ハイブリッド車両の制御装置
【課題】長期間停止したエンジンが始動してもエンジンの耐久性に影響が生じるのを防ぐことを可能にするハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御部６２は、エンジン２の潤滑不足が生じている場合には、エンジン２の始動時にエンジン回転数の上昇率を制限する。たとえばハイブリッド車両の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換わった時点において車速がある程度大きい場合、エンジン回転数が急上昇する可能性がある。エンジン始動後からある程度の期間にエンジン２にエンジンオイルを供給することにより、エンジン２の潤滑不足を解消することができる。
【解決手段】ハイブリッド制御部６２は、エンジン２の潤滑不足が生じている場合には、エンジン２の始動時にエンジン回転数の上昇率を制限する。たとえばハイブリッド車両の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換わった時点において車速がある程度大きい場合、エンジン回転数が急上昇する可能性がある。エンジン始動後からある程度の期間にエンジン２にエンジンオイルを供給することにより、エンジン２の潤滑不足を解消することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、長期間にわたり使用されていないエンジンの使用開始時に、エンジンの損傷を防ぐことを可能にするハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、環境に配慮した自動車としてハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）が注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。
【０００３】
また、外部電源を用いて直流電源を充電することにより、モータの出力のみにより走行可能な距離を長くすることが可能なハイブリッド自動車が提案されている。このようなハイブリッド自動車を短距離だけ走行させることを繰返した場合には、モータのみ使用される頻度が高くなる。すなわちエンジンがほとんど使用されない可能性がある。
【０００４】
一般的にエンジンの各構成部材の表面はエンジンオイルの膜により保護されている。しかしエンジンが停止したまま長期間が経過した場合には、構成部材の表面においてオイル膜で覆われていない部分が発生することがある。このような状態でエンジンを動作させると、エンジンの性能に影響が生じる可能性が高くなる。
【０００５】
特開平５−２７０２９４号公報（特許文献１）は、内燃機関の未使用により発生する各構成部材の腐蝕や劣化を防止する技術を開示する。この文献には、内燃機関を有する電気自動車の制御装置が開示される。この電気自動車は、電気モータと電気モータ駆動用バッテリと内燃機関とを備え、電気モータあるいは内燃機関によって駆動輪を選択的に駆動する。制御装置は、内燃機関が所定期間使用されていないことを検出する内燃機関未使用検出手段と、内燃機関未使用検出手段の検出信号に基づいて内燃機関を駆動する内燃機関強制駆動手段とを備える。
【特許文献１】特開平５−２７０２９４号公報
【特許文献２】特開２００４−１００５８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
たとえばハイブリッド車両の走行状態がモータのみを用いて走行する状態から、エンジンとモータとを併用して走行する状態に変化した場合について考える。ハイブリッド車両の走行状態が切換わる時点において車速がある程度大きい場合、エンジン回転数が急上昇する可能性がある。
【０００７】
エンジンが長期間使用されていない場合には、エンジンの潤滑状態が不十分な状態になっている確率が高い。エンジンの潤滑状態が不十分なままエンジンが動作した場合には、エンジンの構成部品間に摩擦が生じる可能性がある。これによりエンジンの耐久性が低下するおそれがある。しかしながら特開平５−２７０２９４号公報にはこのような問題点について特に示していない。
【０００８】
本発明の目的は、長期間停止したエンジンが始動してもエンジンの耐久性に影響が生じるのを防ぐことを可能にするハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は要約すれば、内燃機関と、モータと、内燃機関に潤滑油を供給する潤滑システムとを備えるハイブリッド車両の制御装置である。モータは、ハイブリッド車両を駆動する。内燃機関は、ハイブリッド車両の駆動およびモータへの動力供給の少なくとも一方を実行する。制御装置は、モード設定部と、制御部とを備える。モード設定部は、ハイブリッド車両の動作モードを、少なくとも内燃機関を動作させるＨＶモードと、内燃機関を停止させ、かつ、前記モータを動作させるＥＶモードとのいずれか一方に設定する。制御部は、モード設定部の設定結果に応じて内燃機関およびモータを制御する。制御部は、内燃機関の停止中に内燃機関の潤滑不足が生じた場合には、内燃機関の始動時に、内燃機関の回転数の上昇率を制限する。
【００１０】
好ましくは、ハイブリッド車両は、モータに電力を供給する蓄電装置と、蓄電装置をハイブリッド車両の外部から充電するための接続部とをさらに備える。
【００１１】
好ましくは、制御部は、内燃機関の停止期間が所定期間以上である場合には、内燃機関の潤滑不足が生じたと判定する。
【００１２】
より好ましくは、ハイブリッド車両の外部には、現時点の日付情報を送信する日付情報送信部が設けられる。制御部は、内燃機関の停止時および内燃機関の始動時に日付情報送信部から日付情報を受信して、内燃機関の停止期間を算出する。
【００１３】
好ましくは、制御部は、モード設定部が動作モードの設定をＥＶモードからＨＶモードに変更したことに応じて、内燃機関を始動させる。
【００１４】
好ましくは、制御部は、モード設定部が設定した動作モードがＥＶモードであっても、内燃機関を始動させる。
【００１５】
好ましくは、制御部は、内燃機関からの所望の動力の出力時には、内燃機関の回転数が所望の動力に対応する回転数となり、かつ、内燃機関の潤滑状態が所望の動力に対応した状態となるように、エンジンを予め始動する。
【００１６】
より好ましくは、ハイブリッド車両は、ハイブリッド車両の現在位置の情報を取得するナビゲーションシステムをさらに備える。制御部は、ナビゲーションシステムから受けるハイブリッド車両の現在位置の情報に基づいて、内燃機関の始動タイミングを決定する。
【００１７】
より好ましくは、ハイブリッド車両は、高速走行道路の入口の存在を検知する検知装置をさらに備える。制御部は、検知装置の検知結果を受けて、内燃機関を始動させる。
【００１８】
さらに好ましくは、検知装置は、ＥＴＣ車載器である。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンが長期間停止後に始動してもエンジンの耐久性に影響が生じるのを防ぐことが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２１】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両１の主たる構成を示す図である。以下に説明するように、ハイブリッド車両１は動力源としてエンジンとモータとを備える車両である。
【００２２】
図１を参照して、ハイブリッド車両１は、前輪２０Ｒ，２０Ｌと、後輪２２Ｒ，２２Ｌと、エンジン２と、プラネタリギヤ１６と、デファレンシャルギヤ１８と、ギヤ４，６とを含む。
【００２３】
ハイブリッド車両１は、さらに、バッテリＢと、バッテリＢの出力する直流電力を昇圧する昇圧ユニット３２と、昇圧ユニット３２との間で直流電力を授受するインバータ３６と、プラネタリギヤ１６を介してエンジン２と結合され主として発電を行なうモータジェネレータＭＧ１と、回転軸がプラネタリギヤ１６に接続されるモータジェネレータＭＧ２とを含む。インバータ３６はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続され、交流電力と昇圧ユニット３２からの直流電力との変換を行なう。
【００２４】
プラネタリギヤ１６は、第１〜第３の回転軸を有する。第１の回転軸はエンジン２に接続され第２の回転軸はモータジェネレータＭＧ１に接続され第３の回転軸はモータジェネレータＭＧ２に接続される。
【００２５】
この第３の回転軸にはギヤ４が取付けられ、このギヤ４はギヤ６を駆動することによりデファレンシャルギヤ１８に動力を伝達する。デファレンシャルギヤ１８はギヤ６から受ける動力を前輪２０Ｒ，２０Ｌに伝達するとともに、ギヤ６，４を介して前輪２０Ｒ，２０Ｌの回転力をプラネタリギヤの第３の回転軸に伝達する。
【００２６】
プラネタリギヤ１６は、エンジン２，モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の間で動力を分割する役割を果たす。すなわちプラネタリギヤ１６の３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、残る１つの回転軸の回転は強制的に決定される。したがって、エンジン２を最も効率のよい領域で動作させつつ、モータジェネレータＭＧ１の発電量を制御してモータジェネレータＭＧ２を駆動させることにより車速の制御を行ない、全体としてエネルギ効率のよい自動車を実現している。
【００２７】
なお、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速してプラネタリギヤ１６に伝達する減速ギヤを設けても良く、その減速ギヤの減速比を変更可能にした変速ギヤを設けても良い。
【００２８】
蓄電装置であるバッテリＢは、たとえばニッケル水素またはリチウムイオンなどの二次電池を含み、直流電力を昇圧ユニット３２に供給するとともに、昇圧ユニット３２からの直流電力によって充電される。なおハイブリッド車両１に搭載される蓄電装置は、たとえば電気二重層キャパシタでもよい。
【００２９】
昇圧ユニット３２は、バッテリＢから受ける直流電圧を昇圧してその昇圧された直流電圧をインバータ３６に供給する。インバータ３６は供給された直流電圧を交流電圧に変換してエンジン始動時にはモータジェネレータＭＧ１を駆動制御する。また、エンジン始動後には、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電力はインバータ３６によって直流に変換され、昇圧ユニット３２によってバッテリＢの充電に適切な電圧に変換されてバッテリＢが充電される。
【００３０】
また、インバータ３６はモータジェネレータＭＧ２を駆動する。モータジェネレータＭＧ２はエンジン２を補助して前輪２０Ｒ，２０Ｌを駆動する。制動時には、モータジェネレータは回生運転を行ない、車輪の回転エネルギを電気エネルギに変換する。得られた電気エネルギは、インバータ３６および昇圧ユニット３２を経由してバッテリＢに戻される。バッテリＢは組電池であり、直列に接続された複数の電池ユニットＢ０〜Ｂｎを含む。昇圧ユニット３２とバッテリＢとの間にはシステムメインリレー２８，３０が設けられ、車両非運転時には高電圧が遮断される。
【００３１】
ハイブリッド車両１は、さらに充電装置２５と、コネクタ２６とを備える。ケーブル４３は、ハイブリッド車両１の外部にある交流電源４１とコネクタ２６とに接続される。交流電源４１からの交流電圧（たとえばＡＣ１００Ｖ）はケーブル４３およびコネクタ２６を介して充電装置２５に入力される。充電装置２５は交流電源４１からの交流電圧をバッテリＢの充電に適切な直流電圧に変換し、その直流電圧をバッテリＢに供給する。
【００３２】
ケーブル４３には交流電源４１だけでなく端末装置４０も接続される。端末装置４０はネットワークＮＷを介してサーバ４５から取得した情報をケーブル４３に出力する。充電装置２５はケーブル４３を介して受けた情報（サーバ４５が送信した情報）を制御装置１４に出力する。この情報はたとえばハイブリッド車両１の充電開始時の日時を含む。
【００３３】
ハイブリッド車両１は、さらに、制御装置１４を含む。制御装置１４は、運転者の指示および車両に取付けられた各種センサからの出力に応じて、エンジン２，インバータ３６，昇圧ユニット３２およびシステムメインリレー２８，３０の制御を行なう。
【００３４】
図１に示すようにハイブリッド車両１は外部から充電可能なように構成される。具体的には、ハイブリッド車両１はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給するバッテリＢと、バッテリＢを車外から充電するためのコネクタ２６とを備える。なお、上述したように充電装置２５はハイブリッド車両１の内部に設けられるよう限定されるものではなく、ハイブリッド車両１の外部に設置されてもよい。
【００３５】
図２は、図１の制御装置１４の機能ブロックおよび制御装置１４に関連する周辺装置を示した図である。なお、制御装置１４はハードウエアでもソフトウエアでも実現可能である。
【００３６】
図２を参照して、制御装置１４は、ハイブリッド制御部６２と、走行モード設定部６４とを備える。ハイブリッド制御部６２は、バッテリＢの充電状態（ＳＯＣ：State of charge）をバッテリＢの充放電電流の積算などにより求める。ハイブリッド制御部６２は、エンジン２のスロットル制御を行なうとともに、エンジン２のエンジン回転数を検出する。
【００３７】
ハイブリッド制御部６２は、タッチディスプレイを含む表示部４８から乗員によって設定された目的地の情報を得る。ハイブリッド制御部６２は、ＧＰＳアンテナ５０およびジャイロセンサ５２を用いて車両の現在位置を把握し、その現在位置を道路地図データに重ねて表示部４８に表示する。ハイブリッド制御部６２は、さらに現在位置から目的地までの走行経路を探索して表示するナビゲーション動作を行なう。なおＧＰＳアンテナ５０およびジャイロセンサ５２はハイブリッド車両１の現在位置の情報を取得するナビゲーションシステムを構成する。
【００３８】
ハイブリッド制御部６２は、アクセルポジションセンサ４２の出力信号Ａｃｃと車速センサで検出された車速Ｖとに基づいて、運転者の要求する出力（要求パワー）を算出する。ハイブリッド制御部６２は、この運転者の要求パワーに加え、バッテリＢの充電状態ＳＯＣを考慮して必要な駆動力（トータルパワー）を算出し、エンジンに要求する回転数とエンジンに要求するパワーとをさらに算出する。ハイブリッド制御部６２は、要求回転数と要求パワーとに基づいてエンジン２のスロットル制御を行なう。
