【課題】車体の安定を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができるようにする。
【解決手段】互いに連結された操舵部及び本体部を備える車体と、車体を操舵する操舵可能な操舵輪と、操舵不能な非操舵輪と、操舵指令情報を入力する操舵装置と、操舵部又は本体部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、操舵装置から入力された操舵指令情報に基づいて操舵輪の操舵角を変化させる操舵用アクチュエータ装置と、傾斜用アクチュエータ装置及び操舵用アクチュエータ装置を制御する制御装置とを有し、制御装置は、操舵初期に、操舵指令情報に含まれる操舵方向に車体の重心を移動させるように制御して旋回方向内側に向けた加速度を発生させる。 （もっと読む）

【課題】車体を旋回内側に傾動させる際に、アンダーステア特性を得やすくする。
【解決手段】前輪における左右の輪荷重移動量が、後輪における左右の輪荷重移動量よりも大きくなるように、前側駆動モータ３ｆ及び後側駆動モータ３ｒを駆動制御する。具体的には、前側駆動モータ３ｆに対するフロント回転角制御量、及び後側駆動モータ３ｒに対するリア回転角制御量を算出する際、フロント回転角制御量よりもリア回転角制御量を大きくすると共に、リア回転角制御量の応答時間をフロント回転角制御量の応答時間よりも遅くする。又は、前側駆動モータ３ｆに対するフロント回転角制御量、及び後側駆動モータ３ｒに対するリア回転角制御量を算出する際、フロント回転角制御量よりもリア回転角制御量を大きくすると共に、フロント回転角制御量の応答時間をリア回転角制御量の応答時間よりも早くする。 （もっと読む）

【課題】消音性能を向上させることが可能な能動型振動騒音制御装置を提供する。
【解決手段】いわゆる適応制御を用いるＡＮＣ装置１２では、前輪用サスペンション１４ａと後輪用サスペンション１４ｂの特性の相違に基づく補正フィルタ７６を用いて、前輪参照信号Ｓｂ又は後輪参照信号Ｓｂｄ１を補正することで後輪打消音ＣＳｒを予測する。 （もっと読む）

【課題】チャタリングの発生を抑制できるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車輪と車体との間に設けられ、車体の上下振動に対して減衰力を発生すると減衰力を変更可能なショックアブソーバと、車両のバネ下上下速度V1を検出するバネ下速度演算部12と、バネ下上下速度V1の包絡波形V1_envを逐次生成する逐次包絡波形生成部14と、包絡波形V1_envに基づいてショックアブソーバの目標減衰力F1を演算する目標減衰力演算部15と、を備える。 （もっと読む）

【課題】構成物の横変位により操舵時のローリング挙動を抑制する際、横変位の反作用によって、操舵に伴うローリング挙動が許容限界を超えることのないようにする。
【解決手段】ローリング制御用可動構成物の横変位量制御が開始されたとき、先ず車両状態検出部21で操舵角θ、車輪速ω、ヨーレートΦ、前後加速度α_xT、横加速度α_yT、およびモータ回転角φを検出する。次に、可動構成物変位量目標値算出部22で、上記の操舵角θおよび車輪速ωを用い、操舵周波数が高いほど小さくなるような可動構成物のローリング挙動変化抑制用目標横変位量を演算する。その後可動構成物駆動部23で、上記可動構成物の目標横変位量と、上記ヨーレートΦ、前後加速度α_xT、横加速度α_yT、およびモータ回転角φとから、可動構成物の目標横変位量を実現するのに必要なモータ駆動トルク指令値を算出し、これをモータ用サーボドライバへ出力する。 （もっと読む）

