【課題】走行条件や車両条件に応じてブレーキ力を制御し、滑走の発生頻度を低減させることを可能とするブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を得ること。
【解決手段】複数の車両により構成される列車を制動させるブレーキ力を演算するブレーキ力演算部５と、車両の車輪の滑走を検知した際の車両のブレーキノッチ位置および走行速度を含む走行情報、および滑走情報を記録し、走行情報と滑走情報とに基づいて滑走予測を行い、ブレーキ力に対する車両毎、台車毎、あるいは軸毎の分担ブレーキ力の割合を示すブレーキ分担率を演算する滑走抑制制御部１２と、ブレーキ力とブレーキ分担率とに基づいて分担ブレーキ力を設定し、基礎ブレーキ装置にブレーキ制御信号を出力するブレーキ力設定部６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】積載重量の変化に対応したより最適なＡＢＳ制御を行えるようにする。
【解決手段】前高μ輪に対して実行される制御中ヨーコン制御において、推定積載重量に応じて圧力閾値Ｐｈｏｌｄを可変とし、推定積載重量に応じて設定される圧力閾値Ｐｈｏｌｄに基づいて保持制御と緩増圧制御の選択が行われるようにする。このようにすれば、より細かく推定積載重量に応じた最適なＡＢＳ制御を行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】回生協調制動を行うと共に、回生制動の過剰使用に起因してＡＢＳが頻繁に作動してしまうことを抑制する。
【解決手段】前後輪の車輪速の最大値と前輪の車輪速の最小値との差および車体速度から相対スリップ率を求め、相対スリップ率が大きくなるほど減少する回生制動の係数を求めて、回生制動を行う。相対スリップ率の大きさが大きいほど回生制動の大きさを抑制する制御を行うことから、車両の前後方向や左右方向への荷重移動量を監視しなくても、回生制動が大きく効き過ぎることを防止でき、回生制動に起因する回生制動から油圧制動への不要な切換を防止でき、回生制動を有効に働かせることができる。 （もっと読む）

【課題】増圧制御弁の個体差による昇圧性能バラツキに起因して、所望の制動力が得られなくなることを抑制する。
【解決手段】高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すことで、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を緩増圧する。したがって、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制することができ、左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になる。これにより、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。そして、第１差圧Ｐｌｏｗを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくことで、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した発生させられる差圧のばらつきを緩増圧中に更に低減することができる。 （もっと読む）

【課題】電気制御式ブレーキ装置において、ブレーキ装置の利用可能性および機能性を低下させることなく、それにより費用を低減可能な手段を提供する。
【解決手段】少なくとも２つの制御モジュールＲＰＭ１、ＲＰＭ２が設けられ、それらの制御モジュールは、それぞれ１つまたは複数の電気操作式アクチュエータＡ１、Ａ２を介して少なくとも２つの車輪ブレーキからなるグループをそれぞれ操作する。これらの制御モジュールの各々に、少なくとも２つの測定装置により測定された、ドライバによるブレーキ・ペダルの操作を表わす少なくとも２つの値が供給される。 （もっと読む）

【課題】またぎ登坂路を走行中に、回転速度差を良好に抑制可能とする。
【解決手段】左側駆動輪と右側駆動輪との間の回転速度差が開始しきい値以上になると、回転速度が大きい方の車輪の液圧ブレーキを作動させて、駆動スリップを小さくして、回転速度差を低減するブレーキＬＳＤ制御が行われる。この場合において、車両が上り坂を走行している場合（Ｓ２がＹＥＳ）には、開始しきい値がそうでない場合より、小さい値とされる（Ｓ４）。またぎ登坂路の走行中において、ブレーキＬＳＤ制御が早期に開始されることになるのであり、その結果、ブレーキＬＳＤ制御において、ブレーキ力の増加勾配が小さくなるため、作動音を小さくしたり、振動を小さくしたりすることができる。 （もっと読む）

【課題】 セレクトロー制御するアンチロックブレーキ制御装置において、同一系統の左右輪のブレーキの効きにばらつきがあっても、制動力を十分確保し、かつ車両安定性を維持しつつ、均一路面を走行できるようにする。
【解決手段】 アンチロックブレーキ制御装置は、ロック間隔が長い側の車輪に対して増圧量を調整することにより、左右輪のブレーキの効きのばらつきを補償している。この場合、ブレーキの効きの弱い側の車輪（右輪）のブレーキ液圧を増加して補償するが、ロック傾向が現れるまで徐々に増圧量を増加し（２回目から３回目の制御サイクル）、ロック傾向が現れるとロック傾向が現れる直前の増圧量まで戻す（４回目の制御サイクル）。戻してもロック傾向が現れる場合にはさらに増圧量を減少する（５回目の制御サイクル）。また、積算補正量が０以下とならないようになっている。
【選択図】図６
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【課題】ブレーキ諸元の影響を最小限に抑えつつ、高μ路側の車輪で制動力を稼ぐことで減速度不足を解消でき、かつ、左右の制動力差によるスピンも防止する。
【解決手段】各車輪のＷ／Ｃ圧の増圧を制御する増圧制御弁にてリニアに差圧を発生させ、かつ、低μ路側の車輪が減圧モードとされているとき、もしくは、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄを超えている場合に高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧せずに保持する。その後に高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧するときには緩増圧にて行う。このため、従来のようなオンオフ弁である増圧制御弁を用いる場合のようにＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差によりＷ／Ｃ圧の昇圧勾配が変わるために、オンオフ弁をオフする時間を短時間に決めた場合にブレーキ諸元によって本来の狙いよりもＷ／Ｃ圧が上がり過ぎたり、逆にＷ／Ｃ圧が足らない場合が発生することを防止できる。 （もっと読む）

【課題】車載装置の記録媒体に記録されたホイールベースの記録値が、搭載されている車両のホイールベースと大きく異なってしまうという事態にも対処可能な車載制御装置を提供する。
【解決手段】ホイールベースの記録値に基づいた車両の各種ＡＢＳ制御（２６１、２６２）を行う車載制御装置が、自車両のホイールベースの計測値を取得し（２０）、取得した計測値が、当該記録値を含む第１の範囲に含まれないことに基づいて、第１のＡＢＳ制御（２６１）についての異常対策処理を行う（２４）。また、取得した計測値が、当該記録値を含む第２の範囲に含まれないことに基づいて、第２のＡＢＳ制御（２６２）についての異常対策処理を行う（２５）。 （もっと読む）