【００３９】
ハイブリッド制御部６２は、車両の走行状態に応じた運転者要求トルクを算出し、インバータ３６にモータジェネレータＭＧ２を駆動させるとともに、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１に発電を行なわせる。
【００４０】
エンジン２の駆動力は、車輪を直接駆動する分とモータジェネレータＭＧ１を駆動する分とに分配される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力とエンジンの直接駆動分との合計が車両の駆動力となる。
【００４１】
運転者がＥＶ優先スイッチ４６を押すとエンジン２の動作が制限される。これにより車両の走行モードは、モータジェネレータＭＧ２の駆動力のみで走行するＥＶ走行モードに設定される。深夜、早朝の住宅密集地での低騒音化や屋内駐車場、車庫内での排気ガス低減化のために、ＥＶ走行モードは適している。なお、これに対して、エンジン２が作動状態にある通常の走行モードをＨＶ走行モードと呼ぶことにする。
【００４２】
ＥＶ走行モードは、１）ＥＶ優先スイッチ４６をオフにする、２）バッテリの充電状態ＳＯＣが所定値よりも低下する、３）車速が所定値（たとえば５５ｋｍ／ｈ）以上となる、４）アクセル開度が規定値以上となる、といういずれかの条件が成立すると自動的に解除される。
【００４３】
走行モードがＨＶ走行モードである場合には、エンジン２が作動する。ここで図１を参照して、エンジン２からの出力は、前輪２０Ｒ，２０Ｌの駆動力と、モータジェネレータＭＧ１での発電用駆動力とに分割される。モータジェネレータＭＧ１による発電電力は、モータジェネレータＭＧ２の駆動に用いられる。したがって、通常走行時には、エンジン２による出力をモータジェネレータＭＧ２からの出力でアシストして、前輪２０Ｒ，２０Ｌが駆動される。さらに、高加速時には、バッテリＢから供給される電力がモータジェネレータＭＧ１の駆動にさらに用いられて、前輪２０Ｒ，２０Ｌの駆動力がさらに増加する。
【００４４】
走行モード設定部６４は、アクセルポジションセンサ４２からの出力信号Ａｃｃ、車速センサ４４が検出した車速Ｖ、およびＥＶ優先スイッチ４６から送られる、運転者がＥＶ走行モードを選択したか否かを示す情報に基づいて、ハイブリッド車両１の走行モードをＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとのいずれか一方に定める。走行モード設定部６４は設定した走行モードの情報をハイブリッド制御部６２に出力する。ハイブリッド制御部６２は、走行モード設定部６４から受ける情報に基づいて、エンジン２を制御するとともに、インバータ３６を制御してモータジェネレータＭＧ２の動作を制御する。
【００４５】
ハイブリッド制御部６２は、さらにＥＴＣ（Electronic Toll Collection system）車載器５４から情報を受ける。ＥＴＣ車載器５４は、クレジットカード会社などから発行されたＥＴＣカードを挿入して用いられる。このＥＴＣカードの所有者が、料金を支払う者、および料金を受取る者として認定される。ＥＴＣ車載器５４は、インフラとして配備されたアンテナとの間で料金に関する情報などを無線で交信する。
【００４６】
多くの場合、ＥＴＣ車載器５４の交信対象となるアンテナは高速道路の入口に設けられている。ＥＴＣ車載器５４は、アンテナとの間で交信を行なったことを示す情報をハイブリッド制御部６２に送信する。すなわちＥＴＣ車載器５４は、ハイブリッド車両１が走行する高速道路の入口（料金所）の存在を検知する検知装置である。ハイブリッド制御部６２はＥＴＣ車載器５４から、高速道路の入口を検知したことを示す情報を受ける。
【００４７】
図３は、エンジン２の周辺について説明するための概略図である。図３を参照して、エンジン２は、シリンダヘッドに吸気を導入するための吸気通路１１１と、シリンダヘッドから排気を行なうための排気通路１１３とを含む。
【００４８】
吸気通路１１１の上流から順にエアクリーナ１０２、エアフローメータ１０４、吸気温センサ１０６、スロットル弁１０７が設けられる。スロットル弁１０７は、電子制御スロットル１０８によってその開度が制御される。吸気通路１１１の吸気弁の近くには燃料を噴射するインジェクタ１１０が設けられる。
【００４９】
排気通路１１３には排気弁側から順に空燃比センサ１４５、触媒装置１２７、酸素センサ１４６が配置される。エンジン２は、さらに、シリンダブロックに設けられたシリンダを上下するピストン１１４と、ピストン１１４の上下に応じて回転するクランクシャフトの回転を検知するクランクポジションセンサ１４３と、シリンダブロックの振動を検知してノッキングの発生を検出するノックセンサ１４４と、シリンダブロックの冷却水路に取付けられている水温センサ１４８とを含む。
【００５０】
ハイブリッド制御部６２は、アクセルポジションセンサ４２の出力に応じて電子制御スロットル１０８を制御して吸気量を変化させ、またクランクポジションセンサ１４３から得られるクランク角に応じてイグニッションコイル１１２に点火指示を出力し、インジェクタ１１０に燃料噴射時期を出力する。また吸気温センサ１０６、ノックセンサ１４４、空燃比センサ１４５、酸素センサ１４６の出力に応じて燃料噴射量や空気量および点火タイミングを補正する。
【００５１】
ハイブリッド車両１は、さらに、燃料ＦＬを蓄える燃料タンク１８０と、ポンプ１８６と、チャコールキャニスタ１８９と、キャニスタパージバキュームスイッチングバルブ１９１とを含む。ポンプ１８６によって通路１８５を介して吸上げられた燃料ＦＬは加圧されて通路１８７に送出される。そして所定のタイミングでインジェクタ１１０が開かれると燃料ＦＬは吸気通路１１１内に噴射される。
【００５２】
また燃料タンク１８０内で蒸発した燃料蒸気は、通路１８８を経由してチャコールキャニスタ１８９の内部の活性炭に吸着される。そしてキャニスタパージＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１９１がハイブリッド制御部６２によって開かれることにより吸着されていた燃料蒸気が通路１９０，１９２を経由して吸気通路１１１内に放出される。
【００５３】
運転者が給油扉開閉スイッチ１７０を操作すると、リッド１８１が開く。燃料キャップ１８２が外されて、ガソリンスタンド等の燃料供給装置から燃料供給通路１８３に燃料ＦＬが供給される。
【００５４】
エンジン２の下部にはエンジンオイル１５０（潤滑油）を蓄えるオイルパン１５２が設けられる。エンジンオイル１５０はオイルポンプ１５４により汲み上げられる。オイルポンプ１５４により汲み上げられたエンジンオイル１５０は、その中に含まれる異物を吸着するためのオイルフィルタ１５６を通り、エンジン２の各構成部品へと供給される。
【００５５】
なお、オイルポンプ１５４はエンジン２のクランク軸に機械的に結合され、かつ、エンジン２の駆動力を用いてオイル通路にオイルを吐出させる機械式オイルポンプでもよいし、別途設けられた電源によりエンジン２の作動とは独立して駆動される電動ポンプでもよい。エンジン２の各構成部品へと供給されたオイルはエンジン２内の隙間を落下したり、エンジン２の内壁に沿って流れ落ちたりしてオイルパン１５２に戻る。ただし図３ではエンジンオイル１５０の循環を模式的に示す。
【００５６】
このように、オイルパン１５２、オイルポンプ１５４、およびオイルフィルタ１５６はエンジン２の動作に応じてエンジン２にエンジンオイル１５０を供給する潤滑システムを構成する。
【００５７】
図１に示すハイブリッド車両１においてはバッテリＢの容量を大きくすることにより電気自動車走行の領域を広げることができる。しかし、たとえばハイブリッド車両１を短距離だけ走行させることを繰返した場合には、モータジェネレータＭＧ２のみが車両の駆動に用いられる可能性が高くなる。すなわちエンジン２の停止期間が長くなる可能性がある。
【００５８】
エンジン２の停止期間が長くなると、エンジン２の各構成部品に供給されたエンジンオイル１５０がたとえば重力により落下する。このため、構成部品の表面の一部（あるいは全部）にエンジンオイルの膜が形成されなくなることが起こり得る。このような状態（エンジン２の潤滑不足）のまま、エンジン２を高回転で運転すると構成部品間に摩擦が生じることにより、構成部品の表面に傷がついたり、構成部品が磨耗したりするおそれが生じる。これによりエンジン２の耐久性が低下する可能性が高くなる。
【００５９】
実施の形態１では、ハイブリッド制御部６２はエンジン２の潤滑不足が生じている場合には、エンジン２の始動時にエンジン回転数の上昇率を制限する。エンジン始動後からある程度の期間にエンジン２にエンジンオイル１５０を供給することにより、エンジン２の潤滑不足を解消することができる。これにより、エンジン２の耐久性の低下を防ぐことが可能になる。
【００６０】
図４は、ハイブリッド制御部６２によるエンジン始動時の回転数の制限処理を説明する図である。図４および図２を参照して、時刻ｔａにおいて、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換わる。ハイブリッド制御部６２はエンジン回転数を０から上昇させる。このときにハイブリッド制御部６２は、エンジン回転数の上昇率を上昇率ａに設定する。上昇率ａは後述する上昇率ｂよりも小さい。
【００６１】
時刻ｔｂにおいてエンジン回転数はＮｅ１に達する。エンジン回転数が所定値Ｎｅ１に達すると、ハイブリッド制御部６２はエンジン回転数の上昇率を上昇率ｂに設定する。なお、エンジン回転数が所定値Ｎｅ１に達した後には上昇率の制限はなくてもよい。
【００６２】
図５は、図２のハイブリッド制御部６２によるエンジン回転数の制限処理を示すフローチャートである。図５および図２を参照して、処理が開始されるとハイブリッド制御部６２は走行モード設定部６４からの情報に基づいて、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換わったか否かを判定する（ステップＳ１）。ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードのままである場合（ステップＳ１においてＮＯ）、全体の処理が終了する。ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換わった場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２に進む。
【００６３】
ステップＳ２において、ハイブリッド制御部６２はエンジン停止期間が所定期間以上であるか否かを判定する。この「所定期間」は、たとえば実験や設計により求められる。エンジン停止期間が所定期間以上である場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２はエンジン回転数の上昇率を制限しながらエンジンを始動させる（ステップＳ３）。
【００６４】
なお、ステップＳ３においてハイブリッド制御部６２は、エンジン２のモータリングを行なってもよい。エンジン２をモータリングする場合には、モータジェネレータＭＧ１がエンジン２のクランク軸を回転させるものの、燃料の噴射は行なわれない。エンジン２のモータリングを行なうことにより燃料の消費量を抑えることが可能になる。
【００６５】
エンジン停止期間が所定期間未満である場合（ステップＳ２においてＮＯ）、ハイブリッド制御部６２はエンジン回転数の上昇率を制限せずにエンジンを始動させる（ステップＳ４）。ステップＳ３またはステップＳ４の処理が終了すると全体が終了する。
【００６６】
図６は、図２のハイブリッド制御部６２がエンジン停止期間を算出する方法を説明する図である。図６を参照して、時刻ｔ１において、エンジンが停止する。ハイブリッド制御部６２は、時刻ｔ１においてエンジン停止期間の計測を開始する。なお時刻ｔ１においてハイブリッド車両１の走行モードはＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切換わる。
【００６７】
ハイブリッド車両１の動作中は、ハイブリッド制御部６２はバッテリＢの電力により動作する。ここで一般的にバッテリＢの電圧はハイブリッド制御部６２の動作電圧よりも高い。図１には示さないが、たとえばハイブリッド車両１はバッテリＢの電圧をハイブリッド制御部６２の動作電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータを備える。よってハイブリッド制御部６２はバッテリＢの電力により動作する。
【００６８】
時刻ｔ２においてハイブリッド車両１が停止する。次に時刻ｔ３において、図１に示されるように、充電装置２５がコネクタ２６およびケーブル４３を介して交流電源４１に接続される。これによりバッテリＢへの充電が開始される。時刻ｔ４においてバッテリＢの充電が終了する。
【００６９】
時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間には、ハイブリッド制御部６２はバッテリＢの電力を受けて動作する。一方、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間（すなわちハイブリッド車両の充電期間）には、ハイブリッド制御部６２は外部電源（交流電源４１）からの電力により動作する。
【００７０】
時刻ｔ４以後、ハイブリッド制御部６２は再びバッテリＢの電力により動作する。時刻ｔ５においてハイブリッド車両１の動作が開始する。時刻ｔａにおいてエンジンが始動するので、ハイブリッド制御部６２はエンジン停止期間の計測を終了する。図６に示す時刻ｔａは図４に示す時刻ｔａに対応する。
【００７１】
多くの場合、ハイブリッド車両に搭載される制御装置は、ハイブリッド車両の停止時にはバッテリの電力消費を抑制するために動作を停止する（あるいは待機状態になる）。一方、本実施の形態では、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間、すなわち外部電源（交流電源４１）によりバッテリＢが充電される期間にも、外部電源からの電源によりハイブリッド制御部６２を動作させる。これによりハイブリッド制御部６２が計測するエンジン停止期間にバッテリＢの充電期間を含めることができるので、正確なエンジン停止期間を求めることができる。
【００７２】
