【課題】車両がコーナーを通過した後の加速時に、そのときの運転者に適した加速状態を得ることが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両前方の走行環境を検出する手段（Ｓ１）と、前記車両前方の走行環境を走行する際の車両走行パラメータの目標値を設定する設定手段（Ｓ２）と、前記車両前方の走行環境を走行する際の車両走行パラメータの実際の値を検出する検出手段と、前記車両走行パラメータの前記目標値と前記実際の値に基づいて、運転者の操作に対する駆動力の大きさを変更する制御手段（Ｓ６、Ｓ７）とを備えている。前記制御手段は、前記車両走行パラメータの前記目標値と前記実際の値の差が大きくなるに従い、前記運転者の操作に対する前記駆動力の大きさが大きくなるように変更する。 （もっと読む）

【課題】実車速を車速変化パターンに高精度で追従させることが可能であって、現実の人間のアクセルペダル操作に近似した操作でアクセルペダル開度を変更することが可能な車両試験器における自動運転制御装置を提供する。
【解決手段】スロットル開度θを自動演算するエンジンベンチ試験器に対し、フィードフォワード系２で扱う加速度情報を目標加速度発生器１４に予め記憶させておく。この目標加速度発生器１４に記憶された加速度情報から求められる基本アクセルペダル開度θａと、フィードバック系３により算出されるアクセルペダル開度補正値θｂとを加算してアクセルペダル開度θを決定する。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構にエンジンと第１モータと駆動輪に連結された駆動軸とを接続すると共に駆動軸に変速機を介して第２モータを接続し、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリを備える自動車において、変速機の変速段が変更されるか否かに応じてバッテリの目標充放電電力をより適正に設定する。
【解決手段】車両が定常走行しているとき（Ｓ３２０，Ｓ３３０）、変速段が変更されないときには所定値のゲインを用いてフィードバック制御により計算した調整電力Ｐｒｅｇを用いてバッテリの目標充放電電力Ｐｂ＊を設定し（Ｓ４００，Ｓ４４０，Ｓ４５０）、変速段が変更されるときには値０のゲインを用いてフィードバック制御により計算した調整電力Ｐｒｅｇを用いて目標充放電電力Ｐｂ＊を設定する（Ｓ３９０，Ｓ４４０，Ｓ４５０）。これにより、変速機の変速段が変更されるか否かに応じて目標充放電電力Ｐｂ＊をより適正に設定できる。 （もっと読む）

【課題】車輪に作用する制動力や駆動力を一旦低減した後漸増する制駆動力制御は多分に動的な制御であり、その態様は車輪接地荷重の変化率によってその最適性が異なることに着目してＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を更に改良する。
【解決手段】車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌に於いて、制駆動力制御開始点、制動力または駆動力の一時低減の速度や目標値、一時低減後の回復目標値等の制駆動力制御態様を車輪接地荷重の変化率に応じて変更する。 （もっと読む）

【課題】不必要なロックアップクラッチの解除や自動変速機のキックダウンを防止して、ドライバビリティや燃費の向上を図ることができるロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】制御手段１６は、ロックアップクラッチ１２が非ロックアップ状態と判定すると、アクセル開度よりも小開度のスロットル開度を設定し、且つアクセル開度が小開度以下であればロックアップ領域（Ｌ／Ｕ領域）と判定する第１のマップデータ（ＥＴＣＭＡＰ１）を採用する。また、制御手段１６は、ロックアップクラッチ１２がロックアップ状態と判定すると、アクセル開度よりも大開度のスロットル開度を設定し、且つアクセル開度が中開度以上であれば非ロックアップ領域（ＯＰＥＮ領域）と判定する第２のマップデータ（ＥＴＣＭＡＰ２）を採用する。 （もっと読む）

【課題】ドライバの運転状態を総合的に検出することができるドライバ状態検出装置を提供する。
【解決手段】自車両の進行方向に先行車両が存在する場合、ドライバからみた先行車両の像の大きさの変化度合いを示すドライバ状態係数Kを算出し、このドライバ状態係数Kからドライバの運転状態を検出する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの失火によるトルクの低下を抑えて非失陥時と同等の駆動力を確保するハイブリッド車のエンジン失火時制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンの出力軸と連結して発電及び力行運転可能なモータジェネレータと、エンジンの失火の有無を検知する失火検知手段（Ｓ１）と、失火検知手段（Ｓ１）により失火が検知された場合にエンジンの失火気筒を判別する失火気筒判別手段（Ｓ３）と、失火によって低下したエンジンの駆動力をモータジェネレータによって補填する駆動力補填手段（Ｓ８，Ｓ１５）とを備える。 （もっと読む）

