【課題】出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の出力状態を精度良く検出する。
【解決手段】モータ回転数Ｎｍ１（ＣＡ），Ｎｍ２（ＣＡ）により計算されるダンパの後段側のダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とエンジン回転数Ｎｅ（ＣＡ）とを用いて、ねじれ要素のねじれに基づく共振の影響である共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算し（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）、エンジン回転数Ｎｅ（ＣＡ）から共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じて検出用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算する（Ｓ１５０）。そして、検出用回転数Ｎｊ（ＣＡ）からエンジンの出力の分散を表すトルク変動σＪ３０を求め、このトルク変動σＪ３０を用いてエンジンの各々の気筒の出力状態を検出する。これにより、ダンパのねじれに基づく共振が生じていてもエンジンの出力状態をより精度良く検出することができる。 （もっと読む）

【課題】信号機の赤信号による車両の停止回数（発進回数）を低減してエンジンの燃費を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵ１７は、車両の現在地から走行予定経路に設置された次の信号機（最も近い信号機）までの走行距離を算出する共に、信号機変化時期情報（次の信号機の青信号の開始時期や青信号の終了時期）を取得する。更に、次の信号機までの走行距離と信号機変化時期情報とに基づいて次の信号機が青信号の期間に車両が該信号機を通過できる推奨車速（つまり信号機が青信号の期間に車両が該信号機まで到達できる推奨車速）を算出し、この推奨車速を推奨車速表示部１６で表示する。これにより、運転者に推奨車速で走行するように促すことができ、運転者が推奨車速で走行するようにアクセル操作することで、車両が信号機で停止せずに青信号で信号機を通過できる機会を多くして、信号機の赤信号による車両の停止回数を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】バッテリが故障したときでも車両の停止と駐車ブレーキの作動が確保される車両制御技術を提供する。
【解決手段】ＥＰＢ装置４０は、モータ４７の駆動により駐車ブレーキを作動または解除する。ＥＣＢ装置３４は、運転者による操作入力に基づき車両に付与する制動力を制御する。バッテリ２４は、ＥＰＢ装置４０およびＥＣＢ装置３４に電力を供給する。キャパシタ２６は、バッテリ２４のバックアップであり、ＥＰＢ装置４０およびＥＣＢ装置３４で共用される。車速制限要求部１４は、バッテリ２４に障害が発生したとき、走行中の車両をＥＣＢ装置３４によって停止させ、かつＥＰＢ装置４０により駐車ブレーキを作動させるために必要な電力がキャパシタ２６に充電されているか否かを判定し、充電されていないと判定されたとき、車速を制限するようエンジンＥＣＵ５０に要求する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転を伴って行なわれる所定の異常検出を適切な頻度で実行する。
【解決手段】エンジンの燃料系統や点火系統，各種センサの異常検出などのエンジンの運転を伴って行なわれる所定の異常検出が完了していないとき（異常検出完了フラグＦが値０のとき）、エンジンが運転中のときには、エンジンの要求パワーＰｅ＊が通常時にエンジンを運転停止するための閾値Ｐｓｔｏｐ１未満でも（Ｓ１３０）閾値Ｐｓｔｏｐ１よりも小さな閾値Ｐｓｔｏｐ２以上のときには（Ｓ２００，Ｓ２１０）エンジンを自立運転してその運転を継続し（Ｓ２８０）、エンジンが運転中でないときには、要求パワーＰｅ＊が通常時にエンジンを始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔ１よりも小さい閾値Ｐｓｔａｒｔ２以上のときに（Ｓ３１０，Ｓ３２０）エンジンを始動する。この結果、所定の異常検出の実行を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】協調モードと非協調モードとを切り替えたときに機関出力が急激に変化することに起因して生じるショックを抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置４０は、車速とアクセルペダル６０の操作量とに基づいて要求出力を算出し、要求出力に基づいて目標スロットル開度と目標変速比とを設定して内燃機関１０及び無段変速機３０を制御する協調モードと、シフトレバー８１又はステアリングシフトスイッチ９１を通じて運転者の選択した変速段に対応する変速比を保持するとともに、アクセルペダル６０の操作量に対応した目標スロットル開度を設定して内燃機関１０及び無段変速機３０を各別に制御する非協調モードとの間で車両制御モードを切り替える。電子制御装置４０は、車両制御モードが切り替えられたとき、目標スロットル開度を切り替え前の設定値から切り替え後の設定値に徐々に変更する徐変処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】アダプティブクルーズ制御中に、プリクラッシュブレーキ制御を開始する際に、車両の安全性をより高めること。
【解決手段】アダプティブクルーズ制御が行われて、先行車両に追従走行しているときには、設定車間距離を維持するためのＡＣＣ目標加速度が算出される。また、プリクラッシュブレーキ制御が開始されると、自車両を減速させるためのＰＣＳＢ目標加速度が算出される。ＡＣＣ目標加速度とＰＣＳＢ目標加速度がともに算出された場合、これらの目標加速度を加算して、最終的な目標加速度を算出する。そして、自車両が、その目標加速度で減速するように、ブレーキアクチュエータ６などを制御する。これにより、プリクラッシュブレーキ制御の開始に伴って制動力が弱められるような事態が発生することを確実に防止できる。 （もっと読む）