図７は、図２のハイブリッド制御部６２が実行するエンジン停止期間の計測処理を説明するフローチャートである。図７および図２を参照して、処理の開始時にはハイブリッド制御部６２の電源はバッテリＢである。ここでは、ハイブリッド制御部６２の動作のための電力をハイブリッド制御部６２に供給する装置を「電源」と称する。
【００７３】
次に、ハイブリッド制御部６２はたとえばエンジン回転数に基づいて、エンジン２が停止したか否かを判定する（ステップＳ１２）。エンジン回転数が０でなければハイブリッド制御部６２はエンジン２が停止していないと判定する。この場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、全体の処理が終了する。一方、エンジン回転数が０の場合には、ハイブリッド制御部６２はエンジンが停止したと判定する。この場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２はカウント処理を開始する（ステップＳ１３）。たとえばハイブリッド制御部６２は、１秒ごとにカウント値を＋１だけ増やす。
【００７４】
続いて、ハイブリッド制御部６２は、交流電源４１からバッテリＢへの充電が開始されたか否かを判定する（ステップＳ１４）。図１を参照して、ケーブル４３がコネクタ２６に接続されたときに、端末装置４０はネットワークＮＷを介してサーバ４５から取得した情報（日時の情報）をケーブル４３に出力する。充電装置２５はケーブル４３を介して受けた日時の情報を制御装置１４に出力する。
【００７５】
図７および図２を再び参照して、ハイブリッド制御部６２は、この情報を受けたときに、バッテリＢの充電が開始されたと判定する。バッテリＢの充電が開始された場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２の電源は外部電源（交流電源４１）に切換わる（ステップＳ１５）。
【００７６】
次にハイブリッド制御部６２は、バッテリＢの充電が終了したか否かを判定する（ステップＳ１６）。端末装置４０は、一定の時間間隔で、サーバ４５から取得した日時の情報をハイブリッド制御部６２に送信する。ハイブリッド制御部６２は、予め定められた期間（たとえば１分間）、日時の情報を受けていない場合には、バッテリＢの充電が終了したと判定する。この場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、電源はバッテリＢに切換わる（ステップＳ１７）。バッテリＢの充電が終了していない場合（ステップＳ１６においてＮＯ）、ハイブリッド制御部６２はステップＳ１６の処理を繰り返す。
【００７７】
ハイブリッド車両１の電源が外部電源からバッテリに切換わることは、ハイブリッド車両１が始動可能になることを意味する。ハイブリッド車両１が始動すると、ハイブリッド制御部６２は、走行モード設定部６４が設定した走行モードの情報に基づいて、エンジンの始動が必要か否かを判定する（ステップＳ１８）。
【００７８】
走行モードがＨＶ走行モードに設定された場合、ハイブリッド制御部６２はエンジンの始動が必要であると判定する。この場合（ステップＳ１８においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２はカウント動作を終了する（ステップＳ１９）。一方、走行モードがＥＶ走行モードに設定されている場合には、ハイブリッド制御部６２は、エンジンの始動が必要ないと判定する。この場合（ステップＳ１８においてＮＯ）、ハイブリッド制御部６２はステップＳ１８の処理を繰り返す。
【００７９】
なお、ステップＳ１４での判定処理において、バッテリＢの充電が開始していないとハイブリッド制御部６２が判定した場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、ハイブリッド制御部６２の電源はバッテリＢのままである（ステップＳ２０）。このような場合にもハイブリッド制御部６２はエンジンの始動が必要か否かを判定する（ステップＳ２１）。
【００８０】
走行モードがＨＶ走行モードに設定された場合、ハイブリッド制御部６２はエンジンの始動が必要であると判定する。この場合（ステップＳ２１においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２はカウント動作を終了する（ステップＳ１９）。一方、走行モードがＥＶ走行モードに設定されている場合には、ハイブリッド制御部６２は、エンジンの始動が必要ないと判定する。この場合（ステップＳ２１においてＮＯ）、処理はステップＳ１４に戻る。つまり、ステップＳ２０、Ｓ２１、Ｓ１４の順に行なわれる処理は、バッテリＢの充電が開始されるまでハイブリッド制御部６２がバッテリＢからの電力によりカウント動作を行なうことを表わす。
【００８１】
ステップＳ１９においてカウント動作が終了すると、エンジン停止期間の計測処理が終了する。
【００８２】
このように本実施の形態によれば、制御装置１４は、走行モード設定部６４と、ハイブリッド制御部６２とを備える。走行モード設定部６４は、アクセル開度や車速に基づいて、ハイブリッド車両１の走行モードを、少なくともエンジン２を作動状態にすることによりハイブリッド車両１を走行させるＨＶ走行モードと、エンジン２を停止させ、かつ、モータジェネレータＭＧ２を動作させることによりハイブリッド車両１を走行させるＥＶ走行モードとのいずれか一方に設定する。ハイブリッド制御部６２は、走行モード設定部６４の設定結果に応じてエンジン２およびモータジェネレータＭＧ２を制御する。なおハイブリッド制御部６２はモータジェネレータＭＧ２を駆動するインバータ３６を制御することによりモータジェネレータＭＧ２を制御する。
【００８３】
ハイブリッド制御部６２は、エンジン２の潤滑不足が生じている場合には、エンジン２の始動時にエンジン回転数の上昇率を制限する。これにより、本実施の形態によれば長期間停止したエンジンが始動してもエンジンの耐久性に影響が生じるのを防ぐことができる。
【００８４】
たとえばハイブリッド車両の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換わった時点において車速がある程度大きい場合、エンジン回転数が急上昇する可能性がある。しかしながら実施の形態１によれば、このような場合にも、たとえばエンジンの構成部品への影響を防ぐことが可能になる。
【００８５】
特に、図１に示すハイブリッド車両（外部から充電可能に構成されることによりＥＶ走行モードで比較的長い距離を走行できる車両）の走行時には、ＥＶ走行モードが選択される機会が多くなることが予想される。すなわちエンジンを長期間停止する可能性が高くなることが予想される。本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置をこのようなハイブリッド車両に搭載することにより、エンジン始動の際にエンジンの潤滑状態を適切にすることが可能になる。
【００８６】
［実施の形態２］
実施の形態２に係るハイブリッド車両の制御装置の構成は図３に示す制御装置１４の構成と同様である。また、その制御装置を備えるハイブリッド車両の構成は図１に示すハイブリッド車両１の構成と同様である。
【００８７】
実施の形態２では、ハイブリッド制御部６２はエンジンの高負荷運転を予測した場合には、エンジンを高負荷運転させる時に所望のエンジン回転数と潤滑状態とが得られるようにエンジン２を予め始動させる。
【００８８】
ここで「高負荷運転」とは、ハイブリッド車両１の走行のためにエンジンに所望の動力を出力させることを意味する。具体的な高負荷運転の例としては、たとえばハイブリッド車両１が高速道路を走行するときのエンジンの動作がある。
【００８９】
図２を参照して、ハイブリッド制御部６２は、たとえばＧＰＳアンテナ５０およびジャイロセンサ５２からの情報に基づいて、エンジンの高負荷運転を予測する。具体的には、ハイブリッド制御部６２は、ハイブリッド車両１が高速道路の入口に向かっていると判定した場合には、ハイブリッド車両１の走行モードの条件がＥＶ走行モードを満たす条件であってもエンジン２を始動させる。
【００９０】
なお、ハイブリッド制御部６２はＥＴＣ車載器５４が高速道路の入口（料金所）に設けられたアンテナから電波を受信した場合にエンジンを始動させてもよい。この場合、ＥＴＣ車載器５４はハイブリッド制御部６２に、電波を受信したことを示す情報を送信する。ハイブリッド制御部６２はこの情報を受けてエンジン２を始動させる。これによりハイブリッド制御部６２が高速道路を走行する際にエンジン回転数が高くなってもエンジンの潤滑状態が良好となるために、エンジンの耐久性に影響が生じるのを防ぐことができる。
【００９１】
図８は、実施の形態２に係るエンジン回転数の制限処理を示すフローチャートである。図８および図２を参照して、処理が開始されるとハイブリッド制御部６２は走行モード設定部６４からの情報に基づいてハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードでない場合、すなわちハイブリッド車両１の走行モードがＨＶ走行モードである場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、全体の処理が終了する。ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードである場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３２に進む。
【００９２】
ステップＳ３２において、ハイブリッド制御部６２は現時点から一定時間内（たとえば現時点から数秒後までの間でもよいし、現時点から数分後までの間でもよい）にエンジンの高負荷運転が生じるか否かを判定する。たとえばナビゲーションシステム（あるいはＥＴＣ車載器５４）からの情報に基づいて、ハイブリッド制御部６２はハイブリッド車両１が高速道路の入口に向かっていると判定する。この場合には、ハイブリッド制御部６２は現時点から一定の時間の後にエンジンの高負荷運転が生じると判定する。ハイブリッド制御部６２は、エンジン２の高負荷運転が生じると判定した場合（ステップＳ３２においてＹＥＳ）、エンジン２の潤滑状態が良好であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。実施の形態１と同様に、ハイブリッド制御部６２は、図６および図７に示す処理を行なって、エンジン２の停止期間を求める。ハイブリッド制御部６２は、エンジン２の停止期間が所定期間以上である場合には、エンジン２の潤滑状態が良好でないと判定する。
【００９３】
エンジン２の潤滑状態が良好でない場合（ステップＳ３３においてＮＯ）、ハイブリッド制御部６２は、エンジン回転数の上昇率を制限しながらエンジンを始動させる（ステップＳ３４）。この場合の上昇率は、エンジンから所望の動力を出力させるタイミングに応じて定められる。このように上昇率を設定することにより、エンジンから所望の動力を出力させる時点において、エンジン回転数が所望の動力に対応した回転数となるとともに、エンジンの潤滑状態が所望の動力に対応した状態となる。ステップＳ３４の処理が終了すると全体の処理が終了する。
【００９４】
一方、ハイブリッド制御部６２は、エンジンの停止期間が所定期間未満である場合には、エンジンの潤滑状態が良好であると判定する。この場合（ステップＳ３３においてＹＥＳ）、全体の処理は終了する。
【００９５】
なお、ステップＳ３２においてＮＯの場合、すなわち、ハイブリッド制御部６２が、現時点から一定の時間後にエンジンを高負荷運転させる状況が生じないと判定した場合には、全体の処理は終了する。
【００９６】
このように実施の形態２では、ハイブリッド制御部６２は走行モード設定部６４が設定した走行モードがＥＶ走行モードであっても、エンジン２を始動させる。これにより、エンジン２が長期間停止していてもエンジン２の動力を用いてハイブリッド車両１を走行させる時には、エンジン２の潤滑状態を良好な状態にすることができる。
【００９７】
また、実施の形態２では、ハイブリッド制御部６２は、エンジン２からの所望の動力の出力時には、エンジン２の回転数が所望の動力に対応する回転数となり、かつ、エンジン２の潤滑状態が所望の動力に対応した状態となるように、エンジン２を予め始動する。これにより、長期間停止していたエンジンから所望のトルクを適切なタイミングで出力させることが可能になる。
【００９８】
また実施の形態２では、実施の形態１と同様に長期間停止したエンジンを始動する際にエンジンの回転数の上昇率を制限する。これにより、エンジンの潤滑不足が生じたままエンジン回線数が急上昇することによるエンジンの耐久性への影響を防ぐことができる。
【００９９】
なお、実施の形態２におけるハイブリッド制御部６２の制御処理は、高速道路での走行に備えてエンジン２を始動させるよう限定されるものではない。たとえば、ハイブリッド制御部６２は、ナビゲーションシステム（ＧＰＳアンテナ５０およびジャイロセンサ５２）の情報から、ハイブリッド車両１が山道に向かって進んでいることを検知した場合にエンジンを始動させてもよい。ハイブリッド車両１が山道を登る場合にはエンジンが高負荷運転を行なう可能性がある。実施の形態２によれば、ハイブリッド車両１が山道を登るときに、エンジンの回転数をエンジンの要求動力に対応した回転数とし、かつ、エンジンの潤滑状態をエンジンの要求動力に対応した状態にすることができる。
【０１００】
［実施の形態３］
実施の形態１，２では、充電装置２５を介して取得した充電開始日時の情報に基づいてエンジン停止期間が算出される。実施の形態３では、実施の形態１，２と異なる方法によりエンジン停止期間を算出する。
【０１０１】
図９は、実施の形態３に係るハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両１Ａの主たる構成を示す図である。図９を参照して、ハイブリッド車両１Ａの内部にコネクタ２６が設けられ、ハイブリッド車両１の外部に充電装置２５が設けられる。充電装置２５からの直流電圧はバッテリＢに直接入力される。この点でハイブリッド車両１Ａは図１のハイブリッド車両１と異なる。
【０１０２】
さらに、ハイブリッド車両１Ａは制御装置１４に代えて制御装置１４Ａを備える点で図１のハイブリッド車両１と異なる。制御装置１４Ａは、日付情報送信部４５Ａから送信される日付情報（現時刻を示す情報）を受ける。なお日付情報の送信方法、および送信形態は特に限定されるものではない。たとえば日付情報送信部４５Ａは、ラジオ放送の電波あるいはテレビ放送の電波を送信する放送局（または送信アンテナ）である。制御装置１４はラジオ放送の電波あるいはテレビ放送の電波を受信することにより、現時点の日付の情報を取得する。別の例では日付情報送信部４５Ａは、電波時計が受信する電波（時刻情報を含む電波信号）を送信する送信局である。制御装置１４Ａは、その送信局からの電波を受信することにより日付情報を取得してもよい。
