【課題】軸線方向の長さ寸法を短くすることが可能な燃料噴射ノズルを提供する。
【解決手段】ＦＦＶに搭載されるサブ燃料噴射ノズル３９を第１ユニオン５０と第２ユニオン６０との分割構造にする。第１ユニオン５０に形成された第２ユニオン装着孔５３に対し、第２ユニオン６０に形成されたジェット形成部６１を圧入する。第２ユニオン６０の先端部にはフランジ部６２が形成されており、上記圧入時に、このフランジ部６２と第１ユニオン５０の先端面との間にＯリング８０を介在させておく、これにより、ジェット形成部６１に形成されているジェット部６４の外周側にＯリング８０を配置させることができ、サブ燃料噴射ノズル３９の軸線方向の長さ寸法を短く設定できる。 （もっと読む）

【課題】電動走行モードでの車両の発進時におけるドライバビリティを良好に維持することが可能なハイブリッド駆動装置の実現。
【解決手段】回転電機に駆動連結されると共に入力クラッチを介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、入力部材に駆動連結され当該入力部材の回転を車輪に伝達する出力部材と、回転電機の制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置。入力クラッチは、複数の摩擦材と当該複数の摩擦材同士を所定の付勢力で押圧する弾性部材とを有すると共に、弾性部材の付勢力によりトルク伝達可能に構成され、制御装置は、弁開閉位相調節機構を介して内燃機関の弁体の開閉位相を進角又は遅角させる弁開閉位相制御が可能であると共に、車両の発進前に内燃機関の停止状態で弁体の開閉位相を所定の基準位相に対して進角させた進角状態とし、進角状態で回転電機のトルクにより車両を発進させる。 （もっと読む）

【課題】空燃比制御の制御精度の更なる向上を図る。
【解決手段】空燃比をフィードバック制御する際の学習補正値として第１の空燃比学習値を用い、空燃比をオープン制御する際に第１の空燃比学習値の学習を実施する際の条件よりも学習条件が多い第２の空燃比学習値を用いる。各空燃比学習値は、負荷と機関回転数で定まる運転状態をそれぞれ複数の領域に分割してなる各学習領域毎に格納されたものであり、運転状態を複数の領域に分割するにあたって、第１の空燃比学習値を格納するべく分割する場合に比べて、第２の空燃比学習値を格納するべく分割する場合の方が、粗く分割されている。これによって、学習条件の多い第２の学習を完了させ易くなり、学習値を用いた空燃比制御の制御精度を運転状態全体として向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時及びエンジン停止時の車体振動を低減するエンジン始動・停止制御装置を提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジンの燃焼室２の内外間を連通させるために開閉されるバルブ３と、バルブ３を駆動するアクチュエータ４と、アクチュエータ４を制御して、エンジン始動時及びエンジン停止時の所定期間、バルブ３を開くことにより、ディーゼルエンジンの回転による起振力を低減する制御部５とを備えた。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、早期に実ＥＧＲ率を目標ＥＧＲ率に収束させることのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続する外部ＥＧＲ通路と吸気バルブとを有し、前記外部ＥＧＲ通路の前記排気通路側の開放端から前記吸気バルブまでの外部ＥＧＲガス経路長と、前記吸気通路上流の開放端から前記吸気バルブまでの新気ガス経路長とが異なるように構成される。前記吸気バルブの開弁特性を変更可能とする可変動弁機構を備える。実ＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率よりも高い場合には、前記可変動弁機構により前記吸気バルブの閉弁時期を、前記新気ガス経路長に基づいて定まる新気ガスの慣性効果が最大となる時期に近づけると共に、前記外部ＥＧＲガス経路長に基づいて定まる外部ＥＧＲガスの慣性効果が最大となる時期から遠ざける。 （もっと読む）

【課題】 より広い内燃機関の構成や運転状態に対応して、バルブ荷重を適切に設定すること。
【解決手段】 本発明の、内燃機関の制御装置は、吸気バルブのリフト量、あるいは、同バルブのリフト量及び開閉タイミングに応じて、同バルブを閉弁側に荷重する力を設定する。あるいは、この制御装置は、排気圧に応じて、排気バルブを閉弁側に荷重する力を設定する。 （もっと読む）

【課題】 可変圧縮比内燃機関において、好ましくない誤作動の発生を良好に抑制できるものを提供する。
【解決手段】 シリンダブロック及びシリンダヘッドを含む可動ブロックとクランクケースとをシリンダ中心軸に沿って相対移動させることで圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関において、可動ブロックとクランクケースとのシリンダ中心軸に沿った相対位置に対応する出力を生じる相対位置センサを、シリンダヘッドがクランクケースから最も遠ざかる最低圧縮比状態にて初期状態となるように設ける。 （もっと読む）