本発明は、シリアルハイブリッド駆動装置を有する自動車用のドライブトレイン及びドライブトレインの運転方法に関する。運転性能の向上及び／又は燃料消費量の低減を図るため、その出力軸（Ｗ１）が第１電気機械（ＰＳＭ）に回転式に固定して連結される内燃機関（ＶＭ）と、被駆動車輪に機械的に連結される第２電気機械（ＡＳＭ）と、第１及び第２電気機械（ＰＳＭ、ＡＳＭ）から電気エネルギーの供給を受けることができると共に、第１及び第２電気機械（ＰＳＭ、ＡＳＭ）に電気エネルギーを供給することができるバッテリ（ＢＡＴ）と、電気エネルギーアキュムレータ（Ｐ_Ｂａｔ）と第１電気機械（Ｐ_{Ｇｅｎｓoll}）との間に出力配分するための制御ユニット（ＰＣＵ）と、を有するドライブトレインにおいて、第１電気機械（ＰＳＭ）の回転速度（ｎ）及び内燃機関の出力（Ｐ_{Ｇｅｎｓoll}）が制御される。
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【課題】駆動輪の差動を効率よく防止することができる車両駆動スリップ制御装置を提供する。
【解決手段】左右駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度差ΔＶｗがブレーキＬＳＤ制御開始閾値Ａを超えたとき、スリップ輪に対して回転速度差ΔＶｗに応じた制動力を付与するブレーキＬＳＤ制御を行う。このとき、ブレーキＬＳＤ制御により制動力を付与したにもかかわらず車両が発進しない場合には、ブレーキＬＳＤ制御開始閾値Ａを大きくすることで、次回のブレーキＬＳＤ制御時に、ブレーキＬＳＤ制御の作動初期に駆動輪に伝達される初期駆動トルクを、今回の制御作動時の初期駆動トルクと比して大きくする。 （もっと読む）

【課題】 先行車両に追いつく際に、自車両の加速度の段差を生じさせないようにして乗員に対する乗り心地感の低下を防止しながらも、複雑なソフト構成としないで済ませることができる車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】 定常走行状態目標加速度演算部２２は、先行車両と自車両との相対距離Ｌ、目標車間距離ＡＬ、相対速度ＶＲ、および定常走行状態用制御ゲインＫ１，Ｋ２に基づいて定常状態目標加速度を算出する。特定走行状態目標加速度演算部２３は、車速Ｖ、相対速度ＶＲ、先行車両速度ＶＦ、特定走行状態用制御ゲインＫ３、およびオフセット係数αを用いて、特定状態目標加速度ａｔ２を算出する。選択部２４は、定常状態目標加速度および特定状態目標加速度のうちの小さい方を追従用目標加速度として選択する。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大が、フューエルカット禁止状態のもとで、変速終了時に押し出しショックを発生させることのないようにする。
【解決手段】惰性走行時にダウンシフト変速を行う場合、フューエルカット禁止状態か、フューエルカット許可状態かを判断し、フューエルカット禁止状態であるときは、内燃機関への燃料供給を一時的に再開し、フューエルカット許可状態であるときのトルク増大量よりも小さいトルク増大量にすべく、トルク増大手段の比例ゲイン、微分ゲイン、積分ゲインを選択し、押し出しショックの発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】 アクセルペダルといった操作部材やその操作量を取得する手段に異常が発生した場合であっても、車両を良好に制振して車両の挙動を安定化させる。
【解決手段】 車両１は、目標駆動力を決定して車両１の内燃機関および変速機を制御する駆動制御ＥＣＵ１０を備え、駆動制御ＥＣＵ１０の第１プロセッサ１２は、アクセル異常が発生したか否か判定するアクセル異常判定部１２１と、アクセル異常が発生したと判断された際に異常時目標スロットル開度を取得する異常時目標スロットル開度取得部１２２とを含み、駆動制御ＥＣＵ１０の第１プロセッサ１１は、異常時目標スロットル開度に基づいて車両１のアクセル異常時の目標駆動力を設定する目標駆動力取得部１１２と、アクセル異常時の目標駆動力を車両１のバネ上振動が抑制されるように補正するフィルタ１１５とを含む。 （もっと読む）