【０１０３】
なおハイブリッド車両１Ａの他の部分の構成はハイブリッド車両１の対応する部分の構成と同様であるので以後の説明は繰返さない。
【０１０４】
図１０は、図９に示す制御装置１４Ａの機能ブロック図である。図１０および図２を参照して、制御装置１４Ａは記憶部６６をさらに含む点で制御装置１４と異なる。図１０に示されるように、ハイブリッド制御部６２は日付情報送信部４５Ａから日付情報を受ける。ハイブリッド制御部６２はこの日付情報を記憶部６６に記憶させる。
【０１０５】
ハイブリッド車両１に対して停止指示が与えられた場合にも、記憶部６６は日付情報を保持する。たとえば記憶部６６は不揮発性記憶装置（たとえばフラッシュメモリ）を含んで構成される。また、たとえば記憶部６６は、図示しないバックアップ電源により電源が供給される揮発性の半導体メモリであってもよい。なお制御装置１４Ａの他の部分の構成は制御装置１４Ａの対応する部分の構成と同様であるので以後の説明は繰返さない。
【０１０６】
ハイブリッド制御部６２は、エンジンの停止時に日付情報送信部４５Ａから送られる日付情報を受信する。そしてハイブリッド制御部６２は、ハイブリッド車両１の停止時に取得した日付情報を記憶部６６に保存する。よって、ハイブリッド車両１の走行モードがＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切換わった後にハイブリッド車両１が停止しても、エンジンが停止したときの日付情報は記憶部６６に保存される。
【０１０７】
次に、ハイブリッド制御部６２はエンジン始動時に日付情報送信部４５Ａから送られる日付情報を受信する。ハイブリッド制御部６２はエンジン始動時に取得した日付情報と記憶部６６に記憶される日付情報とに基づいて、エンジン停止期間を算出する。エンジンが停止したときの日時を示す日付情報が記憶部６６に記憶されることで、エンジン停止期間を正確に算出することが可能になる。
【０１０８】
図１１は、図１０のハイブリッド制御部６２が実行するエンジン停止期間の算出処理を説明するフローチャートである。図１１を参照して処理が開始されると、ハイブリッド制御部６２はたとえばエンジン回転数に基づいてエンジン２が停止したか否かを判定する（ステップＳ４１）。エンジン回転数が０でなければハイブリッド制御部６２はエンジン２が停止していないと判定する。この場合（ステップＳ４１においてＮＯ）、全体の処理が終了する。一方、エンジン回転数が０の場合には、ハイブリッド制御部６２はエンジンが停止したと判定する。この場合（ステップＳ４１においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２は、日付情報送信部４５Ａから送信される日付情報を取得する（ステップＳ４２）。なお、この情報は後述するステップＳ４４の処理が実行されるまでハイブリッド制御部６２の内部に保持される。
【０１０９】
次にハイブリッド制御部６２は、ハイブリッド車両１の停止が運転者により指示されたか否かを判定する（ステップＳ４３）。車両の停止が運転者により指示された場合（ステップＳ４３においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２は、ステップＳ４２において取得したエンジン停止日時を示す日付情報を記憶部６６に保存する（ステップＳ４４）。ステップＳ４４の処理が終了するとハイブリッド車両１が停止する。その後、ハイブリッド車両１に搭載されたバッテリＢが充電される。
【０１１０】
ステップＳ４４に続くステップＳ４５では、ハイブリッド制御部６２はハイブリッド車両１の起動が運転者により指示されたか否かを判定する（ステップＳ４５）。ハイブリッド車両１の起動が運転者により指示された場合（ステップＳ４５においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２は、記憶部６６からエンジン停止日時を示す日付情報を読み出す（ステップＳ４６）。
【０１１１】
続いて、ハイブリッド制御部６２は、エンジン２の始動が必要かを判定する（ステップＳ４７）。実施の形態１と同様に、ハイブリッド制御部６２は、走行モード設定部６４が走行モードの設定をＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換えたときにエンジン２の始動が必要であると判定してもよい。また、実施の形態２と同様に、ハイブリッド制御部６２は、走行モードがＥＶ走行モードであってもエンジン２の高負荷運転が予測される場合にエンジン２の始動が必要であると判定してもよい。
【０１１２】
エンジン２の始動が必要ない場合（ステップＳ４７においてＮＯ）、ステップＳ４６の処理が繰返される。一方、エンジン２の始動が必要である場合（ステップＳ４７においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２は現時点の日付情報を日付情報送信部４５Ａから取得する（ステップＳ４９）。ハイブリッド制御部６２はエンジン始動時に取得した日付情報と記憶部６６に記憶される日付情報とに基づいて、エンジン停止期間を算出する（ステップＳ５０）。ステップＳ５０の処理が終了すると全体の処理が終了する。
【０１１３】
なお、ステップＳ４３において、車両の停止が指示されていない場合（ステップＳ４３においてＮＯ）、ハイブリッド制御部６２はエンジン２の始動が必要かを判定する（ステップＳ４８）。エンジン２の始動が必要ない場合（ステップＳ４８においてＮＯ）、ステップＳ４３の処理が繰返される。一方、エンジン２の始動が必要である場合（ステップＳ４７においてＹＥＳ）、ステップＳ４９，Ｓ５０の処理が実行されてエンジン停止期間が算出される。ステップＳ４９，Ｓ５０の処理が行なわれる場合にはハイブリッド制御部６２は内部に記憶するエンジン停止日時の情報と、日付情報送信部４５Ａから取得したエンジン始動日時の情報とに基づいてエンジン停止期間を算出する。
【０１１４】
このように実施の形態３によれば、制御装置１４Ａはエンジン停止時とエンジン始動時とに外部から日付情報を取得して、エンジン停止期間を算出する。実施の形態３によればエンジン停止期間の算出処理を簡単にすることができる。また、実施の形態３によればハイブリッド制御部がエンジン停止期間を計測しなくてもよくなるので、バッテリの電力の消費を抑えることが可能になる。
【０１１５】
なお、本実施の形態では動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型ハイブリッドシステムに適用した例を示した。しかし本発明は、発電機を駆動するためにのみエンジンを用い、発電機により発電された電力を使うモータでのみ車軸の駆動力を発生させるシリーズ型ハイブリッド自動車に適用することができる。シリーズ型ハイブリッド自動車においては、駆動要求に応じてモータを駆動させる場合に、バッテリだけではモータに供給する電力が十分でないことがある。この場合にはエンジンを始動させることにより発電機を発電させるとともに、バッテリの電力と発電機からの電力との合計をモータに供給する。また、バッテリのＳＯＣ（State of Charge）が低下した場合にもエンジンが始動する。
【０１１６】
さらに、本発明は、エンジンとモータとで車輪を直接駆動するパラレル型ハイブリッド自動車にも適用することができる。パラレル型ハイブリッド自動車では、モータはエンジンの動力のアシストを行なうとともに、バッテリを充電する発電機としても機能する。パラレル型ハイブリッド自動車は、発電機によりバッテリを充電しつつ走行することができる。
【０１１７】
シリーズ型ハイブリッド自動車およびパラレル型ハイブリッド自動車のいずれも、エンジンを作動状態にする動作モード、および、エンジンを停止させ、かつ、モータを作動状態にする動作モードを有する。よってこれらの自動車に対しても本発明が適用可能である。
【０１１８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両１の主たる構成を示す図である。
【図２】図１の制御装置１４の機能ブロックおよび制御装置１４に関連する周辺装置を示した図である。
【図３】エンジン２の周辺について説明するための概略図である。
【図４】ハイブリッド制御部６２によるエンジン始動時の回転数の制限処理を説明する図である。
【図５】図２のハイブリッド制御部６２によるエンジン回転数の制限処理を示すフローチャートである。
【図６】図２のハイブリッド制御部６２がエンジン停止期間を算出する方法を説明する図である。
【図７】図２のハイブリッド制御部６２が実行するエンジン停止期間の計測処理を説明するフローチャートである。
【図８】実施の形態２に係るエンジン回転数の制限処理を示すフローチャートである。
【図９】実施の形態３に係るハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両１Ａの主たる構成を示す図である。
【図１０】図９に示す制御装置１４Ａの機能ブロック図である。
【図１１】図１０のハイブリッド制御部６２が実行するエンジン停止期間の算出処理を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２０】
１，１Ａ ハイブリッド車両、２ エンジン、４，６ ギヤ、１４，１４Ａ 制御装置、１６ プラネタリギヤ、１８ デファレンシャルギヤ、２０Ｒ，２０Ｌ 前輪、２２Ｒ，２２Ｌ 後輪、２５ 充電装置、２６ コネクタ、２８，３０ システムメインリレー、３２ 昇圧ユニット、３６ インバータ、４０ 端末装置、４１ 交流電源、４２ アクセルポジションセンサ、４３ ケーブル、４４ 車速センサ、４５ サーバ、４５Ａ 日付情報送信部、４６ ＥＶ優先スイッチ、４８ 表示部、５０ ＧＰＳアンテナ、５２ ジャイロセンサ、５４ ＥＴＣ車載器、６２ ハイブリッド制御部、６４ 走行モード設定部、６６ 記憶部、１０２ エアクリーナ、１０４ エアフローメータ、１０６ 吸気温センサ、１０７ スロットル弁、１０８ 電子制御スロットル、１１０ インジェクタ、１１１ 吸気通路、１１２ イグニッションコイル、１１３ 排気通路、１１４ ピストン、１２７ 触媒装置、１４３ クランクポジションセンサ、１４４ ノックセンサ、１４５ 空燃比センサ、１４６ 酸素センサ、１４８ 水温センサ、１５０ エンジンオイル、１５２ オイルパン、１５４ オイルポンプ、１５６ オイルフィルタ、１７０ 給油扉開閉スイッチ、１８０ 燃料タンク、１８１ リッド、１８２ 燃料キャップ、１８３ 燃料供給通路、１８５，１８７，１８８，１９０，１９２ 通路、１８６ ポンプ、１８９ チャコールキャニスタ、１９１ キャニスタパージバキュームスイッチングバルブ、Ｂ バッテリ、Ｂ０〜Ｂｎ 電池ユニット、ＦＬ 燃料、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＮＷ ネットワーク。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、長期間にわたり使用されていないエンジンの使用開始時に、エンジンの損傷を防ぐことを可能にするハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、環境に配慮した自動車としてハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）が注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。
【０００３】
また、外部電源を用いて直流電源を充電することにより、モータの出力のみにより走行可能な距離を長くすることが可能なハイブリッド自動車が提案されている。このようなハイブリッド自動車を短距離だけ走行させることを繰返した場合には、モータのみ使用される頻度が高くなる。すなわちエンジンがほとんど使用されない可能性がある。
【０００４】
一般的にエンジンの各構成部材の表面はエンジンオイルの膜により保護されている。しかしエンジンが停止したまま長期間が経過した場合には、構成部材の表面においてオイル膜で覆われていない部分が発生することがある。このような状態でエンジンを動作させると、エンジンの性能に影響が生じる可能性が高くなる。
【０００５】
特開平５−２７０２９４号公報（特許文献１）は、内燃機関の未使用により発生する各構成部材の腐蝕や劣化を防止する技術を開示する。この文献には、内燃機関を有する電気自動車の制御装置が開示される。この電気自動車は、電気モータと電気モータ駆動用バッテリと内燃機関とを備え、電気モータあるいは内燃機関によって駆動輪を選択的に駆動する。制御装置は、内燃機関が所定期間使用されていないことを検出する内燃機関未使用検出手段と、内燃機関未使用検出手段の検出信号に基づいて内燃機関を駆動する内燃機関強制駆動手段とを備える。
【特許文献１】特開平５−２７０２９４号公報
【特許文献２】特開２００４−１００５８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
たとえばハイブリッド車両の走行状態がモータのみを用いて走行する状態から、エンジンとモータとを併用して走行する状態に変化した場合について考える。ハイブリッド車両の走行状態が切換わる時点において車速がある程度大きい場合、エンジン回転数が急上昇する可能性がある。
【０００７】
エンジンが長期間使用されていない場合には、エンジンの潤滑状態が不十分な状態になっている確率が高い。エンジンの潤滑状態が不十分なままエンジンが動作した場合には、エンジンの構成部品間に摩擦が生じる可能性がある。これによりエンジンの耐久性が低下するおそれがある。しかしながら特開平５−２７０２９４号公報にはこのような問題点について特に示していない。
【０００８】
本発明の目的は、長期間停止したエンジンが始動してもエンジンの耐久性に影響が生じるのを防ぐことを可能にするハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は要約すれば、内燃機関と、モータと、内燃機関に潤滑油を供給する潤滑システムとを備えるハイブリッド車両の制御装置である。モータは、ハイブリッド車両を駆動する。内燃機関は、ハイブリッド車両の駆動およびモータへの動力供給の少なくとも一方を実行する。制御装置は、モード設定部と、制御部とを備える。モード設定部は、ハイブリッド車両の動作モードを、少なくとも内燃機関を動作させるＨＶモードと、内燃機関を停止させ、かつ、前記モータを動作させるＥＶモードとのいずれか一方に設定する。制御部は、モード設定部の設定結果に応じて内燃機関およびモータを制御する。制御部は、内燃機関の停止中に内燃機関の潤滑不足が生じた場合には、内燃機関の始動時に、内燃機関の回転数の上昇率を制限する。
