＭＳ送信機とを収容したケース６２を有し、そのケース６２が車輪１４を構成するタイヤ３０とホイール５０との間に形成された内部空間Ｓに配置される。車体側装置は、ＴＰＭＳ送信機から送信された車輪情報を受信する受信部と、車輪１４の回転に伴う遠心力によるケース６２の変位量を推定する変位量推定部と、受信された車輪情報に含まれる加速度情報から得られる横力をケース６２の変位量に基づいて補正する補正部とを有する。 （もっと読む）

【課題】 モータに電力を供給する昇圧回路、コンバータ等の電圧印加手段の出力の制限が設定されたときに、該出力の制限を超えることが無い電気式動力舵取装置を提供する。
【解決手段】 昇圧回路３５Ａの温度上昇を検出した際に（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、昇圧回路３５Ａの出力の制限を設定し（Ｓ１４）、制限された出力に応じてモータに印加する制限下での電圧値Ｖq_limを求める（Ｓ１８）。そして、昇圧回路３５Ａの出力の制限が設定されたときに、モータのフィードバック制御のために電流制御部３０ｃより演算された指令電流値に基づき求めた電圧指令値Ｖq＊が、求められた制限下での電圧値Ｖq_limを超える際には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、制限下での電圧値の電圧Ｖq_limをモータＭに印加する（Ｓ２４）。 （もっと読む）

【課題】複数種類の車両走行制御それぞれに対応した検出結果に基づいて走行制御を行うことができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】ナビゲーションシステム１２、前方ミリ波レーダ３０、近距離ミリ波レーダ３２、前方画像センサ４０及び後方／側方／周辺画像センサ４２の複数のセンサ類を備え、ＬＫＡ部２２１、ＡＣＣ部２２２、ＰＣＳ部２４１の複数の走行制御システムを備えた走行支援システム１において、センサの優先順位は走行制御の全てについて固定されているのではなく、走行制御の種別それぞれに対応して優先順位が設定され、ＬＫＡ部２２１等のそれぞれは優先順位に従ってセンサ類それぞれの検出結果を適用して車両を制御するため、複数種類の車両走行制御それぞれに対応した検出結果に基づいて走行制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】別途舵角センサやトルクリミッタ等を追加することなく、操舵限界位置到達時にトルク伝達部材に伝達される衝撃力を緩和することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング機構に操舵補助トルクを伝達する電動モータ１２と、操舵トルクに基づく電流指令値に応じて電動モータ１２を駆動制御するコントローラ１５とを備え、コントローラ１５は、操舵トルクセンサ１４で検出した操舵トルクＴと、角加速度演算部３２で演算したモータ角加速度αとに基づいて端当て時か否かを判定する端当て判定部５１を有する。そして、操舵トルク変化率ΔＴ又はモータ角加速度αが、操舵限界を判断する閾値以上であるとき、操舵補助トルク指令値Ｉ_M^*を所定値に固定することで前記電流指令値を制限する。 （もっと読む）

【課題】
運転者の疲労度をより高い精度で検知する。
【解決手段】
運転者による所定の操作デバイスの操作状態に関わる信号を入力し、当該信号に基づいて運転操作量を演算する実操作量演算部１１４と、車両の進行経路の道路形状に基づいて基準操作量を演算する基準操作量演算部１１１と、運転操作量と基準操作量とに基づき運転者の疲労度を求める疲労度演算部１１７とを有する。実操作量演算部１１４は、運転者による操舵装置やペダルの操作状態に関わる信号を入力し、基準操作量演算部１１１は、ナビゲーション装置のデータによって基準操作量を演算する。 （もっと読む）

【課題】 路面の摩擦係数を考慮した操舵制御を行い、路面の摩擦係数に拘わらず、車両の走行軌跡を迅速に目標軌跡に一致させることができる操舵制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の現在位置を検出し、走行軌跡が目標軌跡と一致するように、操舵輪の目標操舵角θtarを算出する（Ｓ１３〜Ｓ２０）。目標操舵角θtar、検出される現在の操舵角θp及び車速ＶＰに応じて、転舵アクチュエータ３に供給する電流値ＩＤを算出し（Ｓ２１）、転舵を行う（Ｓ２２）。転舵実行中に転舵速度ＶＳを検出し、電流値ＩＤ及び転舵速度ＶＳに応じて補正係数ＫＤを算出する。補正係数ＫＤは、路面の推定摩擦係数が大きいほど大きな値に設定され、次に電流値ＩＤを算出するときに適用される（Ｓ２１）。 （もっと読む）

