【課題】車両を安定させて走行させることができ、乗員が違和感を感じることがないようにする。
【解決手段】本体部と、搭乗部と、操舵部と、車両傾斜装置と、横加速度を検出する横加速度検出部と、横加速度に応じて傾斜制御用の制御値を発生させる傾斜制御処理手段と、傾斜制御用の制御値に基づいてアクチュエータを駆動する傾斜駆動制御処理手段と、加速操作部材の操作量に基づいて走行制御用の制御値を発生させる走行制御処理手段と、走行制御用の制御値に基づいて走行用の駆動部を駆動する走行駆動制御処理手段とを有する。走行制御処理手段は、共振の状態を判定する共振発生状態判定処理手段及び共振の状態に応じて、走行用の駆動部における駆動力の発生を抑制する駆動力抑制処理手段を備える。 （もっと読む）

【課題】 悪路走行時にバネ下関連制御量の位相遅れを低減する。
【解決手段】 周期設定部１７０は、バネ下加速度センサ６２の出力する検出信号Ｇ１の変化率の大きさ｜Ｇ１’｜が基準値Ｔｈ１より大きく、かつ、バネ下上下加速度の大きさ｜Ｇ１｜が基準値Ｔｈ２よりも大きいときに、悪路走行時であると判定して、バネ上減衰制御力演算部１１０の演算周期Ｔｂを長くし、バネ下減衰制御力演算部１２０、慣性力演算部１３０、制振制御力演算部１４０、目標モータ力演算部１５０の演算周期Ｔｗを短くする。また、通信部１６０の通信周期Ｔｓも短くする。これにより、マイクロコンピュータの高スペック化を図らなくても、慣性補償制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】 悪路走行時にバネ下上下加速度信号のローパスフィルタ処理による位相遅れを低減する。
【解決手段】 フィルタ特性変更部１６０は、バネ下加速度センサ６２の出力する検出信号Ｇ１の変化率の大きさ｜Ｇ１’｜が基準値Ｔｈ１より大きく、かつ、バネ下上下加速度の大きさ｜Ｇ１｜が基準値Ｔｈ２よりも大きいときに、悪路走行時であると判定して、バネ下ローパスフィルタ処理部１２１のカットオフ周波数ｆｃを通常よりも高いｆｃhighに設定する。これにより、バネ下上下加速度ｘ_１”の位相遅れが抑制される。従って、慣性補償制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】車両が受ける空気力の作用について、さらに適切な解析を可能とすることである。
【解決手段】車両空気力算出装置１０は、コンピュータで構成され、その記憶部１８には風洞実験等によって得られた加速度項係数のデータ２０等が記憶される。ＣＰＵ１２は、解析条件を取得する条件取得処理部２４と、記憶部１８に記憶される加速度項係数を用いて車両に作用する空気力の動的空力モデル化を行うモデル化処理部２６と、車両に作用する空気力を外力としてその変動成分に関する算出を行う変動成分算出処理部２８と、算出された変動成分に基づいて、車両に作用する外力をそれぞれ算出する作用量算出処理部３０を含む。さらに、算出された空気力による外力を車両の運動方程式に組み込み車両の運動解析を行うこともでき、車両サスペンション制御を行うこともできる。 （もっと読む）

【課題】ドライバにとって快適な車両運動を実現することができるようにする。
【解決手段】走行環境検出部５０によって走行路状態を検出し、操舵周波数検出部５２によって操舵周波数を検出する。車両特性設定部５４によって、走行路状態、操舵周波数、又は切り替えスイッチ１８のオンオフ状態に基づいて、目標となる車両運動の特性を設定する。位相差決定部５６によって、設定された車両運動特性に応じて、ヨー角速度の変化に対する横加速度の変化の位相差を示す第１変化差と、横加速度の変化に対するロール角速度の変化の位相差を示す第２変化差とを決定する。そして、操舵角制御部６４によって、決定された第１変化差が実現されるように、前後輪の各々の操舵角を制御し、減衰特性ばね力制御部６０によって、決定された第２変化差が実現されるように、サスペンションの減衰特性及びばね力を制御する。 （もっと読む）