【００１０】
好ましくは、ハイブリッド車両は、モータに電力を供給する蓄電装置と、蓄電装置をハイブリッド車両の外部から充電するための接続部とをさらに備える。
【００１１】
好ましくは、制御部は、内燃機関の停止期間が所定期間以上である場合には、内燃機関の潤滑不足が生じたと判定する。
【００１２】
より好ましくは、ハイブリッド車両の外部には、現時点の日付情報を送信する日付情報送信部が設けられる。制御部は、内燃機関の停止時および内燃機関の始動時に日付情報送信部から日付情報を受信して、内燃機関の停止期間を算出する。
【００１３】
好ましくは、制御部は、モード設定部が動作モードの設定をＥＶモードからＨＶモードに変更したことに応じて、内燃機関を始動させる。
【００１４】
好ましくは、制御部は、モード設定部が設定した動作モードがＥＶモードであっても、内燃機関を始動させる。
【００１５】
好ましくは、制御部は、内燃機関からの所望の動力の出力時には、内燃機関の回転数が所望の動力に対応する回転数となり、かつ、内燃機関の潤滑状態が所望の動力に対応した状態となるように、エンジンを予め始動する。
【００１６】
より好ましくは、ハイブリッド車両は、ハイブリッド車両の現在位置の情報を取得するナビゲーションシステムをさらに備える。制御部は、ナビゲーションシステムから受けるハイブリッド車両の現在位置の情報に基づいて、内燃機関の始動タイミングを決定する。
【００１７】
より好ましくは、ハイブリッド車両は、高速走行道路の入口の存在を検知する検知装置をさらに備える。制御部は、検知装置の検知結果を受けて、内燃機関を始動させる。
【００１８】
さらに好ましくは、検知装置は、ＥＴＣ車載器である。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンが長期間停止後に始動してもエンジンの耐久性に影響が生じるのを防ぐことが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２１】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両１の主たる構成を示す図である。以下に説明するように、ハイブリッド車両１は動力源としてエンジンとモータとを備える車両である。
【００２２】
図１を参照して、ハイブリッド車両１は、前輪２０Ｒ，２０Ｌと、後輪２２Ｒ，２２Ｌと、エンジン２と、プラネタリギヤ１６と、デファレンシャルギヤ１８と、ギヤ４，６とを含む。
【００２３】
ハイブリッド車両１は、さらに、バッテリＢと、バッテリＢの出力する直流電力を昇圧する昇圧ユニット３２と、昇圧ユニット３２との間で直流電力を授受するインバータ３６と、プラネタリギヤ１６を介してエンジン２と結合され主として発電を行なうモータジェネレータＭＧ１と、回転軸がプラネタリギヤ１６に接続されるモータジェネレータＭＧ２とを含む。インバータ３６はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続され、交流電力と昇圧ユニット３２からの直流電力との変換を行なう。
【００２４】
プラネタリギヤ１６は、第１〜第３の回転軸を有する。第１の回転軸はエンジン２に接続され第２の回転軸はモータジェネレータＭＧ１に接続され第３の回転軸はモータジェネレータＭＧ２に接続される。
【００２５】
この第３の回転軸にはギヤ４が取付けられ、このギヤ４はギヤ６を駆動することによりデファレンシャルギヤ１８に動力を伝達する。デファレンシャルギヤ１８はギヤ６から受ける動力を前輪２０Ｒ，２０Ｌに伝達するとともに、ギヤ６，４を介して前輪２０Ｒ，２０Ｌの回転力をプラネタリギヤの第３の回転軸に伝達する。
【００２６】
プラネタリギヤ１６は、エンジン２，モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の間で動力を分割する役割を果たす。すなわちプラネタリギヤ１６の３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、残る１つの回転軸の回転は強制的に決定される。したがって、エンジン２を最も効率のよい領域で動作させつつ、モータジェネレータＭＧ１の発電量を制御してモータジェネレータＭＧ２を駆動させることにより車速の制御を行ない、全体としてエネルギ効率のよい自動車を実現している。
【００２７】
なお、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速してプラネタリギヤ１６に伝達する減速ギヤを設けても良く、その減速ギヤの減速比を変更可能にした変速ギヤを設けても良い。
【００２８】
蓄電装置であるバッテリＢは、たとえばニッケル水素またはリチウムイオンなどの二次電池を含み、直流電力を昇圧ユニット３２に供給するとともに、昇圧ユニット３２からの直流電力によって充電される。なおハイブリッド車両１に搭載される蓄電装置は、たとえば電気二重層キャパシタでもよい。
【００２９】
昇圧ユニット３２は、バッテリＢから受ける直流電圧を昇圧してその昇圧された直流電圧をインバータ３６に供給する。インバータ３６は供給された直流電圧を交流電圧に変換してエンジン始動時にはモータジェネレータＭＧ１を駆動制御する。また、エンジン始動後には、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電力はインバータ３６によって直流に変換され、昇圧ユニット３２によってバッテリＢの充電に適切な電圧に変換されてバッテリＢが充電される。
【００３０】
また、インバータ３６はモータジェネレータＭＧ２を駆動する。モータジェネレータＭＧ２はエンジン２を補助して前輪２０Ｒ，２０Ｌを駆動する。制動時には、モータジェネレータは回生運転を行ない、車輪の回転エネルギを電気エネルギに変換する。得られた電気エネルギは、インバータ３６および昇圧ユニット３２を経由してバッテリＢに戻される。バッテリＢは組電池であり、直列に接続された複数の電池ユニットＢ０〜Ｂｎを含む。昇圧ユニット３２とバッテリＢとの間にはシステムメインリレー２８，３０が設けられ、車両非運転時には高電圧が遮断される。
【００３１】
ハイブリッド車両１は、さらに充電装置２５と、コネクタ２６とを備える。ケーブル４３は、ハイブリッド車両１の外部にある交流電源４１とコネクタ２６とに接続される。交流電源４１からの交流電圧（たとえばＡＣ１００Ｖ）はケーブル４３およびコネクタ２６を介して充電装置２５に入力される。充電装置２５は交流電源４１からの交流電圧をバッテリＢの充電に適切な直流電圧に変換し、その直流電圧をバッテリＢに供給する。
【００３２】
ケーブル４３には交流電源４１だけでなく端末装置４０も接続される。端末装置４０はネットワークＮＷを介してサーバ４５から取得した情報をケーブル４３に出力する。充電装置２５はケーブル４３を介して受けた情報（サーバ４５が送信した情報）を制御装置１４に出力する。この情報はたとえばハイブリッド車両１の充電開始時の日時を含む。
【００３３】
ハイブリッド車両１は、さらに、制御装置１４を含む。制御装置１４は、運転者の指示および車両に取付けられた各種センサからの出力に応じて、エンジン２，インバータ３６，昇圧ユニット３２およびシステムメインリレー２８，３０の制御を行なう。
【００３４】
図１に示すようにハイブリッド車両１は外部から充電可能なように構成される。具体的には、ハイブリッド車両１はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給するバッテリＢと、バッテリＢを車外から充電するためのコネクタ２６とを備える。なお、上述したように充電装置２５はハイブリッド車両１の内部に設けられるよう限定されるものではなく、ハイブリッド車両１の外部に設置されてもよい。
【００３５】
図２は、図１の制御装置１４の機能ブロックおよび制御装置１４に関連する周辺装置を示した図である。なお、制御装置１４はハードウエアでもソフトウエアでも実現可能である。
【００３６】
図２を参照して、制御装置１４は、ハイブリッド制御部６２と、走行モード設定部６４とを備える。ハイブリッド制御部６２は、バッテリＢの充電状態（ＳＯＣ：State of charge）をバッテリＢの充放電電流の積算などにより求める。ハイブリッド制御部６２は、エンジン２のスロットル制御を行なうとともに、エンジン２のエンジン回転数を検出する。
【００３７】
ハイブリッド制御部６２は、タッチディスプレイを含む表示部４８から乗員によって設定された目的地の情報を得る。ハイブリッド制御部６２は、ＧＰＳアンテナ５０およびジャイロセンサ５２を用いて車両の現在位置を把握し、その現在位置を道路地図データに重ねて表示部４８に表示する。ハイブリッド制御部６２は、さらに現在位置から目的地までの走行経路を探索して表示するナビゲーション動作を行なう。なおＧＰＳアンテナ５０およびジャイロセンサ５２はハイブリッド車両１の現在位置の情報を取得するナビゲーションシステムを構成する。
【００３８】
ハイブリッド制御部６２は、アクセルポジションセンサ４２の出力信号Ａｃｃと車速センサで検出された車速Ｖとに基づいて、運転者の要求する出力（要求パワー）を算出する。ハイブリッド制御部６２は、この運転者の要求パワーに加え、バッテリＢの充電状態ＳＯＣを考慮して必要な駆動力（トータルパワー）を算出し、エンジンに要求する回転数とエンジンに要求するパワーとをさらに算出する。ハイブリッド制御部６２は、要求回転数と要求パワーとに基づいてエンジン２のスロットル制御を行なう。
【００３９】
ハイブリッド制御部６２は、車両の走行状態に応じた運転者要求トルクを算出し、インバータ３６にモータジェネレータＭＧ２を駆動させるとともに、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１に発電を行なわせる。
【００４０】
エンジン２の駆動力は、車輪を直接駆動する分とモータジェネレータＭＧ１を駆動する分とに分配される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力とエンジンの直接駆動分との合計が車両の駆動力となる。
【００４１】
運転者がＥＶ優先スイッチ４６を押すとエンジン２の動作が制限される。これにより車両の走行モードは、モータジェネレータＭＧ２の駆動力のみで走行するＥＶ走行モードに設定される。深夜、早朝の住宅密集地での低騒音化や屋内駐車場、車庫内での排気ガス低減化のために、ＥＶ走行モードは適している。なお、これに対して、エンジン２が作動状態にある通常の走行モードをＨＶ走行モードと呼ぶことにする。
【００４２】
ＥＶ走行モードは、１）ＥＶ優先スイッチ４６をオフにする、２）バッテリの充電状態ＳＯＣが所定値よりも低下する、３）車速が所定値（たとえば５５ｋｍ／ｈ）以上となる、４）アクセル開度が規定値以上となる、といういずれかの条件が成立すると自動的に解除される。
【００４３】
走行モードがＨＶ走行モードである場合には、エンジン２が作動する。ここで図１を参照して、エンジン２からの出力は、前輪２０Ｒ，２０Ｌの駆動力と、モータジェネレータＭＧ１での発電用駆動力とに分割される。モータジェネレータＭＧ１による発電電力は、モータジェネレータＭＧ２の駆動に用いられる。したがって、通常走行時には、エンジン２による出力をモータジェネレータＭＧ２からの出力でアシストして、前輪２０Ｒ，２０Ｌが駆動される。さらに、高加速時には、バッテリＢから供給される電力がモータジェネレータＭＧ１の駆動にさらに用いられて、前輪２０Ｒ，２０Ｌの駆動力がさらに増加する。
【００４４】
走行モード設定部６４は、アクセルポジションセンサ４２からの出力信号Ａｃｃ、車速センサ４４が検出した車速Ｖ、およびＥＶ優先スイッチ４６から送られる、運転者がＥＶ走行モードを選択したか否かを示す情報に基づいて、ハイブリッド車両１の走行モードをＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとのいずれか一方に定める。走行モード設定部６４は設定した走行モードの情報をハイブリッド制御部６２に出力する。ハイブリッド制御部６２は、走行モード設定部６４から受ける情報に基づいて、エンジン２を制御するとともに、インバータ３６を制御してモータジェネレータＭＧ２の動作を制御する。
【００４５】
ハイブリッド制御部６２は、さらにＥＴＣ（Electronic Toll Collection system）車載器５４から情報を受ける。ＥＴＣ車載器５４は、クレジットカード会社などから発行されたＥＴＣカードを挿入して用いられる。このＥＴＣカードの所有者が、料金を支払う者、および料金を受取る者として認定される。ＥＴＣ車載器５４は、インフラとして配備されたアンテナとの間で料金に関する情報などを無線で交信する。
【００４６】
多くの場合、ＥＴＣ車載器５４の交信対象となるアンテナは高速道路の入口に設けられている。ＥＴＣ車載器５４は、アンテナとの間で交信を行なったことを示す情報をハイブリッド制御部６２に送信する。すなわちＥＴＣ車載器５４は、ハイブリッド車両１が走行する高速道路の入口（料金所）の存在を検知する検知装置である。ハイブリッド制御部６２はＥＴＣ車載器５４から、高速道路の入口を検知したことを示す情報を受ける。
【００４７】
図３は、エンジン２の周辺について説明するための概略図である。図３を参照して、エンジン２は、シリンダヘッドに吸気を導入するための吸気通路１１１と、シリンダヘッドから排気を行なうための排気通路１１３とを含む。
【００４８】
吸気通路１１１の上流から順にエアクリーナ１０２、エアフローメータ１０４、吸気温センサ１０６、スロットル弁１０７が設けられる。スロットル弁１０７は、電子制御スロットル１０８によってその開度が制御される。吸気通路１１１の吸気弁の近くには燃料を噴射するインジェクタ１１０が設けられる。
【００４９】
排気通路１１３には排気弁側から順に空燃比センサ１４５、触媒装置１２７、酸素センサ１４６が配置される。エンジン２は、さらに、シリンダブロックに設けられたシリンダを上下するピストン１１４と、ピストン１１４の上下に応じて回転するクランクシャフトの回転を検知するクランクポジションセンサ１４３と、シリンダブロックの振動を検知してノッキングの発生を検出するノックセンサ１４４と、シリンダブロックの冷却水路に取付けられている水温センサ１４８とを含む。