【課題】停止車両等の障害物によって車両通行帯が狭くなった狭路部分を通過する際に、車線維持制御を停止することなく、運転支援を継続することができる車両の走行制御装置の提供。
【解決手段】自車両が当該車両通行帯の中央付近を走行するように操舵手段２の制御を行う車線維持制御手段１と、前方の車両通行帯内に停止している障害物を検知する障害物検知手段３と、障害物が検知された場合に、当該障害物と車線ラインとの間の当該車両通行帯内に残された狭路部分の幅員を検知する幅員検知手段４と、狭路部分の幅員と、自車両が通行するのに必要な最低幅員とを比較する比較手段５とを備え、狭路部分の幅員が最低幅員以上である場合に、車線維持制御手段１は、自車両が狭路部分の中央付近を走行するように操舵手段２の制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両統合制御においてμ利用率の上限を最小にするロール合成配分を求める。
【解決手段】前回演算されたロール剛性配分を用いて各輪タイヤの最大発生力を表す各輪摩擦円の大きさを求め、各輪摩擦円の大きさと前回演算された各輪利用率とを乗算して各輪の利用摩擦円の大きさを演算し、目標車体前後力、目標車体横力、及び目標ヨーモーメントを表す目標車体フォース及びモーメントと演算された利用摩擦円の大きさとに基づいて、各輪タイヤ発生力、各輪のμ利用率の上限値に対する割合を表す各輪利用率、及びロール剛性配分を演算し、演算された各輪タイヤ発生力及びロール剛性配分に基づいて、演算された各輪タイヤ発生力が得られるように車両運動を制御すると共に演算されたロール剛性配分が得られるようにサスペンションを制御する。 （もっと読む）

【課題】 自動駐車の誤差発生を抑制して正確な自動駐車を実現し、自動駐車に対する操作性を向上させた駐車軌跡認識装置および自動駐車システムを提供する。
【解決手段】
本発明は、車両に装着されたカメラから車両後方の映像信号を受信して駐車線を検出する駐車線検出部と、３次元マッピングによって駐車線に対する実座標における第１直線方程式を求める３次元マッピング部と、第１直線方程式および車体ラインに対する実座標における第２直線方程式に基づいて、駐車線と車体ラインの交点座標を計算し、この計算された交点座標と第１および第２直線方程式に基づいて、駐車線に対する車体ラインの方向角θ２を計算する方向角算出部と、車両後方に設定されている駐車開始位置（ｘ_ｒ２，ｙ_ｒ２）および方向角θ２から駐車軌跡を算出する駐車軌跡算出部とを含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】走行目標に対する実車両の追従性を向上させることができる、車両用制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】目標軌跡や速度パターン等の走行目標に応じて走行する車両の運動状態をモデル化した動的車両モデルに基づいて、実車両１００の操作に必要な操作量を変化させる操作量と運動状態量を算出するとともに、算出された操作量と運動状態量が実車両１００に対する所定の走行要求を満たせるか否かを判断し、前記走行要求を満たせると判断された操作量と運動状態量のそれぞれを、フィードフォワード（ＦＦ）操作量と状態フィードバック（ＦＢ）制御における目標状態量として設定する、車両用制御装置。 （もっと読む）

【課題】ユーザーの好みに応じた操舵フィーリングを提供することができ、かつ、その操舵フィーリングを切り替えることのできる車両用操舵装置を実現する。
【解決手段】外部からの指示に基づいて連結部２１１の捩り剛性を切り替える剛性切替機構２１０と、当該剛性切替機構２１０による切り替え後の捩り剛性に基づいて車両のステアリング機構に操舵補助力を与える際の制御態様を切り替える制御態様切替手段とを車両用操舵装置に備える。走行モードの切り替えの指示がなされると、剛性切替機構２１０は、嵌合部材の嵌合／離反の状態を切り替えることにより、連結部２１１の捩り剛性を切り替える。制御態様切替手段は、切り替え後の捩り剛性に基づいて、操舵補助力の制御の際に使用されるパラメータを変更する。 （もっと読む）

【課題】複雑な演算処理を行わなくても、電動パワーステアリングシステムを構成する
部品の個々の特性のズレの補正に用いるための補正値を設定することの可能な電動パワー
ステアリング制御装置を提供すること。
【解決手段】ステアリングホイール又は操舵輪の向きを固定した状態で、操舵軸に目標
トルクを発生させるように、操舵を補助するためのアシストモータの駆動を制御するモー
タ電流制御部２３と、操舵軸に加えられるトルクを検出するトルクセンサで検出されたト
ルク電圧、及び目標トルク電圧に基づいて、トルクセンサで検出されるトルク電圧に対す
る補正値を設定する補正値設定部６３とを装備する。
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【課題】 運転者が左右何れの手で操作部材を操作した場合であっても、車両を簡単に運転できる車両の操作装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット２５は、ステップＳ１１にて回転操作部材１３，１４のうちの一方を主回転操作部材として決定し、ステップＳ１２にて主回転操作部材が操作されていればステップＳ１３にて通常ゲインKuを設定する。一方、ステップＳ１２にて副回転操作部材が操作されていればステップＳ１４にて操作継続時間を判定し、所定時間未満であれば非通常ゲインKhを設定する。一方、操作継続時間が所定時間以上であればステップＳ１７にて過渡ゲインKkを設定し、非通常ゲインKhを通常ゲインKuまで変化させる。そして、ステップＳ１９にて、設定したゲインKu，Kh，Kkを用いて指令値（要求値）Sを計算する。これにより、運転者が左右何れの手で操作しても、車両を簡単に運転できる。 （もっと読む）