【課題】過給状態を可変させることが可能な車両の制御装置において、ドライバビリティの悪化を防ぐ。
【解決手段】車両の制御装置は、変速機と、過給機と、当該過給機の過給状態を切り替える切り替え機構とを有する車両に好適に適用される。車両の制御装置は、加速要求検出手段と、加速要求度合推定手段と、判定手段と、切り替え制御手段とを備える。加速要求度合推定手段は、加速要求が加速要求検出手段により検出された場合に、加速要求の度合を推定する。判定手段は、加速要求の度合に応じて、過給機の過給状態を切り替えるか否かを判定する。切り替え制御手段は、過給機の過給状態を切り替えると判定手段により判定された場合に、過給機の過給状態を切り替える。ここで、切り替え制御手段により過給機の過給状態が切り替えられるときのエンジン回転数は、変速機に対して変速要求が出される時のエンジン回転数よりも低い。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップを行っても自動停止後の再始動時におけるＰＭの排出量を低減できる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】インジェクタ１２により内燃機関１の各気筒の燃焼室内に直接燃料が噴射される内燃機関に適用される制御装置において、自動停止（アイドルストップ）条件成立後から内燃機関が停止するまでの間にパージ制御を実行し、自動始動（再始動）時には、パージ制御によって供給されたパージガスの燃料量を基本噴射量から減量することで、インジェクタ１２からの最終噴射量を算出する。これにより、再始動時におけるＰＭの排出量を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】大気圧の低い高地での高回転低負荷運転時に排気ガスに含まれるＣＯ及びＴＨＣを低減することができるエンジンを提供する。
【解決手段】燃料の噴射時期を変化させるための始動時進角装置１２を有する燃料噴射ポンプ１０を備えるエンジン１において、エンジン回転数センサ４０と、燃料噴射量センサ４１と、大気圧センサ５０と、始動時進角装置１２を制御する制御装置３０と、を具備し、エンジン回転数センサ４０が検出するエンジン回転数が第１設定値以上、エンジン回転数センサ４０、燃料噴射量センサ４１により検出されたエンジン負荷が第２設定値以下、大気圧センサ５０が検出する大気圧が第３設定値以下である場合、制御装置３０は、始動時進角装置１２を作動して燃料の噴射時期を進角するように制御するエンジン１である。 （もっと読む）

【課題】複数有る気筒のうち一部の気筒のみ燃焼させて内燃機関を始動させ、内燃機関の始動後に残りの気筒の燃焼を開始することによって未燃ＨＣの排出を抑える運転方法を、アルコールを含む燃料が使用される内燃機関においても有効なものとする。
【解決手段】内燃機関を構成する複数の気筒のうちの第１気筒グループに属する気筒（＃１，＃４，＃６，＃７）のみを燃焼させて内燃機関を始動させる。内燃機関が始動したら、それに伴い吸気管に発生する負圧の大きさの変化を観察する。また、内燃機関に使用されている燃料のアルコール濃度に関する情報を取得する。そして、第２気筒グループに属する気筒（＃２，＃３，＃５，＃８）の燃焼を開始するために必要な燃料噴射量を、吸気管に発生している負圧の大きさと燃料のアルコール濃度とに基づいて計算し、必要燃料噴射量がインジェクタ７によって噴射可能な量の範囲に入ってから第２気筒グループに属する気筒（＃２，＃３，＃５，＃８）の燃焼を開始する。 （もっと読む）

【課題】 流量の調節機能を向上可能な制御弁装置を提供すること。
【解決手段】 開口面積が大きな大流量制御部（貫通孔223〜226）の開口と、大流量制御部よりも開口面積が小さな小流量制御部（貫通孔227）の開口とを制御するように構成され、少なくとも大流量制御部が最大に開口している状態では、小流量制御部が閉じられるようにした。 （もっと読む）

【課題】 吸気弁リフト量を検出するリフト量センサ出力の基準値の学習を常に実行可能とし、リフト量制御精度を維持することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 リフト量を変更するためのモータ出力軸の回転角度（ＭＯＴ角度）センサをリフト量センサとして使用する。エンジン回転数ＮＥ、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬ、ゲージ圧ＰＢＧＡ、及び吸気弁作動位相ＣＡＩＮに応じて推定リフト量ＬＩＦＴＨＡＴを算出し、推定リフト量ＬＩＦＴＨＡＴに応じて推定ＭＯＴ角度θＭＯＴＨＡＴを算出する。基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの記憶値が失われたときに、推定ＭＯＴ角度θＭＯＴＨＡＴと、ＭＯＴ角度センサ７２により検出されるＭＯＴ角度θＭＯＴとに基づいて、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの学習を行う。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比機構を備える内燃機関において、機関冷却水の温度等を適切に検出できない場合であっても内燃機関を始動させることができるようにする。
【解決手段】火花点火式内燃機関は、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を具備し、機械圧縮比が機関運転状態に応じて設定された目標機械圧縮比となるように可変圧縮比機構を制御する。内燃機関を始動する場合にはクランキング及び燃料供給の開始から内燃機関の始動開始までの間に目標機械圧縮比が変更せしめられる。 （もっと読む）