【課題】ポットホールが形成された路面のスムーズな走行を図ることができるサスペンション制御装置１を提供する。
【解決手段】ポットホール判断部１６が自動車２の走行時の路面がポットホールであると判断した場合、ショックアブソーバ４の伸び側の減衰力をハードにする。このため、ポットホール通過に際して、ポットホールへの追従を回避してポットホール通過後の路面にスムーズに移行でき、この分、乗り心地を向上できる。さらに、伸び変位が抑制され、ポットホール通過後半のインパクトを小さくでき、ショックアブソーバ４にかかる衝撃を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】電磁モータの力に依拠してばね上部とばね下部とを接近離間させる方向の力を発生させる装置を各車輪に対応して設けたサスペンションシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】車体に生じている振動を種類が異なる複数の車体振動が合成されたものと捉えてそれら複数の車体振動の各々を減衰の対象とする複数の振動減衰制御を同時に実行可能に構成され、４つの車輪の各々に対応するばね上部の振動におけるばね上共振周波数の振動成分の強度が設定された程度より低い状況下（Ｓ１１，１２）においては、複数の振動減衰制御のうち減衰させる必要のない車体振動に対応する振動減衰制御を実行しないように構成する（Ｓ１６〜２８）。比較的高い周波数の振動が主体となっている場合に、そのような振動に対する減衰性能に影響を与えることがある接近離間力を制限して、乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】サスペンションシステムにおいて、高周波数の振動が生じても、低周波数の振動が生じても、良好に振動を抑制可能とする。
【解決手段】ばね下部の振動の周波数がしきい値以下である場合には、位相進みの程度が小さい特性で位相進み処理が行われる(a)。その結果、ばね下変位の制御によって、ばね上部のばね上共振周波数付近の振動を良好に抑制することができる。ばね下部の振動の周波数がしきい値より高い場合には、位相進みの程度が大きい特性で位相進み処理が行われる(b)。その結果、ばね下共振周波数付近のばね下の振動を良好に抑制することができ、それによって、ばね上部の振動を抑制することができる。 （もっと読む）

【目的】プレビュー制御が行われるサスペンション制御装置において、余裕時間が制御遅れで決まる設定時間より短い場合に、良好に上下方向の振動が抑制されるようにすることである。
【解決手段】前輪側に設けられたばね上加速度センサ１９６Fによる検出値と、車高センサ１９８Fによる検出値とに基づいて、ばね下絶対速度を取得し、ばね下絶対速度と、プレビューゲインとで決まる減衰力が発生させられるように後輪側の上下方向力発生装置２４Rのアクチュエータ１２４Rを制御する場合に、その制御指令値が、車速ＶとホイールベースＬ_Wとで決まる余裕時間から制御遅れ時間を引いた待ち時間の経過後に出力される。この場合に、余裕時間が制御遅れ時間より短くなった場合には、車速が大きい場合は小さい場合よりプレビューゲインを小さい値とする。その結果、余裕時間が制御遅れ時間より短くなっても、乗り心地が悪くなることを回避し、後輪の上下挙動を良好に抑制することができる。 （もっと読む）

【目的】プレビュー制御が行われるサスペンション制御装置において、旋回時に、プレビュー制御が良好に行われるようにすることである。
【解決手段】前輪側に設けられたばね上加速度センサ１９６Fによる検出値と、車高センサ１９８Fによる検出値とに基づいて、ばね下絶対速度を取得し、ばね下絶対速度と、プレビューゲインとで決まる減衰力が発生させられるように後輪側の上下方向力発生装置２４Rのアクチュエータ１２４Rを制御する場合に、プレビューゲインを、前輪１２Fのタイヤが通る路面と後輪１２Rのタイヤが通る路面との重なりが少ない場合は多い場合より小さい値とする。その結果、旋回時にプレビュー制御が行われても、乗り心地が悪くなることを回避し、後輪の上下挙動を良好に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 車両旋回時における姿勢変化の挙動を一定とすることができる車両の減衰力制御装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１１にて実ロール角φと実ピッチ角θを演算し、ステップＳ１２にて目標ピッチ角θaと実ピッチ角θとの差分値Δθを演算する。ステップＳ１３においては、演算したΔθを「０」とするために、ショックアブソーバ１１，１２，１３，１４が協働して発生すべき総要求減衰力Fを演算する。ステップＳ１４においては、横加速度Gの大きさに比例して、旋回内側の要求減衰力Fiが旋回内側の要求減衰力Foよりも大きくなるように総要求減衰力Fを分配する。そして、ステップＳ１５にて、各アブソーバ１１，１２，１３，１４の減衰力を減衰力Fiまたは減衰力Foに制御する。これにより、同一の旋回状態では、旋回内側を支点とした姿勢変化の挙動を維持できる。 （もっと読む）