【課題】 運転者に違和感を与えることなく、適切に走行レーンをトレースすることを可能とする操舵支援装置を提供する。
【解決手段】 操舵支援装置１は、ステアリングホイール１４の操舵角θを検出する操舵角センサ２３と、車速ＶＣを検出する車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬと、操舵角θおよび車速ＶＣに基づいて転舵角可変装置２４の目標可変転舵角を演算するＶＧＲＳ ＥＣＵ４０とを備える。操舵支援装置１は、さらに、車線に対する車両Ｖのヨー角を検出する画像処理装置４１を備え、ＶＧＲＳ ＥＣＵ４０は、目標可変転舵角を演算する際に、ヨー角が大きくなるほど目標可変転舵角を補正する補正量（操舵支援可変転舵角）を大きくする。 （もっと読む）

【課題】端当て状態で操舵系にかかる負荷を低減させることが可能な電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る電動パワーステアリング装置１１では、端当て状態になったか否かを端当て判定部５３が判別しており、端当て状態になった際には、モータ駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを生成するための駆動制御部４２に付与するｑ軸電流指令値Ｉｑ１＊を、端当て状態と判定される直前のｑ軸電流検出値Ｉｑ２の値にホールドする。これにより、モータ１２による補助力を端当て状態の操舵抵抗Ｔｆに対して最低限必要な大きさに抑えることができ、操舵系にかかる負荷を従来より低減させることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】ステアバイワイヤ型のステアリングシステムにおいて、ステアリングホイールの立位置と、ばね力によってステアリングホイールに操作反力を付与する操作反力付与装置の中立状態との不一致の防止，検知，その不一致への対処の容易化を図る。
【解決手段】ステアリングホイールと連係する状態においてそれの操作量に応じて動作するスライダ１２２を有し、そのスライダの動作量に応じた付勢力でスライダを付勢する付勢スプリング１２４を有する操作反力付与装置２４と、その装置とステアリングホイールとが連係する状態と連係しない状態とを切り換える切換装置２６とを備えるステアリングシステムにおいて、スライダが、操作反力付与装置２４が中立状態となる特定動作位置に位置すること、つまり、スライダが中立位置に位置することを検出するための検出器１７０を設ける。 （もっと読む）

【課題】操舵者の意思に反してステアリング装置の操舵速度を減少させるような力（粘性感）を取り除くことができ、車両のヨー運動を確実に収斂させるとともに、操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【解決手段】コントロールユニット１は、操舵トルク信号Ｔ及び車速信号Ｖとに基づいて操舵補助指令値Ｉを演算し、モータ電流検出回路１９でモータ電流値ｉを検出して、偏差（Ｉ−ｉ）がゼロとなるようにモータ３８の制御値Ｅを決定、モータの駆動電流を制御する。さらに、操舵角度演算器２４でモータ角速度ωを基にして操舵角速度＊θを算出し、ヨーレート微分演算器２５により前記操舵角速度＊θを微分して車両のヨーレートγの変化率を算出する。当該変化率は、ヨーレートフィードバックゲイン切換スイッチ２６３により操舵状態判定器２５の判定結果に応じて異なる値が乗じられ減算器１３にフィードバックされる。 （もっと読む）

【課題】固有振動領域の存在に起因する振動の発生を抑制して静粛性の高い電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＰＳは、操舵系に対してステアリング操作を補助するアシスト力を発生させるための駆動源として複数（二つ）のモータを有し、各モータは、ＥＣＵにより、その作動が制御される。そして、ＥＣＵは、各モータの一方が固有振動領域にあり、且つ要求されるアシスト力が他方のモータの対応範囲を超える場合には、その合計出力を維持しつつ、固有振動領域にある方のモータ出力を低減する一方、他方のモータ出力を増大させる制御を断続的且つランダムに実行する（ランダム切替制御）。 （もっと読む）

【課題】モータ駆動回路に故障が生じても運転者に不快感と不安感を与えることのない電動パワーステアリング制御装置を、大型化および高コスト化を招くことなく提供する。
【解決手段】電源５との間、及びモータ４との間にそれぞれ開閉スイッチＳ２１〜Ｓ２４を付設し、ＭＣＵ１０から出力される電流制御値Ｅに基づいてモータの駆動電流を生成する主モータ駆動回路２０と、電源５との間、及びモータ４との間にそれぞれ開閉スイッチＳ３１〜Ｓ３４を付設し、主モータ駆動回路２０より小さいモータ駆動電流を生成する副モータ駆動回路３１を備える。 主電流検出回路２２で検出したモータ電流をＭＣＵ１０で監視し、モータ電流の異常値から主モータ駆動回路２０が故障したと判定した場合は、開閉スイッチＳ２１〜Ｓ２４を開放し、開閉スイッチＳ３１〜Ｓ３４を閉成して、副モータ駆動回路３１でモータ４を駆動する。 （もっと読む）