【課題】サージ圧の発生を抑制することが可能な作業車両のサスペンション機構を提供する。
【解決手段】サスペンションシリンダ１５・１５と、油圧源３５と、サスペンションシリンダ１５・１５と油圧源３５との間に配置され、第一上昇ポジションＡと、第二上昇ポジションＢと、を具備する上昇電磁弁４０と、サスペンションシリンダ１５・１５と上昇電磁弁４０との間に配置され、第一下降ポジションＣと、第二下降ポジションＤと、を具備する下降電磁弁５０と、油圧源３５と上昇電磁弁４０との間に接続され、第一アンロードポジションＥと、第二アンロードポジションＦと、を具備するアンロード電磁弁７０と、を具備し、上昇電磁弁４０は、第一上昇ポジションＡにおいて、油圧源３５により圧送される作動油及び下降電磁弁５０を経て流出したサスペンションシリンダ１５・１５内の作動油を、オイルタンク２５へと流出可能に構成した。 （もっと読む）

【課題】走行時に前輪が受ける入力と後輪が受ける入力に時間差が発生する場合であっても、車体に伝達する振動を低減することが可能な前輪用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】車体側部材とアーム部材とを連結する可変剛性連結部材１４を備え、前輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体とを連結するアーム部材を介して、前輪を車体に懸架する前輪用サスペンション装置であって、可変剛性連結部材１４が備える弾性体３２の内部に液室４０を形成し、前輪の車両前後方向への固有振動及び車速に応じて、液室４０内に封入した磁性流体６２へ磁場を印加することにより、前輪の車両前後方向への固有振動と後輪の車両前後方向への固有振動が逆位相となるように、可変剛性連結部材１４による前輪の支持剛性を制御する。 （もっと読む）

【課題】 旋回走行時における操縦安定性の向上等を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 前輪減衰力補正部５９は、ステップＳ２１で、操舵角センサ２６から入力した操舵角δに基づいてステアリングホイール２２の操舵角速度Ｓδを算出した後、ステップＳ２２で、操舵角速度Ｓδに基づき減衰力補正ベース値ＤＣｂを算出する。ステップＳ２３で、ヨーレイトセンサ１２から入力したヨーレイトγと、操舵角センサ２６から入力した操舵角δと、車速センサ９から入力した車速ｖとに基づき走行路面の摩擦係数μを推定した後、摩擦係数μに基づきμゲインＧμを設定する。ステップＳ２５で、車速センサ９から入力した車速ｖに基づき車速ゲインＧｖを設定する。ステップＳ２６で、減衰力補正ベース値ＤＣｂに対してμゲインＧμおよび車速ゲインＧｖを乗じることによって減衰力補正値ＤＣを算出する。 （もっと読む）

【課題】 車両旋回時における姿勢変化を正確に判定し、適切に姿勢制御することができる車両の減衰力制御装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１１にて操舵角θを用いて旋回を判定し、ステップＳ１２にて操舵角θの変化量を用いて定常旋回状態を判定する。ステップＳ１３においては、定常旋回状態におけるピッチ角加速度ω”の変化量が姿勢変化判定基準値αよりも大きいか否かを判定し、ステップＳ１４にて車速Vの変化量が車速変化判定基準値βよりも大きいか否かを判定する。そして、ＥＣＵ２１は、旋回姿勢の変化が小さいまたは旋回姿勢の変化が大きく車速Vの変化が大きいときはステップＳ１５にてショックアブソーバの減衰力を変更して制御する。一方、旋回姿勢の変化が大きく車速Vの変化が小さいときはステップＳ１６にてアブソーバの減衰力を変更せずに維持する。 （もっと読む）