【課題】駆動輪に過剰スリップが生じそうになったときに、動力源の駆動力制御および過剰スリップが生じそうになった駆動輪のブレーキ力を制御して過剰スリップの発生を防止するようにした車両用トラクション制御装置において、ブレーキトルク制御および駆動源トルク制御の干渉を回避しつつ、ブレーキトルクおよび駆動源トルクの制御量が適切に得られるようにする。
【解決手段】目標駆動輪トルク演算部３２Ａ，３２Ｃが、目標駆動輪速度および駆動輪速度を比較して各駆動輪毎に目標駆動輪トルクを演算し、制御量配分決定部３３が、その目標駆動輪トルクに基づいて動力源の出力トルクならびに各駆動輪用車輪ブレーキのブレーキトルクの配分を定めて動力源トルク制御量およびブレーキトルク制御量を決定し、動力源トルク制御量に基づいて駆動源の出力トルクを調整するとともにブレーキトルク制御量に基づいて駆動輪用車輪ブレーキのブレーキ力を調整する。 （もっと読む）

【課題】駆動軸に動力を出力する電動機の回転検出手段が異常状態であると疑われる際に、より確実に動力を出力することができる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、システム起動時に、モータＭＧ２の回転状態を検出する回転位置検出センサ４４の状態が正常状態であると検出されていないときには、エンジン２２を始動するようモータＭＧ１とエンジン２２とを駆動制御し、その後、回転位置検出センサ４４の状態が異常状態であると検出されたときにはモータＭＧ１を介してエンジン２２から出力されるトルクだけがこのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御する。このように、回転位置検出センサ４４が異常状態であると疑われるときには、その後、エンジン２２の始動ができなくなることがあり得るため、エンジン２２を始動しておくことによって、より確実に動力を出力する。 （もっと読む）

【課題】停止状態から安全に発進可能な追従走行制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】先行車両への追従走行を制御する追従走行制御装置１であって、運転者の顔向き又は視線方向を検出する運転者状態検出手段１１と、手動操作によって停止状態から発進又は追従走行制御開始を指示する第１指示手段２０，５０と、アクセルペダル操作によって停止状態から発進又は追従走行制御開始を指示する第２指示手段１５，５０とを備え、車両停止制御中に運転者状態検出手段１１によって検出した顔向き又は視線方向に基づいて脇見と判断した場合、第１指示手段２０，５０による作動を禁止するとともに第２指示手段１５，５０による作動を許可することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、道路環境に適合した態様でトルクを可変することができる駐車支援装置の提供を目的とする。
【解決手段】本発明は、車両の駐車走行を支援する駐車支援装置１０Ａにおいて、車両の駐車走行経路上に車両の進行方向に対する上り坂が存在するか否かを判定する上り坂判定手段と、前記上り坂判定手段により上り坂が存在すると判定された場合の駐車走行時の車両の駆動トルクを、前記上り坂判定手段により上り坂が存在しないと判定された場合の同駆動トルクに比べて増加させるトルクアップ手段とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作に対して駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる一方で、駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】目標駆動力設定手段１０６によってアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化を自動変速機１６の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ^*が自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速制限に応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて設定され、目標駆動力Ｆ^*となるように駆動力源トルク制御手段１０４によって駆動力源トルクＴ_PDが低減されるので、アクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるように出力トルクＴ_OUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、自動変速機１６の変速範囲が変更されると目標駆動力Ｆ^*も変更されるので運転者の意に沿った駆動力が得られる。 （もっと読む）

【課題】差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された電動機の運転状態が制御されることによりエンジンに接続される入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路を駆動力伝達状態と駆動力非伝達状態とに切り換える切換部とを、備えた車両用駆動装置の制御装置において、駆動力非伝達状態から駆動力伝達状態に切り換え中のショックを抑制する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｎ→Ｄシフト切換中は、エンジン８の目標トルクからのトルク変動量を抑制する第１駆動源変動抑制手段１００を備えるため、切換中に発生するエンジン８のトルク変動による回転速度変動が抑制され、切換中に発生する係合ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車軸に動力を入出力する駆動用モータを備える車両におして、制動時にバッテリが入力制限を超えた電力で充電されるのを抑制する。
【解決手段】制動時に、モータと電力のやりとりをするバッテリを充電する充電電力Ｐｉｎが入力制限Ｗｉｎ未満であるときには（ステップＳ１６０）、インテークカムシャフトを回転させるカムシャフトコントロールモータで電力を消費するようカムシャフトコントロールモータを駆動する（ステップＳ１９０）。制動時にカムシャフトコントロールモータで電力を消費するから、バッテリが入力制限を超えた電力で充電されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ワンウェイクラッチを経て伝動を行う変速段で駆動走行から惰性走行に入った場合、その後のワンウェイクラッチ再係合によるショックを解消する。
【解決手段】瞬時t2で惰性走行に入ったことを検知すると、ワンウェイクラッチ動力源側回転数であるモータ/ジェネレータ回転数Nmがワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoよりも低いコーストフリー状態になるようモータ/ジェネレータ２を回転数制御して第2クラッチ７を締結したまま動力源１，２の駆動トルクを伝達しないニュートラル状態とし、このニュートラル状態のもと瞬時t3以降で、第2クラッチ７の油圧を低下させてスリップ締結状態に移行する準備に入る。 （もっと読む）

