【課題】成層リーン燃焼域でのスモークやＮＯｘ排出量を低減しつつ、ＮＯｘ吸収・還元触媒によるＮＯｘの放出、還元効果を高める。
【解決手段】排気通路３１にＮＯｘ吸収・還元触媒７２が配設される。燃焼室６内に突出している点火プラグ１６の電極Ｅの近傍下方に、マルチホールド型の燃料噴射弁１８における第１噴口（特定噴口でその軸線が符合Ｌ１で示される）が指向される。例えば、電極周りの局所空燃比に応じて変化されるイオン電流の大きさを検出することによって、各気筒毎に電極Ｅと特定噴口の軸線Ｌ１との間の距離Ｘ（Ｘ１〜Ｘ４）が把握される。成層リーン燃焼域においては、距離Ｘが最大となっている気筒の筒内空燃比が理論空燃比よりもリッチとされる(λ≦１）一方、他の気筒の筒内空燃比は理論空燃比よりもリーンに維持される（λ＞１）。 （もっと読む）

【課題】 比較的簡易かつ安価な構成を採りながら、確実な他気筒ＥＧＲを実現したエンジンシステムを提供する。
【解決手段】 排気装置５は、各気筒の第１排気ポート１２に接続される第１マニホールド２１と、第１マニホールド２１の下方に位置して各気筒の第２排気ポート１３に接続される第２マニホールド２２と、接続管２３の下端と第２マニホールド２２との間に介装された排気制御弁２４と、排気制御弁２４を開閉駆動するアクチュエータ２５とを主要構成要素としている。アクチュエータ２５は、円筒状のアクチュエータボディ４１と、アクチュエータボディ４１内を負圧室４２と正圧室４３とに画成するダイヤフラム４４と、ダイヤフラム４４の中央に連結されたロッド４５と、ロッド４５をアクチュエータボディ４１内に引き込む（すなわち、弁体３２を閉鎖方向に常時付勢する）圧縮コイルばね４６とを備えている。 （もっと読む）

【課題】適切なタイミングで着火アシストを実行し、ヘビーノッキングを回避し、不安定な燃焼状態にある運転領域においても、確実に圧縮自己着火運転を実現すること。
【解決手段】運転状態を判定し、少なくともエンジンの部分負荷運転領域では、圧縮自己着火運転を実行する。エンジンの部分負荷運転領域で圧縮自己着火運転を実行する際に着火アシストを実行する着火アシスト手段を設ける。前記着火アシスト手段は、圧縮自己着火運転を実行している気筒に対し、圧縮上死点よりも所定タイミング前の基準アシストタイミングで火花点火を実行する。それとともに、少なくとも筒内温度と筒内圧力とによって決定される所定の運転条件下では、圧縮自己着火運転を実行する気筒に対し、当該所定の運転条件に応じて前記基準アシストタイミングよりもリタードしたタイミングで火花点火を実行する。 （もっと読む）

【課題】逆転から正転に反転した後の圧縮行程気筒を有効活用することにより、エンジンの始動性を向上させること。
【解決手段】圧縮行程気筒に再始動用の燃料を噴射する。好ましくは、再始動用の燃料は、自動停止制御中に供給される。次いで、再始動開始時のエンジン逆転時に圧縮行程気筒の吸気弁を開いて圧縮行程気筒内に新気を導入し、正転用の燃料を噴射する。最初の上死点を迎えたときに、圧縮行程気筒で圧縮自己着火を図る。これにより、圧縮行程気筒でのポンピングロスが解消され、高い始動トルクを出力することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】再始動時における膨張行程気筒の燃焼のエネルギーを増大させ、もってエンジンの始動性を向上させること。
【解決手段】再始動条件が成立し、再始動制御が始まった際、まず、圧縮行程気筒の混合気が点火され、所定クランク角度逆転される。この過程では、膨張行程気筒のピストンは上死点側に移動し、圧縮行程気筒からの運動エネルギーによって、燃焼室内が圧縮される。但し、この逆転動作では、膨張行程気筒は上死点までは至らず、制約されたピストンストロークで混合気が点火されることになる。この点火によって膨張行程気筒のピストンは、混合気の燃焼エネルギーによってエンジンを正転させるのであるが、この燃焼エネルギーが燃焼速度制御手段によって急速に促進される結果、ピストンストロークが制約された条件下であっても、筒内圧力を急上昇させ、大きな運動エネルギーを出力することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】 再始動時における膨張行程気筒の燃焼のエネルギーを増大させ、もってエンジンの始動性を向上させること。
【解決手段】 いわゆる逆転再始動式エンジンの再始動時に、エンジンが逆転している間、好ましくは上死点前９０°ＣＡ付近のタイミングで膨張行程気筒に最初の燃料を噴射して、膨張行程気筒での筒内の気化霧化の促進と筒内の圧力低下を図る。次いで、上死点前５０°ＣＡ付近のタイミングで膨張行程気筒に最後の燃料を噴射して、大きな乱れエネルギーを噴霧によって生成し、高速な均質燃焼を図って膨張行程気筒の運動エネルギーを高める。 （もっと読む）