【課題】複雑な制御が不要で、既存の空気ばね付き自然振子式鉄道車両からも簡単に改良できる複合的な車体傾斜機構を持つ鉄道車両を提供する。
【解決手段】 振子台車２と上方の車体６との間に振子梁３を設け、曲線軌道走行時に振子中心ｏを回転中心として車体６の重心に作用する遠心力を利用して車体６と振子梁３を振子回転中心を中心とした車体６の左右方向における自然振子運動を実現する自然振子機構と、振子梁３上の左右で車体６との間に空気ばね７Ｒ・７Ｌを介設し車体を左右に強制的に傾斜させる空気ばね式強制傾斜車体傾斜機構８とを備え、この車体傾斜機構８は、入口緩和曲線進入直前に車体６を内軌側へ傾斜させたのちに元の姿勢に戻す一方、出口緩和曲線進入直前には車体６を外軌側へ傾斜させたのちに元の姿勢に戻すことにより、振子梁３の振れを支援する。 （もっと読む）

【課題】良好なロール抑制制御を行うことができるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ショックアブソーバの減衰力特性に係る反転作動について、時刻ｔ２１、ｔ２２では実施せず、その前のロール制御を継続し、時刻ｔ２３に至った段階で前記反転作動を実施する。従来技術では、推定横加速度微分値α’が負から正に変わる時刻ｔ２１で前記反転作動を実施するため、ロール運動を助長することが起こり得た。これに対して、反転作動を時刻ｔ２３まで実施しないことにより、従来技術で起こり得たロール運動の助長を抑制できる。さらに、従来技術で起こり得たロールレートへの段付けの発生を回避でき、走行安定性を確保できる。 （もっと読む）

【課題】ロール運動とピッチ運動とを複合した運動の位相差を最適にすることにより、ドライバの運転負担を軽減させる。
【解決手段】ロールが発生した場合に、ロールの周期とピッチの周期との位相差が１／４周期以内の値になるように、前輪側部材と車体側部材との間に配置され、かつ伸び側の減衰力が縮み側の減衰力より大きくなるように減衰特性が設定された前輪側アブソーバ、及び後輪側部材と前記車体側部材との間に配置され、かつ伸び側の減衰力が縮み側の減衰力より大きくなるように減衰特性が設定された後輪側アブソーバの減衰特性を設定する。 （もっと読む）

【課題】より安価且つ簡単な構成で、ナックル振動と、該ナックル振動に起因して車室内に発生するロードノイズとを共に低減可能な能動型振動制御装置を提供する。
【解決手段】ナックル３０ａ〜３０ｄの側部に、ＥＣＵ２０ａ〜２０ｄ、センサ２２ａ〜２２ｄ及びアクチュエータ２４ａ〜２４ｄを収容したケーシング１６ａ〜１６ｄを配置する。前記センサ２２ａ〜２２ｄは、ナックル振動に基づく振動検出信号をＥＣＵ２０ａ〜２０ｄに出力し、前記ＥＣＵ２０ａ〜２０ｄは、前記振動検出信号に基づいて前記ナックル振動を低減させるための制御信号をアクチュエータ２４ａ〜２４ｄに出力し、前記アクチュエータ２４ａ〜２４ｄは、前記制御信号に基づいて重錘２６ａ〜２６ｄと共に振動して前記ナックル３０ａ〜３０ｄを加振する。 （もっと読む）

本発明はサスペンション（６）を介して車体（１０）にバネで支承されている少なくとも１つのホイール（２）を有する車両（１）の車体（１０）の少なくとも１つの運動状態を求める方法に関する。本発明によれば、ホイール（２）のジャウンス（ｚ_rel）が変位センサまたは角度センサ（２１）を用いて測定され、ホイール（２）のジャウンス（ｚ_rel）を時間微分することによりホイール（２）のジャウンス速度