【００５０】
ハイブリッド制御部６２は、アクセルポジションセンサ４２の出力に応じて電子制御スロットル１０８を制御して吸気量を変化させ、またクランクポジションセンサ１４３から得られるクランク角に応じてイグニッションコイル１１２に点火指示を出力し、インジェクタ１１０に燃料噴射時期を出力する。また吸気温センサ１０６、ノックセンサ１４４、空燃比センサ１４５、酸素センサ１４６の出力に応じて燃料噴射量や空気量および点火タイミングを補正する。
【００５１】
ハイブリッド車両１は、さらに、燃料ＦＬを蓄える燃料タンク１８０と、ポンプ１８６と、チャコールキャニスタ１８９と、キャニスタパージバキュームスイッチングバルブ１９１とを含む。ポンプ１８６によって通路１８５を介して吸上げられた燃料ＦＬは加圧されて通路１８７に送出される。そして所定のタイミングでインジェクタ１１０が開かれると燃料ＦＬは吸気通路１１１内に噴射される。
【００５２】
また燃料タンク１８０内で蒸発した燃料蒸気は、通路１８８を経由してチャコールキャニスタ１８９の内部の活性炭に吸着される。そしてキャニスタパージＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１９１がハイブリッド制御部６２によって開かれることにより吸着されていた燃料蒸気が通路１９０，１９２を経由して吸気通路１１１内に放出される。
【００５３】
運転者が給油扉開閉スイッチ１７０を操作すると、リッド１８１が開く。燃料キャップ１８２が外されて、ガソリンスタンド等の燃料供給装置から燃料供給通路１８３に燃料ＦＬが供給される。
【００５４】
エンジン２の下部にはエンジンオイル１５０（潤滑油）を蓄えるオイルパン１５２が設けられる。エンジンオイル１５０はオイルポンプ１５４により汲み上げられる。オイルポンプ１５４により汲み上げられたエンジンオイル１５０は、その中に含まれる異物を吸着するためのオイルフィルタ１５６を通り、エンジン２の各構成部品へと供給される。
【００５５】
なお、オイルポンプ１５４はエンジン２のクランク軸に機械的に結合され、かつ、エンジン２の駆動力を用いてオイル通路にオイルを吐出させる機械式オイルポンプでもよいし、別途設けられた電源によりエンジン２の作動とは独立して駆動される電動ポンプでもよい。エンジン２の各構成部品へと供給されたオイルはエンジン２内の隙間を落下したり、エンジン２の内壁に沿って流れ落ちたりしてオイルパン１５２に戻る。ただし図３ではエンジンオイル１５０の循環を模式的に示す。
【００５６】
このように、オイルパン１５２、オイルポンプ１５４、およびオイルフィルタ１５６はエンジン２の動作に応じてエンジン２にエンジンオイル１５０を供給する潤滑システムを構成する。
【００５７】
図１に示すハイブリッド車両１においてはバッテリＢの容量を大きくすることにより電気自動車走行の領域を広げることができる。しかし、たとえばハイブリッド車両１を短距離だけ走行させることを繰返した場合には、モータジェネレータＭＧ２のみが車両の駆動に用いられる可能性が高くなる。すなわちエンジン２の停止期間が長くなる可能性がある。
【００５８】
エンジン２の停止期間が長くなると、エンジン２の各構成部品に供給されたエンジンオイル１５０がたとえば重力により落下する。このため、構成部品の表面の一部（あるいは全部）にエンジンオイルの膜が形成されなくなることが起こり得る。このような状態（エンジン２の潤滑不足）のまま、エンジン２を高回転で運転すると構成部品間に摩擦が生じることにより、構成部品の表面に傷がついたり、構成部品が磨耗したりするおそれが生じる。これによりエンジン２の耐久性が低下する可能性が高くなる。
【００５９】
実施の形態１では、ハイブリッド制御部６２はエンジン２の潤滑不足が生じている場合には、エンジン２の始動時にエンジン回転数の上昇率を制限する。エンジン始動後からある程度の期間にエンジン２にエンジンオイル１５０を供給することにより、エンジン２の潤滑不足を解消することができる。これにより、エンジン２の耐久性の低下を防ぐことが可能になる。
【００６０】
図４は、ハイブリッド制御部６２によるエンジン始動時の回転数の制限処理を説明する図である。図４および図２を参照して、時刻ｔａにおいて、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換わる。ハイブリッド制御部６２はエンジン回転数を０から上昇させる。このときにハイブリッド制御部６２は、エンジン回転数の上昇率を上昇率ａに設定する。上昇率ａは後述する上昇率ｂよりも小さい。
【００６１】
時刻ｔｂにおいてエンジン回転数はＮｅ１に達する。エンジン回転数が所定値Ｎｅ１に達すると、ハイブリッド制御部６２はエンジン回転数の上昇率を上昇率ｂに設定する。なお、エンジン回転数が所定値Ｎｅ１に達した後には上昇率の制限はなくてもよい。
【００６２】
図５は、図２のハイブリッド制御部６２によるエンジン回転数の制限処理を示すフローチャートである。図５および図２を参照して、処理が開始されるとハイブリッド制御部６２は走行モード設定部６４からの情報に基づいて、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換わったか否かを判定する（ステップＳ１）。ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードのままである場合（ステップＳ１においてＮＯ）、全体の処理が終了する。ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換わった場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２に進む。
【００６３】
ステップＳ２において、ハイブリッド制御部６２はエンジン停止期間が所定期間以上であるか否かを判定する。この「所定期間」は、たとえば実験や設計により求められる。エンジン停止期間が所定期間以上である場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２はエンジン回転数の上昇率を制限しながらエンジンを始動させる（ステップＳ３）。
【００６４】
なお、ステップＳ３においてハイブリッド制御部６２は、エンジン２のモータリングを行なってもよい。エンジン２をモータリングする場合には、モータジェネレータＭＧ１がエンジン２のクランク軸を回転させるものの、燃料の噴射は行なわれない。エンジン２のモータリングを行なうことにより燃料の消費量を抑えることが可能になる。
【００６５】
エンジン停止期間が所定期間未満である場合（ステップＳ２においてＮＯ）、ハイブリッド制御部６２はエンジン回転数の上昇率を制限せずにエンジンを始動させる（ステップＳ４）。ステップＳ３またはステップＳ４の処理が終了すると全体が終了する。
【００６６】
図６は、図２のハイブリッド制御部６２がエンジン停止期間を算出する方法を説明する図である。図６を参照して、時刻ｔ１において、エンジンが停止する。ハイブリッド制御部６２は、時刻ｔ１においてエンジン停止期間の計測を開始する。なお時刻ｔ１においてハイブリッド車両１の走行モードはＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切換わる。
【００６７】
ハイブリッド車両１の動作中は、ハイブリッド制御部６２はバッテリＢの電力により動作する。ここで一般的にバッテリＢの電圧はハイブリッド制御部６２の動作電圧よりも高い。図１には示さないが、たとえばハイブリッド車両１はバッテリＢの電圧をハイブリッド制御部６２の動作電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータを備える。よってハイブリッド制御部６２はバッテリＢの電力により動作する。
【００６８】
時刻ｔ２においてハイブリッド車両１が停止する。次に時刻ｔ３において、図１に示されるように、充電装置２５がコネクタ２６およびケーブル４３を介して交流電源４１に接続される。これによりバッテリＢへの充電が開始される。時刻ｔ４においてバッテリＢの充電が終了する。
【００６９】
時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間には、ハイブリッド制御部６２はバッテリＢの電力を受けて動作する。一方、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間（すなわちハイブリッド車両の充電期間）には、ハイブリッド制御部６２は外部電源（交流電源４１）からの電力により動作する。
【００７０】
時刻ｔ４以後、ハイブリッド制御部６２は再びバッテリＢの電力により動作する。時刻ｔ５においてハイブリッド車両１の動作が開始する。時刻ｔａにおいてエンジンが始動するので、ハイブリッド制御部６２はエンジン停止期間の計測を終了する。図６に示す時刻ｔａは図４に示す時刻ｔａに対応する。
【００７１】
多くの場合、ハイブリッド車両に搭載される制御装置は、ハイブリッド車両の停止時にはバッテリの電力消費を抑制するために動作を停止する（あるいは待機状態になる）。一方、本実施の形態では、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間、すなわち外部電源（交流電源４１）によりバッテリＢが充電される期間にも、外部電源からの電源によりハイブリッド制御部６２を動作させる。これによりハイブリッド制御部６２が計測するエンジン停止期間にバッテリＢの充電期間を含めることができるので、正確なエンジン停止期間を求めることができる。
【００７２】
図７は、図２のハイブリッド制御部６２が実行するエンジン停止期間の計測処理を説明するフローチャートである。図７および図２を参照して、処理の開始時にはハイブリッド制御部６２の電源はバッテリＢである。ここでは、ハイブリッド制御部６２の動作のための電力をハイブリッド制御部６２に供給する装置を「電源」と称する。
【００７３】
次に、ハイブリッド制御部６２はたとえばエンジン回転数に基づいて、エンジン２が停止したか否かを判定する（ステップＳ１２）。エンジン回転数が０でなければハイブリッド制御部６２はエンジン２が停止していないと判定する。この場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、全体の処理が終了する。一方、エンジン回転数が０の場合には、ハイブリッド制御部６２はエンジンが停止したと判定する。この場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２はカウント処理を開始する（ステップＳ１３）。たとえばハイブリッド制御部６２は、１秒ごとにカウント値を＋１だけ増やす。
【００７４】
続いて、ハイブリッド制御部６２は、交流電源４１からバッテリＢへの充電が開始されたか否かを判定する（ステップＳ１４）。図１を参照して、ケーブル４３がコネクタ２６に接続されたときに、端末装置４０はネットワークＮＷを介してサーバ４５から取得した情報（日時の情報）をケーブル４３に出力する。充電装置２５はケーブル４３を介して受けた日時の情報を制御装置１４に出力する。
【００７５】
図７および図２を再び参照して、ハイブリッド制御部６２は、この情報を受けたときに、バッテリＢの充電が開始されたと判定する。バッテリＢの充電が開始された場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２の電源は外部電源（交流電源４１）に切換わる（ステップＳ１５）。
【００７６】
次にハイブリッド制御部６２は、バッテリＢの充電が終了したか否かを判定する（ステップＳ１６）。端末装置４０は、一定の時間間隔で、サーバ４５から取得した日時の情報をハイブリッド制御部６２に送信する。ハイブリッド制御部６２は、予め定められた期間（たとえば１分間）、日時の情報を受けていない場合には、バッテリＢの充電が終了したと判定する。この場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、電源はバッテリＢに切換わる（ステップＳ１７）。バッテリＢの充電が終了していない場合（ステップＳ１６においてＮＯ）、ハイブリッド制御部６２はステップＳ１６の処理を繰り返す。
【００７７】
ハイブリッド車両１の電源が外部電源からバッテリに切換わることは、ハイブリッド車両１が始動可能になることを意味する。ハイブリッド車両１が始動すると、ハイブリッド制御部６２は、走行モード設定部６４が設定した走行モードの情報に基づいて、エンジンの始動が必要か否かを判定する（ステップＳ１８）。
【００７８】
走行モードがＨＶ走行モードに設定された場合、ハイブリッド制御部６２はエンジンの始動が必要であると判定する。この場合（ステップＳ１８においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２はカウント動作を終了する（ステップＳ１９）。一方、走行モードがＥＶ走行モードに設定されている場合には、ハイブリッド制御部６２は、エンジンの始動が必要ないと判定する。この場合（ステップＳ１８においてＮＯ）、ハイブリッド制御部６２はステップＳ１８の処理を繰り返す。
【００７９】
なお、ステップＳ１４での判定処理において、バッテリＢの充電が開始していないとハイブリッド制御部６２が判定した場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、ハイブリッド制御部６２の電源はバッテリＢのままである（ステップＳ２０）。このような場合にもハイブリッド制御部６２はエンジンの始動が必要か否かを判定する（ステップＳ２１）。
【００８０】
走行モードがＨＶ走行モードに設定された場合、ハイブリッド制御部６２はエンジンの始動が必要であると判定する。この場合（ステップＳ２１においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２はカウント動作を終了する（ステップＳ１９）。一方、走行モードがＥＶ走行モードに設定されている場合には、ハイブリッド制御部６２は、エンジンの始動が必要ないと判定する。この場合（ステップＳ２１においてＮＯ）、処理はステップＳ１４に戻る。つまり、ステップＳ２０、Ｓ２１、Ｓ１４の順に行なわれる処理は、バッテリＢの充電が開始されるまでハイブリッド制御部６２がバッテリＢからの電力によりカウント動作を行なうことを表わす。
【００８１】