【課題】 火花点火燃焼と圧縮着火燃焼とを併用し、両排気を合流させることで、圧縮着火燃焼のみの場合に比べて、排気温度を上昇させ、排気後処理性能を向上させる。
【解決手段】 一部の気筒（＃１、＃２）に火花点火燃焼を行わせ、他の気筒（＃３、＃４）に圧縮着火燃焼を行わせる。排気マニホールド１２は、先ず、火花点火燃焼を行わせる＃１、＃２気筒の排気、及び、圧縮着火燃焼を行わせる＃３、＃４気筒の排気をそれぞれ合流させ（１３、１４）、＃１、＃２気筒の合流部１３下流に三元触媒１５を配置する。次に、＃１、＃２気筒の合流排気と、＃３、＃４気筒の合流排気とを合流させ（１７）、合流部１７下流に酸化触媒１８を配置する。また、火花点火燃焼を行わせる＃１、＃２気筒の吸気量を絞る吸気絞り手段（第２スロットル弁）１１を設ける。 （もっと読む）

【課題】駆動源の運動を出力機素に伝え、該出力機素の作動により内燃機関の気筒内における燃焼室の容積および／またはピストンのストロークを変更することによって前記内燃機関の圧縮比を変更する可変圧縮比内燃機関において、前記出力機素の過作動または圧縮比のオーバーシュートを抑制できる技術を提供する。
【解決手段】出力機素の作動により内燃機関の気筒内における燃焼室の容積および／またはピストンのストロークを変更することによって前記内燃機関の圧縮比を変更する可変圧縮比内燃機関において、前記可変圧縮比内燃機関の圧縮比の値に応じて前記出力機素の運動速度を変更する。 （もっと読む）

【課題】ノッキングによる機関各部のダメージを引き起こすことなく、高圧縮比を実現できる内燃機関を提供する。
【解決手段】ハウジング４とピストン２との間に形成される可変容積の作動室７内において吸入、圧縮、爆発、膨張および排気の各行程を行う内燃機関であって、上記ハウジング４に形成され、燃料供給手段（６）を備えかつ内部で独立的に燃焼を行う固定容積の独立燃焼室１と、該独立燃焼室１と上記可変容積の作動室７とを連通する少なくとも一つの連通路１１（１２）と、上記作動室７から該独立燃焼室１への圧縮空気の導入を許容するとともに、該独立燃焼室１から該作動室７への燃焼ガスを所定のタイミングで噴出させる制御弁３（１３）とを備え、該独立燃焼室１における主燃焼を作動室７に対して非連通状態で行うように構成している。 （もっと読む）

【課題】 ディーゼルエンジンの圧縮にともなう温度の上昇を最適制御して燃費及び排ガス特性を改善する。
【解決手段】 燃焼室１および補助室２と、エンジンの圧縮行程初期から圧縮行程後期の間に限って前記補助室１を燃焼室２に連通させる常閉のバルブ４と、エンジンの運転状態に基づいて前記バルブ４を稼働状態と非稼働状態とに切替制御する制御するコントロールユニットとを設けたことにより、圧縮にともなって筒内温度が必要以上に高くなることを防止して燃焼時におけるＮＯｘの生成を抑制するようにした。 （もっと読む）