【課題】車室の広さを犠牲にせず、シンプルな構造の車両姿勢制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】コイルスプリングと、車輪の上下動を電動モータの回転に変換する変換機構を有する電動ダンパ装置と、車輪の上下動の位置を検出する変位量検出センサと、電動モータを制御する制御部２００を有している。制御部２００は、平均変位量算出部２０３、車高制御部２０４、駆動回路出力部２０７等を有している。平均変位量算出部２０３は変位量検出センサからの信号Ｓｔ_ＦＬ，Ｓｔ_ＦＲ，Ｓｔ_ＲＬ，Ｓｔ_ＲＲにもとづいて各車輪の平均変位量Ａｖｅ（ｓｔ）_ＦＬ，Ａｖｅ（ｓｔ）_ＦＲ，Ａｖｅ（ｓｔ）_ＲＬ，Ａｖｅ（ｓｔ）_ＲＲを算出し、車高制御部２０４では各車輪の目標車高に対応する変位量と前記各平均変位量と比較し、各車輪の目標車高に対応する変位量とするように目標駆動電流値Ｉｈを算出して、各車輪の車高を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車高調整に伴う姿勢変化を考慮し、車両旋回時における姿勢変化の挙動を制御することができる車両の姿勢制御装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１２にて各ショックアブソーバのストローク量hfl，hfr，hrf，hrrを入力しステップＳ１３にて基準ストローク量「０」に決定する。ステップＳ１４にて車高調整がされていれば、ステップＳ１５にて基準ストローク量に対応する基準ピッチ角θbを決定するとともに同ピッチ角θbと実ピッチ角θとの差分角度をオフセット量Jとして決定する。そして、ＥＣＵ２１はステップＳ１６におけるロール制御ルーチンの実行により、ロールの挙動を制御するための目標ピッチ角θaをオフセット量Jを用いて補正して目標ピッチ角θahを決定する。これにより、車両旋回時に車高調整がなされていてもロールの挙動を適切に制御できる。 （もっと読む）

【課題】コストを低減しながら複数のサスペンション特性を推定することができるサスペンション特性推定装置を提供する。
【解決手段】サスペンション特性推定装置１は、車速センサ５と、ばね下の上下方向の加速度を計測する上下加速度センサ６と、ばね下の前後方向の加速度を計測する前後加速度センサ７と、車両の各種制御を行うと共にサスペンション特性を推定するＥＣＵ８とを備えている。ＥＣＵ８は、この上下方向の加速度及び前後方向の加速度から、ばね下の上下変位及びばね下に入力される前後力を算出し、上下変位から前後力までの伝達関数を求めてゲイン及び位相を算出する。そして、この位相の増減に基づき、サスペンション特性である車高、減衰係数及びタイヤ摩擦係数とゲイン及び位相との関係を示したマップを参照して、サスペンション特性である車高、減衰係数及びタイヤ摩擦係数を推定する。 （もっと読む）

【課題】車体を加振することで、車室内の騒音に対する低減効果を発揮することができる加振装置を提供する。
【解決手段】車体１２に取り付けられて当該車体１２を加振可能な加振装置１４であって、可動子としての軸部材４６と、軸部材４６の外周側に設けられて当該軸部材を軸方向Ｘに往復動可能に支持する固定子４８と、固定子４８を内側に収容保持する筒状のハウジング部材６２と、を備え、ハウジング部材６２の内部において、軸部材４６の先端部に質量体４７が取り付けられて、該質量体４７を加振することで車体１２が加振されるよう構成したものである。 （もっと読む）

【課題】車体を直接加振することで、車室内の騒音に対する低減効果を発揮することができる加振装置を提供する。
【解決手段】車体１２に取り付けられて当該車体１２を加振可能な加振装置１４であって、下端部４６ａが車体１２に固定される可動子としての軸部材４６と、軸部材４６の外周側に設けられて当該軸部材を軸方向Ｘに往復動可能に支持する固定子４８と、固定子４８を内側に収容保持するものであって軸部材４６の車体１２に対する固定部の外周側において車体１２に固定される筒状のハウジング部材６２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ショックアブソーバの本来の減衰力制御を阻害することなく、アクティブスタビライザの制御装置より要求されるアンチロールモーメントをできるだけ発生するよう減衰力を制御する。
【解決手段】目標アンチロールモーメントがアクティブスタビライザ装置１６、１８の最大アンチロールモーメントを越えるときには、車両のロールを低減するよう左右の車輪のショックアブソーバ１４FL〜１４RRの目標減衰力を修正し、左右の車輪の少なくとも一方の修正後の目標減衰力が当該車輪のショックアブソーバの最大減衰力を越えるときには、超過分の減衰力の大きさが大きい方の車輪については当該車輪の目標減衰力を大きい方の超過分の減衰力にて低減補正し、左右反対側の車輪については当該車輪の目標減衰力の大きさを大きい方の超過分の減衰力にて低減補正する。 （もっと読む）