が求められ、加速度センサ（２２）を用いてホイール（２）の垂直加速度


が測定され、前記ホイール（２）の垂直加速度


を時間積分することによりホイール（２）の垂直速度


が求められ、ホイール（２）の垂直速度


とホイール（２）の垂直加速度


の差を求めることにより車体（１０）の垂直速度


が計算される。
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【課題】車体の横加速度の発生タイミングとロールの発生タイミングとを考慮してサスペンションの減衰特性またはばね特性を制御することにより、車両の乗り心地および操作性を向上させることのできる車両用サスペンションの制御方法および装置を提供する。
【解決手段】車速および舵角に基づいて、推定横加速度演算手段および推定ロール状態演算手段（ブロックＢ１）により車体に発生する推定横加速度およびロールの推定ロール状態を演算し、さらに、目標ロール状態演算手段（ブロックＢ２）により推定横加速度とロール角とが所定の関係になるように目標ロール状態を演算して、ロール状態制御手段（ブロックＢ３〜Ｂ１０）により目標ロール状態でのロール角と推定ロール状態でのロール角との偏差に基づいてサスペンションの減衰特性またはばね特性を変更して車体に実際に発生するロールの状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】 可変減衰力ダンパの減衰力の切換時に車両挙動の特性が変化してドライバーに違和感を与えるのを防止する。
【解決手段】 可変減衰力ダンパの電子制御ユニットＵは、車輪を車体に懸架するサスペンションのダンパのアクチュエータ５に通電することで、その減衰力を車両挙動に応じて変更するとともに、減衰力切換スイッチ２０の操作によって減衰力を操安性重視の高減衰状態と乗り心地重視の低減衰状態とに切り換える。減衰力切換スイッチ２０を操作してからダンパの減衰力が変化するまでのタイミングを、車両挙動判定部Ｍ６で判定した車両挙動に応じて変更するので、車両に強い横加速度や強い前後加速度が作用している状態でダンパの減衰力が変化するのを防止し、減衰力の急変によって車両挙動の特性が変化するのを防止してドライバーの違和感を解消することができる。 （もっと読む）

【課題】 可変減衰力ダンパを備えた車両のエンジン始動時における車体の揺れを抑制する。
【解決手段】 可変減衰力ダンパの電子制御ユニットＵは、車輪を車体に懸架するサスペンションのダンパのアクチュエータ５に通電することで、その減衰力を車両挙動に応じて変更する。エンジンの始動時には電子制御ユニットＵによる可変減衰力ダンパの制御が開始されておらず、ダンパの減衰力は最も低い状態にあるため、エンジン始動に伴って車体が大きく揺れて乗員に違和感を与える可能性がある。そこで、スタータモータ２０からの信号に基づいて、エンジンの始動時にダンパのアクチュエータ５に通電して減衰力を増加させることで、エンジンの始動に伴う車体の揺れを抑制する。 （もっと読む）

【課題】車輪に作用する外力の推定値を車輪に作用する実外力に近づけることができる車輪外力推定装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車輪外力推定装置２は、車両ボデーと前記車輪とを連結支持するサスペンション１に作用する荷重に応じた出力信号Ｓを出力するセンサ２１と、出力信号Ｓに対してサスペンション１の共振周波数Ｈｆ以上の周波数をカットオフ周波数とするローパスフィルタリング処理を行い、且つ、出力信号Ｓに対して微分演算して共振周波数を含む所定周波数帯内から選択された選択周波数に対応する角周波数により除算する微分演算処理を行い、共振周波数の周波数成分を含む第１信号Ｓ２を生成する第１信号生成部２３と、出力信号Ｓから第１信号Ｓ２を除去した第２信号Ｓ３を生成する第２信号生成部２４と、第２信号Ｓ３に基づき外力の推定値を演算する外力推定値演算部２５とを備える。 （もっと読む）