ステップＳ１９においてカウント動作が終了すると、エンジン停止期間の計測処理が終了する。
【００８２】
このように本実施の形態によれば、制御装置１４は、走行モード設定部６４と、ハイブリッド制御部６２とを備える。走行モード設定部６４は、アクセル開度や車速に基づいて、ハイブリッド車両１の走行モードを、少なくともエンジン２を作動状態にすることによりハイブリッド車両１を走行させるＨＶ走行モードと、エンジン２を停止させ、かつ、モータジェネレータＭＧ２を動作させることによりハイブリッド車両１を走行させるＥＶ走行モードとのいずれか一方に設定する。ハイブリッド制御部６２は、走行モード設定部６４の設定結果に応じてエンジン２およびモータジェネレータＭＧ２を制御する。なおハイブリッド制御部６２はモータジェネレータＭＧ２を駆動するインバータ３６を制御することによりモータジェネレータＭＧ２を制御する。
【００８３】
ハイブリッド制御部６２は、エンジン２の潤滑不足が生じている場合には、エンジン２の始動時にエンジン回転数の上昇率を制限する。これにより、本実施の形態によれば長期間停止したエンジンが始動してもエンジンの耐久性に影響が生じるのを防ぐことができる。
【００８４】
たとえばハイブリッド車両の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換わった時点において車速がある程度大きい場合、エンジン回転数が急上昇する可能性がある。しかしながら実施の形態１によれば、このような場合にも、たとえばエンジンの構成部品への影響を防ぐことが可能になる。
【００８５】
特に、図１に示すハイブリッド車両（外部から充電可能に構成されることによりＥＶ走行モードで比較的長い距離を走行できる車両）の走行時には、ＥＶ走行モードが選択される機会が多くなることが予想される。すなわちエンジンを長期間停止する可能性が高くなることが予想される。本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置をこのようなハイブリッド車両に搭載することにより、エンジン始動の際にエンジンの潤滑状態を適切にすることが可能になる。
【００８６】
［実施の形態２］
実施の形態２に係るハイブリッド車両の制御装置の構成は図３に示す制御装置１４の構成と同様である。また、その制御装置を備えるハイブリッド車両の構成は図１に示すハイブリッド車両１の構成と同様である。
【００８７】
実施の形態２では、ハイブリッド制御部６２はエンジンの高負荷運転を予測した場合には、エンジンを高負荷運転させる時に所望のエンジン回転数と潤滑状態とが得られるようにエンジン２を予め始動させる。
【００８８】
ここで「高負荷運転」とは、ハイブリッド車両１の走行のためにエンジンに所望の動力を出力させることを意味する。具体的な高負荷運転の例としては、たとえばハイブリッド車両１が高速道路を走行するときのエンジンの動作がある。
【００８９】
図２を参照して、ハイブリッド制御部６２は、たとえばＧＰＳアンテナ５０およびジャイロセンサ５２からの情報に基づいて、エンジンの高負荷運転を予測する。具体的には、ハイブリッド制御部６２は、ハイブリッド車両１が高速道路の入口に向かっていると判定した場合には、ハイブリッド車両１の走行モードの条件がＥＶ走行モードを満たす条件であってもエンジン２を始動させる。
【００９０】
なお、ハイブリッド制御部６２はＥＴＣ車載器５４が高速道路の入口（料金所）に設けられたアンテナから電波を受信した場合にエンジンを始動させてもよい。この場合、ＥＴＣ車載器５４はハイブリッド制御部６２に、電波を受信したことを示す情報を送信する。ハイブリッド制御部６２はこの情報を受けてエンジン２を始動させる。これによりハイブリッド制御部６２が高速道路を走行する際にエンジン回転数が高くなってもエンジンの潤滑状態が良好となるために、エンジンの耐久性に影響が生じるのを防ぐことができる。
【００９１】
図８は、実施の形態２に係るエンジン回転数の制限処理を示すフローチャートである。図８および図２を参照して、処理が開始されるとハイブリッド制御部６２は走行モード設定部６４からの情報に基づいてハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードでない場合、すなわちハイブリッド車両１の走行モードがＨＶ走行モードである場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、全体の処理が終了する。ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶ走行モードである場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３２に進む。
【００９２】
ステップＳ３２において、ハイブリッド制御部６２は現時点から一定時間内（たとえば現時点から数秒後までの間でもよいし、現時点から数分後までの間でもよい）にエンジンの高負荷運転が生じるか否かを判定する。たとえばナビゲーションシステム（あるいはＥＴＣ車載器５４）からの情報に基づいて、ハイブリッド制御部６２はハイブリッド車両１が高速道路の入口に向かっていると判定する。この場合には、ハイブリッド制御部６２は現時点から一定の時間の後にエンジンの高負荷運転が生じると判定する。ハイブリッド制御部６２は、エンジン２の高負荷運転が生じると判定した場合（ステップＳ３２においてＹＥＳ）、エンジン２の潤滑状態が良好であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。実施の形態１と同様に、ハイブリッド制御部６２は、図６および図７に示す処理を行なって、エンジン２の停止期間を求める。ハイブリッド制御部６２は、エンジン２の停止期間が所定期間以上である場合には、エンジン２の潤滑状態が良好でないと判定する。
【００９３】
エンジン２の潤滑状態が良好でない場合（ステップＳ３３においてＮＯ）、ハイブリッド制御部６２は、エンジン回転数の上昇率を制限しながらエンジンを始動させる（ステップＳ３４）。この場合の上昇率は、エンジンから所望の動力を出力させるタイミングに応じて定められる。このように上昇率を設定することにより、エンジンから所望の動力を出力させる時点において、エンジン回転数が所望の動力に対応した回転数となるとともに、エンジンの潤滑状態が所望の動力に対応した状態となる。ステップＳ３４の処理が終了すると全体の処理が終了する。
【００９４】
一方、ハイブリッド制御部６２は、エンジンの停止期間が所定期間未満である場合には、エンジンの潤滑状態が良好であると判定する。この場合（ステップＳ３３においてＹＥＳ）、全体の処理は終了する。
【００９５】
なお、ステップＳ３２においてＮＯの場合、すなわち、ハイブリッド制御部６２が、現時点から一定の時間後にエンジンを高負荷運転させる状況が生じないと判定した場合には、全体の処理は終了する。
【００９６】
このように実施の形態２では、ハイブリッド制御部６２は走行モード設定部６４が設定した走行モードがＥＶ走行モードであっても、エンジン２を始動させる。これにより、エンジン２が長期間停止していてもエンジン２の動力を用いてハイブリッド車両１を走行させる時には、エンジン２の潤滑状態を良好な状態にすることができる。
【００９７】
また、実施の形態２では、ハイブリッド制御部６２は、エンジン２からの所望の動力の出力時には、エンジン２の回転数が所望の動力に対応する回転数となり、かつ、エンジン２の潤滑状態が所望の動力に対応した状態となるように、エンジン２を予め始動する。これにより、長期間停止していたエンジンから所望のトルクを適切なタイミングで出力させることが可能になる。
【００９８】
また実施の形態２では、実施の形態１と同様に長期間停止したエンジンを始動する際にエンジンの回転数の上昇率を制限する。これにより、エンジンの潤滑不足が生じたままエンジン回線数が急上昇することによるエンジンの耐久性への影響を防ぐことができる。
【００９９】
なお、実施の形態２におけるハイブリッド制御部６２の制御処理は、高速道路での走行に備えてエンジン２を始動させるよう限定されるものではない。たとえば、ハイブリッド制御部６２は、ナビゲーションシステム（ＧＰＳアンテナ５０およびジャイロセンサ５２）の情報から、ハイブリッド車両１が山道に向かって進んでいることを検知した場合にエンジンを始動させてもよい。ハイブリッド車両１が山道を登る場合にはエンジンが高負荷運転を行なう可能性がある。実施の形態２によれば、ハイブリッド車両１が山道を登るときに、エンジンの回転数をエンジンの要求動力に対応した回転数とし、かつ、エンジンの潤滑状態をエンジンの要求動力に対応した状態にすることができる。
【０１００】
［実施の形態３］
実施の形態１，２では、充電装置２５を介して取得した充電開始日時の情報に基づいてエンジン停止期間が算出される。実施の形態３では、実施の形態１，２と異なる方法によりエンジン停止期間を算出する。
【０１０１】
図９は、実施の形態３に係るハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両１Ａの主たる構成を示す図である。図９を参照して、ハイブリッド車両１Ａの内部にコネクタ２６が設けられ、ハイブリッド車両１の外部に充電装置２５が設けられる。充電装置２５からの直流電圧はバッテリＢに直接入力される。この点でハイブリッド車両１Ａは図１のハイブリッド車両１と異なる。
【０１０２】
さらに、ハイブリッド車両１Ａは制御装置１４に代えて制御装置１４Ａを備える点で図１のハイブリッド車両１と異なる。制御装置１４Ａは、日付情報送信部４５Ａから送信される日付情報（現時刻を示す情報）を受ける。なお日付情報の送信方法、および送信形態は特に限定されるものではない。たとえば日付情報送信部４５Ａは、ラジオ放送の電波あるいはテレビ放送の電波を送信する放送局（または送信アンテナ）である。制御装置１４はラジオ放送の電波あるいはテレビ放送の電波を受信することにより、現時点の日付の情報を取得する。別の例では日付情報送信部４５Ａは、電波時計が受信する電波（時刻情報を含む電波信号）を送信する送信局である。制御装置１４Ａは、その送信局からの電波を受信することにより日付情報を取得してもよい。
【０１０３】
なおハイブリッド車両１Ａの他の部分の構成はハイブリッド車両１の対応する部分の構成と同様であるので以後の説明は繰返さない。
【０１０４】
図１０は、図９に示す制御装置１４Ａの機能ブロック図である。図１０および図２を参照して、制御装置１４Ａは記憶部６６をさらに含む点で制御装置１４と異なる。図１０に示されるように、ハイブリッド制御部６２は日付情報送信部４５Ａから日付情報を受ける。ハイブリッド制御部６２はこの日付情報を記憶部６６に記憶させる。
【０１０５】
ハイブリッド車両１に対して停止指示が与えられた場合にも、記憶部６６は日付情報を保持する。たとえば記憶部６６は不揮発性記憶装置（たとえばフラッシュメモリ）を含んで構成される。また、たとえば記憶部６６は、図示しないバックアップ電源により電源が供給される揮発性の半導体メモリであってもよい。なお制御装置１４Ａの他の部分の構成は制御装置１４Ａの対応する部分の構成と同様であるので以後の説明は繰返さない。
【０１０６】
ハイブリッド制御部６２は、エンジンの停止時に日付情報送信部４５Ａから送られる日付情報を受信する。そしてハイブリッド制御部６２は、ハイブリッド車両１の停止時に取得した日付情報を記憶部６６に保存する。よって、ハイブリッド車両１の走行モードがＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切換わった後にハイブリッド車両１が停止しても、エンジンが停止したときの日付情報は記憶部６６に保存される。
【０１０７】
次に、ハイブリッド制御部６２はエンジン始動時に日付情報送信部４５Ａから送られる日付情報を受信する。ハイブリッド制御部６２はエンジン始動時に取得した日付情報と記憶部６６に記憶される日付情報とに基づいて、エンジン停止期間を算出する。エンジンが停止したときの日時を示す日付情報が記憶部６６に記憶されることで、エンジン停止期間を正確に算出することが可能になる。
【０１０８】
図１１は、図１０のハイブリッド制御部６２が実行するエンジン停止期間の算出処理を説明するフローチャートである。図１１を参照して処理が開始されると、ハイブリッド制御部６２はたとえばエンジン回転数に基づいてエンジン２が停止したか否かを判定する（ステップＳ４１）。エンジン回転数が０でなければハイブリッド制御部６２はエンジン２が停止していないと判定する。この場合（ステップＳ４１においてＮＯ）、全体の処理が終了する。一方、エンジン回転数が０の場合には、ハイブリッド制御部６２はエンジンが停止したと判定する。この場合（ステップＳ４１においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２は、日付情報送信部４５Ａから送信される日付情報を取得する（ステップＳ４２）。なお、この情報は後述するステップＳ４４の処理が実行されるまでハイブリッド制御部６２の内部に保持される。
【０１０９】
次にハイブリッド制御部６２は、ハイブリッド車両１の停止が運転者により指示されたか否かを判定する（ステップＳ４３）。車両の停止が運転者により指示された場合（ステップＳ４３においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２は、ステップＳ４２において取得したエンジン停止日時を示す日付情報を記憶部６６に保存する（ステップＳ４４）。ステップＳ４４の処理が終了するとハイブリッド車両１が停止する。その後、ハイブリッド車両１に搭載されたバッテリＢが充電される。
【０１１０】
ステップＳ４４に続くステップＳ４５では、ハイブリッド制御部６２はハイブリッド車両１の起動が運転者により指示されたか否かを判定する（ステップＳ４５）。ハイブリッド車両１の起動が運転者により指示された場合（ステップＳ４５においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２は、記憶部６６からエンジン停止日時を示す日付情報を読み出す（ステップＳ４６）。
【０１１１】
続いて、ハイブリッド制御部６２は、エンジン２の始動が必要かを判定する（ステップＳ４７）。実施の形態１と同様に、ハイブリッド制御部６２は、走行モード設定部６４が走行モードの設定をＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切換えたときにエンジン２の始動が必要であると判定してもよい。また、実施の形態２と同様に、ハイブリッド制御部６２は、走行モードがＥＶ走行モードであってもエンジン２の高負荷運転が予測される場合にエンジン２の始動が必要であると判定してもよい。