【課題】車両のロール振動を精度良く検出しロール振動の発生を抑制できる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両のロール角、ヨー角、上下変位、横力をパラメータとするロール振動発生判定式を用いて車両におけるロール振動の発生の有無を判断し（Ｓ１２〜Ｓ２０）、ロール振動が発生すると判断された場合に車輪のトレッド幅を大きく調整しロール振動を抑制する（Ｓ２４）。車両のロール方向、ヨー方向、横方向及び上下方向の４自由度運動の連成により生ずる旋回中のロール振動発散現象の発生を精度良く予測することができると共に、車輪のトレッド幅を調整することでロール振動の発生を的確に抑制できる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行制御において、特に制動時により制動距離を短くし、かつそのときにスピンを防止するためには、車両運動を表す前後速度と左右速度，上下速度，ピッチ角，ロール角，横すべり角の６個の物理量を計測し、各車輪の制動力と各懸架のショックアブソーバの減衰係数を制御する必要がある。このとき、速度や角度を直接計測するセンサを装備する必要がある。
【解決手段】前後速度と左右速度を直接計測するために４つのレーダセンサを使用する。また、上下速度，ピッチ角，ロール角，横すべり角をレーダセンサの出力から間接的に計測。
【効果】３個または４個のレーダセンサを用いることにより、前後速度と左右速度，上下速度，ピッチ角，ロール角，横すべり角の６個の物理量を計測できる。また、２個のレーダセンサを用いることにより、前後速度と左右速度，横すべり角の３個の物理量を計測できる。 （もっと読む）

【課題】デフロック機構などを設けるコストを低減しつつ車輪のスタック状態を効果的に回復させる。
【解決手段】車両制御装置３０において、ＥＣＵ２４は、路面に適切に接地していない車輪である不接地車輪を検出する。電磁サスペンション２０は、対角位置に位置する２つの不接地車輪が検出された場合、実質的に同じタイミングで、一方の不接地車輪の周辺の車両部分に下方向への慣性力を発生させ、他方の不接地車輪の周辺の車両部分に上方向への慣性力を発生させる動作と、実質的に同じタイミングで、一方の不接地車輪の周辺の車両部分に上方向への慣性力を発生させ、他方の不接地車輪の周辺の車両部分に下方向への慣性力を発生させる動作と、を交互に繰り返す。 （もっと読む）

【課題】 車両の直進走行時と旋回走行時の何れにおいても、乗り心地の確保と動的車輪荷重変動の抑制を達成し得るサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】 スタビライザＳＴＢのねじり剛性を制御するねじり剛性制御手段ＧＳＣと、ショックアブソーバＡＢＳの減衰力特性を制御する減衰力制御手段ＤＰＣを備える。調整手段ＡＤＪにより、スタビライザのねじり剛性を運転者のスイッチ操作及び車両の走行状態の少なくとも一方に応じて調整すると共に、スタビライザのねじり剛性の調整に応じてショックアブソーバの減衰力特性を調整する。 （もっと読む）

【課題】 ロールとピッチとの相関関係を考慮したサスペンションの設計指標を提供することを課題とする。
【解決手段】 サスペンション特性演算方法であって、前輪側のジオメトリ比例係数とタイヤ横力の二乗との積による前輪側の上下力と後輪側のジオメトリ比例係数とタイヤ横力の二乗との積による後輪側の上下力との和としてサスペンションのジオメトリによるピッチモーメントを演算する第１工程（Ｓ１）と、減衰力比例係数とロールレートとの積としてサスペンションの減衰力によるピッチモーメントを演算する第２工程（Ｓ２）と、この演算した２つのピッチモーメントの和とピッチモーメントに対するピッチ角のゲイン及びピッチ角の位相遅れとの積としてピッチ角を演算する第３工程（Ｓ３）と、この演算したピッチ角からピッチ角とロール角との位相差を演算する第４工程（Ｓ４，Ｓ５）とを含むことを特徴とする。 （もっと読む）