【課題】制御リンク側よりアクチュエータへ作用する負荷トルクや振動を低減する。
【解決手段】ピストンのピストンピンとクランクシャフトのクランクピンとをアッパリンクとロアリンクにより連係し、制御リンクによりロアリンクと第１制御軸１１の制御偏心軸部とを連結する。第１アーム部１１Ｃを介して第１制御軸１１に偏心して設けられた第１偏心軸部１１Ｂと、第２アーム部１２Ｃを介して第２制御軸１２に偏心して設けられた第２偏心軸部１２Ｂと、を連結リンク１３により連結し、機関圧縮比を変更及び保持するアクチュエータを、第２制御軸１２側に接続する。第１アーム部１１Ｃの腕長さＬ１を、第２アーム部１２Ｃの腕長さＬ２よりも大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】自律復帰制御による再始動が失敗したとしても、その後ピニオンをリングギヤにスムーズに噛み込ませることができるようにする。
【解決手段】エンジン回転速度が第１回転速度領域で再始動要求された場合、クランキングを行わずに燃料噴射を再開して再始動させる自律復帰制御手段と、エンジン回転速度が第２回転速度領域で再始動要求された場合、ピニオンの回転速度をリングギヤの回転速度に同期させた後にピニオンをリングギヤに噛み合わせて再始動させる先回し制御手段と、エンジン回転速度が第３回転速度領域で再始動要求された場合、ピニオンをリングギヤに噛み合わせた後でピニオンを回転させて再始動させる先出し制御手段とを備え、自律復帰制御による再始動失敗が検出された場合には、その失敗検出時点から所定時間Ｔｂが経過するまでは先回し制御を禁止する（Ｓ２０４）とともに、所定時間Ｔｂが経過した時点で先出し制御を実施する（Ｓ２０５）。 （もっと読む）

【課題】ガス燃料の組成の変化によらず燃焼の安定化を図れエンジン出力を安定して得る上で有利な複式燃料ディーゼルエンジン適正燃焼制御方式を提供する。
【解決手段】エンジン本体１２の目標出力Ｐおよび検出された回転数Ｒに対応するガス燃料の供給量ｇと空気の供給量ａと液体燃料の供給量ｆとを含む燃焼パラメータは、ガス組成検出手段２０によって検出されたガス燃料のガス組成に対応して燃料パラメータ決定手段２６によって決定される。燃焼パラメータ決定手段２６で決定された液体燃料の供給量に基づいて液体燃料Ｆの供給量と、空気の供給量ａと、ガス燃料の供給量ｇとが燃焼制御手段４０によって制御され、これにより、エンジン本体１２で燃焼がなされる。この結果、エンジン本体１２から安定した目標出力Ｐが取り出される。 （もっと読む）

【課題】燃料カット制御中のポンピング損失を大きくして減速感を増大させる。
【解決手段】火花点火式内燃機関は、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構Ａと、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構Ｂとを具備し、機関通常運転時には要求機関負荷に応じた目標機械圧縮比および吸気弁の目標閉弁時期となるように可変圧縮比機構および可変バルブタイミング機構が制御される。また、内燃機関は、機関運転状態に応じて燃料供給を停止する燃料カット制御を実行可能であり、燃料カット制御が実行されるときには、機械圧縮比が要求機関負荷に応じた目標機械圧縮比となるように可変圧縮比機構が制御せしめられると共に、吸気弁の閉弁時期が上記目標閉弁時期よりも進角側の閉弁時期となるように可変バルブタイミング機構が制御される。 （もっと読む）

【課題】排気系をバンク毎に二系統備えたエンジンにおいて、ＥＣＵの演算負荷を抑えつつ、ＳＯＦの流出による白煙の発生を防止することのできる内燃機関を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、各排気管５，７を流通する排気ガスの温度と、ディーゼルエンジン１の回転数と、各シリンダ２ａ及び３ａへの燃料噴射量とから、燃料の噴射毎に各ＤＰＦ２２，２４に吸着されたＳＯＦの吸着量を算出し、算出された吸着量を累積して各ＤＰＦ２２，２４の累積吸着量を算出し、各ＤＰＦ２２，２４の累積吸着量の平均値を用いてＥＧＲ率を算出する。ＥＣＵ３０は、算出したＥＧＲ率に基づいて、各ＥＧＲバルブ３５及び３６の開度が同じになるように各ＥＧＲバルブ３５及び３６の開度を調整する。 （もっと読む）

【課題】自動停止、再始動時の振動を抑えつつ、自動停止時にキーオフした場合においても始動性を十分に確保する。
【解決手段】キーオフ時には吸気バルブのバルブタイミングを閉弁時期が下死点付近となる第１の制御位置に設定し、アイドルストップ時には吸気バルブのバルブタイミングを第１の制御位置より閉弁時期が進角して実圧縮比が低下する第２の制御位置に設定するとともに、自動停止中にシフト操作手段がＤレンジからその他のレンジに切り換えられた場合には(S100)、エンジンを始動させて(S110)、吸気バルブのリフト量が第１の制御位置でのリフト量より大きく、かつ吸気バルブの実圧縮比が第２の制御位置での実圧縮比より高くなる第３の制御位置にバルブタイミングを設定する（S120）。 （もっと読む）