【課題】減速状態において旋回する場合と直進する場合とで区別して、エンジン出力の低下傾向を制御する。
【解決手段】ＥＣＵ６０は、エンジン回転数センサ６１及びスロットルポジションセンサ６２からの出力に基づいて減速状態であるか否かを判定する減速判定部６３と、左右の圧力センサ２８，２９の出力に基づいて旋回状態であるか否かを判定する旋回判定部６４と、減速判定部６３及び旋回判定部６４からの情報に基づいてバイパス弁モータ５４及び点火装置６６を制御する出力制御部とを有し、減速判定部６３により減速状態であると判定された場合において、出力制御部６５は、旋回判定部６４により旋回状態であると判定されると、旋回可能な推力を保つようにスロットル装置３５を制御する。 （もっと読む）

【課題】動力分配統合機構の第１および第２要素の双方をより適正に駆動軸６７に連結して、内燃機関と駆動軸との間における動力の伝達効率をより向上させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、変速機６０によりキャリア４５と駆動軸６７とが連結されているときに所定の同時係合実行条件が成立すると、モータＭＧ１の回転数を変速機６０のギヤ比と駆動軸６７の回転数とに基づく目標回転数Ｎｍ１＊に一致させる回転数調整処理と、変速機６０の目標変速段数ｎ＊に対応したギヤ列によるサンギヤ４１と駆動軸６７との連結と、キャリア４５とサンギヤ４１とを駆動軸６７に連結した状態でモータＭＧ１およびＭＧ２の双方が実質的にトルクを出力しなくなるようにモータＭＧ１およびＭＧ２の出力トルクを調整するトルク調整処理とが実行される。 （もっと読む）

【課題】触媒暖機中における排気性状の低下を確実に防止可能な車両の制御装置を提供する．
【解決手段】制御装置３０は、触媒７４の暖機が必要であると判断された場合には、バッテリＢから電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２からの駆動力で車両を走行させる暖機走行を実行する。このとき制御装置３０は、バッテリＢのＳＯＣが所定の基準範囲の下限を下回る領域においては、暖機走行時における放電許容電力を、通常走行時に設定される放電許容電力を上回るように設定する。これにより、低ＳＯＣ領域においてもバッテリＢの放電電力が暖機走行に必要な電池出力を満たすため、車両の走行に必要な駆動力をモータジェネレータＭＧ２の発生する駆動力のみで賄うことができる。その結果、エンジンＥＮＧから暖機中の触媒７２の浄化能力を上回る量の排気ガスが排出されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンが長期間停止した場合において、燃料が車両に与える影響を小さくすることを可能にするハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両は、エンジン２の燃料ＦＬを蓄積する燃料タンク１８６と、燃料ＦＬを循環させる循環システム（ポンプ１８６、通路１８７、プレッシャレギュレータ１３０および通路１８４）と、制御装置（ハイブリッド制御部６２）とを備える。制御装置は、ハイブリッド車両の車両状態が所定の条件を満たすときに、エンジン２を停止させた状態で回転電機によって車輪を駆動させるＥＶ走行を行なうようにハイブリッド車両を制御する。制御装置は、エンジン２の停止期間が所定期間以上になった場合には、循環システムを駆動して燃料ＦＬを循環させる。 （もっと読む）

【課題】燃焼室27と、該燃焼室27への吸気の流入を許容するようにシリンダサイクルの吸気行程において開く吸気バルブ41と、を備えたエンジン２の停止時における振動を抑制するとともに、そのためのエネルギー消費を削減する。
【解決手段】エンジン２への停止要求に応じて、燃焼室27における吸気バルブ41の閉時期を所定の第１吸気閉弁時期まで進角させるとともに、当該燃焼室27への燃料供給を停止する。吸気バルブ41の閉時期を維持しながらエンジン２を定時期間モータリングし、吸気充填効率を低下させた上で停止させることで、気筒内の空気の圧縮や膨張に伴う振動を抑制できる。また、モータリングのためのエネルギー消費も減らすことができる。 （もっと読む）

【課題】長期間停止したエンジンが始動してもエンジンの耐久性に影響が生じるのを防ぐことを可能にするハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御部６２は、エンジン２の潤滑不足が生じている場合には、エンジン２の始動時にエンジン回転数の上昇率を制限する。たとえばハイブリッド車両の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換わった時点において車速がある程度大きい場合、エンジン回転数が急上昇する可能性がある。エンジン始動後からある程度の期間にエンジン２にエンジンオイルを供給することにより、エンジン２の潤滑不足を解消することができる。 （もっと読む）