【課題】 低負荷運転領域において、先行気筒での圧縮自己着火を実現するとともに、高負荷側での圧縮自己着火運転を実現すること。
【解決手段】 部分負荷運転領域Ｄのうち、第１の運転領域Ｄ₁では、先行気筒の既燃ガスが後続気筒に導入される２気筒接続状態にて圧縮自己着火運転を全気筒で実行する。高負荷側の第２の運転領域Ｄ₂では、各気筒が独立して吸排気を行う独立吸排気状態にて全気筒の吸気温度を高めて圧縮自己着火運転を全気筒で実行する。後続気筒での着火遅れを防止でき、低負荷運転領域において、先行気筒での圧縮自己着火を実現するとともに、高負荷側での圧縮自己着火運転を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】多連式インジェクタ９を用いた圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置に関し、多連式インジェクタ９の何れかのインジェクタに不具合が発生しても、燃料低下を抑えてエンジンへの影響を最小限に止めた。
【解決手段】エンジンに装着した回転数検出センサ３９と、インテークマニホールド５に装着した吸気圧検出センサ４１の検出値に基づきＥＣＵが走行条件に適した燃料噴射量を求めて、多連式インジェクタ９の各インジェクタから順次、圧縮天然ガス燃料を吸気通路内に噴射供給させる多連式インジェクタ９を用いた圧縮天然ガスエンジンの燃料噴射制御装置に於て、圧縮天然ガスエンジンの燃焼状況を検出する酸素濃度検出センサ５５を圧縮天然ガスエンジンの排気通路に装着し、前記ＥＣＵは、当該酸素濃度検出センサ５５の検出値を基に燃料低下を感知したとき、多連式インジェクタ９のインジェクタを複数同時に作動させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとを備えたエンジンの始動時における排気浄化触媒を急速に暖機する。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、エンジンが始動され（Ｓ１００にてＹＥＳ）、触媒の急速暖機が必要であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、筒内噴射用インジェクタによる燃料分担比率を吸気通路噴射用インジェクタの分担比率と同等以上にして点火時期を大きく遅角する急速触媒暖機処理を実行するステップ（Ｓ１２０）と、触媒が暖機されて活性化すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、通常運転処理を実行するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 過酸化物の量を増加させるためにパイロット燃料噴射の燃料噴射量を増加させても、発熱量が過大になって騒音やＮＯｘの排出量が増加するのを防止する。
【解決手段】 ピストン１７の頂面１７ａの外周部を除く中央部を段状に窪ました上部燃焼室２２ａと、この上部燃焼室２２ａの中央部を更に深く窪ました下部燃焼室２２ｂとを形成する。パイロット燃料噴射される燃料を上部燃焼室２２ａの底面に浅い角度で衝突させることで、その燃料を上部燃焼室２２ａの底面上の限定された領域にとどめて混合する再進入空気の量を減少させ、混合気の燃焼速度を遅くする。また主燃料噴射される燃料を上部燃焼室２２ａおよび下部燃焼室２２ｂの境界に深い角度で衝突させることで、広い範囲に跳ね返った燃料に混合する再進入空気の量を増加させ、混合気の燃焼速度を速くする。 （もっと読む）

【課題】点火時期の大幅な遅角と燃焼安定度とを両立させ、冷機時の排気ガス温度の昇温を実現するとともに、ピストンへの燃料液滴の付着によるＨＣの悪化を防止する。
【解決手段】暖機完了状態では、通常の成層燃焼運転および均質燃焼運転を行う。冷機状態では、上死点噴射運転モードとして、噴射開始時期ＩＴＳが圧縮上死点前、噴射終了時期ＩＴＥが圧縮上死点後となり、圧縮上死点を跨いで燃料噴射が行われる。点火時期ＡＤＶは、圧縮上死点後となり、噴射開始時期ＩＴＳから１５°ＣＡ〜２０°ＣＡ遅れた時期に点火される。圧縮上死点では、大きな流れは崩壊して安定した場となり、かつ噴霧自体のエネルギにより微小な乱れが生成されるので、燃焼安定度が向上し、点火時期の大幅な遅角が可能となる。同時に、燃圧が通常の成層燃焼運転時よりも低く補正され、噴霧到達距離（ペネトレーション）が短くなり、ピストンへの燃料液滴の付着が抑制される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関において、各気筒における燃焼状態を均一化することで気筒間の燃焼のばらつきを抑制する。
【解決手段】Ｖ型８気筒エンジンにて、特定の気筒の排気行程にオーバーラップ期間が重なる第１気筒＃１、第３気筒＃３、第２気筒＃２、第６気筒＃６における圧縮比を、排気行程にオーバーラップ期間が重ならない第４気筒＃４、第５気筒＃５、第７気筒＃７、第８気筒＃８の圧縮比よりも高くなるように各気筒のキャビティ形状を変更する。 （もっと読む）