【０１１２】
エンジン２の始動が必要ない場合（ステップＳ４７においてＮＯ）、ステップＳ４６の処理が繰返される。一方、エンジン２の始動が必要である場合（ステップＳ４７においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２は現時点の日付情報を日付情報送信部４５Ａから取得する（ステップＳ４９）。ハイブリッド制御部６２はエンジン始動時に取得した日付情報と記憶部６６に記憶される日付情報とに基づいて、エンジン停止期間を算出する（ステップＳ５０）。ステップＳ５０の処理が終了すると全体の処理が終了する。
【０１１３】
なお、ステップＳ４３において、車両の停止が指示されていない場合（ステップＳ４３においてＮＯ）、ハイブリッド制御部６２はエンジン２の始動が必要かを判定する（ステップＳ４８）。エンジン２の始動が必要ない場合（ステップＳ４８においてＮＯ）、ステップＳ４３の処理が繰返される。一方、エンジン２の始動が必要である場合（ステップＳ４７においてＹＥＳ）、ステップＳ４９，Ｓ５０の処理が実行されてエンジン停止期間が算出される。ステップＳ４９，Ｓ５０の処理が行なわれる場合にはハイブリッド制御部６２は内部に記憶するエンジン停止日時の情報と、日付情報送信部４５Ａから取得したエンジン始動日時の情報とに基づいてエンジン停止期間を算出する。
【０１１４】
このように実施の形態３によれば、制御装置１４Ａはエンジン停止時とエンジン始動時とに外部から日付情報を取得して、エンジン停止期間を算出する。実施の形態３によればエンジン停止期間の算出処理を簡単にすることができる。また、実施の形態３によればハイブリッド制御部がエンジン停止期間を計測しなくてもよくなるので、バッテリの電力の消費を抑えることが可能になる。
【０１１５】
なお、本実施の形態では動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型ハイブリッドシステムに適用した例を示した。しかし本発明は、発電機を駆動するためにのみエンジンを用い、発電機により発電された電力を使うモータでのみ車軸の駆動力を発生させるシリーズ型ハイブリッド自動車に適用することができる。シリーズ型ハイブリッド自動車においては、駆動要求に応じてモータを駆動させる場合に、バッテリだけではモータに供給する電力が十分でないことがある。この場合にはエンジンを始動させることにより発電機を発電させるとともに、バッテリの電力と発電機からの電力との合計をモータに供給する。また、バッテリのＳＯＣ（State of Charge）が低下した場合にもエンジンが始動する。
【０１１６】
さらに、本発明は、エンジンとモータとで車輪を直接駆動するパラレル型ハイブリッド自動車にも適用することができる。パラレル型ハイブリッド自動車では、モータはエンジンの動力のアシストを行なうとともに、バッテリを充電する発電機としても機能する。パラレル型ハイブリッド自動車は、発電機によりバッテリを充電しつつ走行することができる。
【０１１７】
シリーズ型ハイブリッド自動車およびパラレル型ハイブリッド自動車のいずれも、エンジンを作動状態にする動作モード、および、エンジンを停止させ、かつ、モータを作動状態にする動作モードを有する。よってこれらの自動車に対しても本発明が適用可能である。
【０１１８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両１の主たる構成を示す図である。
【図２】図１の制御装置１４の機能ブロックおよび制御装置１４に関連する周辺装置を示した図である。
【図３】エンジン２の周辺について説明するための概略図である。
【図４】ハイブリッド制御部６２によるエンジン始動時の回転数の制限処理を説明する図である。
【図５】図２のハイブリッド制御部６２によるエンジン回転数の制限処理を示すフローチャートである。
【図６】図２のハイブリッド制御部６２がエンジン停止期間を算出する方法を説明する図である。
【図７】図２のハイブリッド制御部６２が実行するエンジン停止期間の計測処理を説明するフローチャートである。
【図８】実施の形態２に係るエンジン回転数の制限処理を示すフローチャートである。
【図９】実施の形態３に係るハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両１Ａの主たる構成を示す図である。
【図１０】図９に示す制御装置１４Ａの機能ブロック図である。
【図１１】図１０のハイブリッド制御部６２が実行するエンジン停止期間の算出処理を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２０】
１，１Ａ ハイブリッド車両、２ エンジン、４，６ ギヤ、１４，１４Ａ 制御装置、１６ プラネタリギヤ、１８ デファレンシャルギヤ、２０Ｒ，２０Ｌ 前輪、２２Ｒ，２２Ｌ 後輪、２５ 充電装置、２６ コネクタ、２８，３０ システムメインリレー、３２ 昇圧ユニット、３６ インバータ、４０ 端末装置、４１ 交流電源、４２ アクセルポジションセンサ、４３ ケーブル、４４ 車速センサ、４５ サーバ、４５Ａ 日付情報送信部、４６ ＥＶ優先スイッチ、４８ 表示部、５０ ＧＰＳアンテナ、５２ ジャイロセンサ、５４ ＥＴＣ車載器、６２ ハイブリッド制御部、６４ 走行モード設定部、６６ 記憶部、１０２ エアクリーナ、１０４ エアフローメータ、１０６ 吸気温センサ、１０７ スロットル弁、１０８ 電子制御スロットル、１１０ インジェクタ、１１１ 吸気通路、１１２ イグニッションコイル、１１３ 排気通路、１１４ ピストン、１２７ 触媒装置、１４３ クランクポジションセンサ、１４４ ノックセンサ、１４５ 空燃比センサ、１４６ 酸素センサ、１４８ 水温センサ、１５０ エンジンオイル、１５２ オイルパン、１５４ オイルポンプ、１５６ オイルフィルタ、１７０ 給油扉開閉スイッチ、１８０ 燃料タンク、１８１ リッド、１８２ 燃料キャップ、１８３ 燃料供給通路、１８５，１８７，１８８，１９０，１９２ 通路、１８６ ポンプ、１８９ チャコールキャニスタ、１９１ キャニスタパージバキュームスイッチングバルブ、Ｂ バッテリ、Ｂ０〜Ｂｎ 電池ユニット、ＦＬ 燃料、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＮＷ ネットワーク。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、モータと、前記内燃機関に潤滑油を供給する潤滑システムとを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記モータは、前記ハイブリッド車両を駆動し、前記内燃機関は、前記ハイブリッド車両の駆動および前記モータへの動力供給の少なくとも一方を実行し、
前記制御装置は、
前記ハイブリッド車両の動作モードを、少なくとも前記内燃機関を動作させるＨＶモードと、前記内燃機関を停止させ、かつ、前記モータを動作させるＥＶモードとのいずれか一方に設定するモード設定部と、
前記モード設定部の設定結果に応じて前記内燃機関および前記モータを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記内燃機関の停止中に前記内燃機関の潤滑不足が生じた場合には、前記内燃機関の始動時に、前記内燃機関の回転数の上昇率を制限する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記ハイブリッド車両は、
前記モータに電力を供給する蓄電装置と、
前記蓄電装置を前記ハイブリッド車両の外部から充電するための接続部とをさらに備える、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記内燃機関の停止期間が所定期間以上である場合には、前記内燃機関の潤滑不足が生じたと判定する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記ハイブリッド車両の外部には、現時点の日付情報を送信する日付情報送信部が設けられ、
前記制御部は、前記内燃機関の停止時および前記内燃機関の始動時に前記日付情報送信部から前記日付情報を受信して、前記内燃機関の停止期間を算出する、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記モード設定部が前記動作モードの設定を前記ＥＶモードから前記ＨＶモードに変更したことに応じて、前記内燃機関を始動させる、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記モード設定部が設定した前記動作モードが前記ＥＶモードであっても、前記内燃機関を始動させる、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記内燃機関からの所望の動力の出力時には、前記内燃機関の回転数が前記所望の動力に対応する回転数となり、かつ、前記内燃機関の潤滑状態が前記所望の動力に対応した状態となるように、前記エンジンを予め始動する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記ハイブリッド車両は、前記ハイブリッド車両の現在位置の情報を取得するナビゲーションシステムをさらに備え、
前記制御部は、前記ナビゲーションシステムから受ける前記ハイブリッド車両の現在位置の情報に基づいて、前記内燃機関の始動タイミングを決定する、請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
前記ハイブリッド車両は、
高速走行道路の入口の存在を検知する検知装置をさらに備え、
前記制御部は、前記検知装置の検知結果を受けて、前記内燃機関を始動させる、請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
前記検知装置は、ＥＴＣ車載器である、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
内燃機関と、モータと、前記内燃機関に潤滑油を供給する潤滑システムとを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記モータは、前記ハイブリッド車両を駆動し、前記内燃機関は、前記ハイブリッド車両の駆動および前記モータへの動力供給の少なくとも一方を実行し、
前記制御装置は、
前記ハイブリッド車両の動作モードを、少なくとも前記内燃機関を動作させるＨＶモードと、前記内燃機関を停止させ、かつ、前記モータを動作させるＥＶモードとのいずれか一方に設定するモード設定部と、
前記モード設定部の設定結果に応じて前記内燃機関および前記モータを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記内燃機関の停止中に前記内燃機関の潤滑不足が生じた場合には、前記内燃機関の始動時に、前記内燃機関の回転数の上昇率を制限する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記ハイブリッド車両は、
前記モータに電力を供給する蓄電装置と、
前記蓄電装置を前記ハイブリッド車両の外部から充電するための接続部とをさらに備える、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記内燃機関の停止期間が所定期間以上である場合には、前記内燃機関の潤滑不足が生じたと判定する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記ハイブリッド車両の外部には、現時点の日付情報を送信する日付情報送信部が設けられ、
前記制御部は、前記内燃機関の停止時および前記内燃機関の始動時に前記日付情報送信部から前記日付情報を受信して、前記内燃機関の停止期間を算出する、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記モード設定部が前記動作モードの設定を前記ＥＶモードから前記ＨＶモードに変更したことに応じて、前記内燃機関を始動させる、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記モード設定部が設定した前記動作モードが前記ＥＶモードであっても、前記内燃機関を始動させる、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記内燃機関からの所望の動力の出力時には、前記内燃機関の回転数が前記所望の動力に対応する回転数となり、かつ、前記内燃機関の潤滑状態が前記所望の動力に対応した状態となるように、前記エンジンを予め始動する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記ハイブリッド車両は、前記ハイブリッド車両の現在位置の情報を取得するナビゲーションシステムをさらに備え、
前記制御部は、前記ナビゲーションシステムから受ける前記ハイブリッド車両の現在位置の情報に基づいて、前記内燃機関の始動タイミングを決定する、請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
前記ハイブリッド車両は、
高速走行道路の入口の存在を検知する検知装置をさらに備え、
前記制御部は、前記検知装置の検知結果を受けて、前記内燃機関を始動させる、請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
前記検知装置は、ＥＴＣ車載器である、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−２８５００８（Ｐ２００８−２８５００８Ａ）
【公開日】平成２０年１１月２７日（２００８．１１．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１３１９１６（Ｐ２００７−１３１９１６）
【出願日】平成１９年５月１７日（２００７．５．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１１月２７日（２００８．１１．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年５月１７日（２００７．５．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]