【課題】 着火性能および排ガス性能に優れた、点火プラグを有する筒内噴射型の内燃機関を提供する。
【解決手段】 燃焼室１１の上壁１２の略中央に燃焼噴射弁１６と点火プラグ１８とが近接して配置されるとともに、点火プラグ１８の電極１７が燃焼室１１へ向けて上壁１２から僅かに突出するように配設された筒内噴射型内燃機関において、燃料噴射弁１６と点火プラグ１８との間における上壁１２を窪ませた凹部２３が形成されるように構成する。 （もっと読む）

ブロック（22）とブロック(22)に連結しているシリンダーヘッド(32)、シリンダーボアーを規定するシリンダーヘッド(32)、および予燃焼室（50）を含む改善された性能特性を有する２サイクル・エンジン(20)。シリンダーボアー（48）は、通常、上端と下端で閉鎖される。そしてシリンダーボアー（48）に位置するピストン（54）の上部は、ボアを第1の可変容積吸い込み室と第2の可変容積燃焼室に分ける。インテークポートによって新鮮な空気が可変容積吸い込み室に引き入れられ、移動するピストン（54）によって圧縮され、予燃焼室（50）に供給される。燃料は加熱された圧縮空気に加えられ、可変容積燃焼室に供給される。一実施形態においては、ピストンは回転と変換のために装着されているクランクシャフト（28）を駆動する。発明の他の実施例においては、改善された燃料噴射機（116）と潤滑装置から成りたっている。
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【課題】 運転時の実際の燃料消費率の悪化を防止することが可能な内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】 この制御装置は、第１の運転方式（自着火運転方式）と第２の運転方式（火花点火運転方式）とに切り替えて運転することが可能な内燃機関に適用され、内燃機関が第１の運転方式により運転されている場合に、現時点における実際の燃料消費率SFCを算出する。そして、制御装置は、内燃機関の運転状態に応じて、この運転状態において第２の運転方式により運転した場合に得られるであろう基準燃料消費率SFCsiを取得する。次に、制御装置は、同算出した燃料消費率が同取得された基準燃料消費率より大きいときは、内燃機関の運転方式を第１の運転方式から第２の運転方式に切り替える（ステップ２３０）。これにより、実際の燃料消費率の悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】多気筒型の予混合圧縮自着火式エンジン１において、燃焼室９Ａ〜９Ｄごとの圧縮自着火時期のばらつきを低減し、サイクル効率ならびに熱効率を向上する。
【解決手段】多気筒型の予混合圧縮自着火式エンジン１において、少なくとも比較的放熱しやすい気筒２ａ，２ｄに対応する燃焼室９Ａ，９Ｄ内に閉じ込める混合気を燃焼ガスを利用して加熱することにより、燃焼室９Ａ，９Ｄ内に閉じ込める混合気の温度を、比較的放熱しにくい気筒２ｂ，２ｃに対応する燃焼室９Ｂ，９Ｃ内に閉じ込める混合気の温度に比べて高くするよう構成している。これにより、燃焼室９Ａ，９Ｄ内の混合気の温度と、燃焼室９Ｂ，９Ｃ内の混合気の温度とに差でもって、比較的放熱しやすい気筒２ａ，２ｄと比較的放熱しにくい気筒２ｂ，２ｃとの温度差を相殺するようにすれば、燃焼室９Ａ〜９Ｄごとの圧縮端温度を揃えることが可能になる。 （もっと読む）