【課題】走行時はエンジン音で登坂・降坂状況を把握できるようにし、かつ発進加速が終了した後の定地走行時は必要な走行速度を得ることができ、掘削・旋回等の非走行時は、作業負荷が変動したときの動作速度の変動が少なく、操作性に優れ、しかもエンジン騒音を低く抑えかつ燃費を向上する。
【解決手段】エンジン回転指示コントローラ２１のエンジン回転特性演算部３２、エンジン制御コントローラ２２の切換制御部３５、アイソクロナス制御部３６、ドループ制御部３７は、走行パイロット圧センサ２５の検出結果に基づいて車体の非走行時かどうかを判断し、車体の非走行時はエンジン回転特性がアイソクロナス特性となり、車体の走行時はエンジン回転特性がドループ特性となるように、燃料噴射量の制御特性を切り換える。 （もっと読む）

【課題】 運転者の意図する操作内容とは異なる操作が行われても、運転者に違和感を与えることがない車両用入力装置を提供する。
【解決手段】 ステアリングホイール１０１の操舵の有無を舵角センサ１９で検出し、舵角センサ１９で検出されたステアリングホイール１０１の操舵角Ｓが所定の角度範囲の場合に、先行車追従制御システムに関する操作スイッチであるコントロールスイッチ１６の操作を無効とするように構成した。これにより、ステアリングホイール１０１の回動位相に起因するコントロールスイッチ１６の誤操作があっても、先行車追従制御システムの動作には影響がないので、運転者の意図しない内容の先行車追従制御により運転者が違和感を覚えることがない。 （もっと読む）

【課題】定速走行における燃費の向上を図る。
【解決手段】エコスイッチＥＳＷがオンとされているときに定速走行する際には（Ｓ１４０）、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ未満のときにはエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの定速走行に必要なトルクを出力し（Ｓ２２０〜Ｓ２４０）、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ以上のときには最適燃費動作ライン上の運転ポイントのうち燃費が良好な燃費良好範囲の運転ポイントでエンジン２２を運転することにより定速走行に必要なトルクを出力する（Ｓ１９０，Ｓ２６０〜Ｓ２７０）。これにより、定速走行における燃費をより向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】自車の前方を走行する先行車と自車との相対的な走行状態によって制御度合を変更する車速制御装置を提供する。
【解決手段】車両の操作状態を検出する操作状態検出手段２，３と、操作状態に基づいて、所定の応答特性をもって自車の目標車速を設定する目標車速設定手段３０と、自車の実車速を検出する実車速検出手段４と、実車速をフィードバックして、実車速が目標車速に一致するように制御する車速制御手段４０，５０，６０と、自車の前方を走行する先行車と自車との相対的な走行状態を検出する走行状態検出手段９と、自車の先行車に対する相対的な走行状態に基づいて、目標車速設定手段の操作状態に対する応答特性を補正する応答特性補正手段７０とを有する。 （もっと読む）

【課題】 車両の実加速度を目標加速度に追従させるように電子スロットル装置と無段変速機とを制御する加速度Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御の制御性を向上させる。
【解決手段】 加速度Ｆ／Ｂ制御中は、目標加速度と実加速度との差に基づいて、加速側Ｆ／Ｂ補正量（加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と、ゲインの小さい積分項を含む加速側オフセットＦ／Ｂ補正量）と減速側Ｆ／Ｂ補正量を算出し、これらを加算して最終的なＦ／Ｂ補正量を求める。そして、加速から減速に移行する際には、減速側Ｆ／Ｂ補正量を初期値から減少させるように演算し、加速側Ｆ／Ｂ補正量を終了値まで徐々に減少させるように演算する。一方、減速から加速に移行する際には、加速側Ｆ／Ｂ補正量を初期値から増加させるように演算し、減速側Ｆ／Ｂ補正量を終了値まで徐々に増加させるように演算する。これにより、加減速切換時にＦ／Ｂ補正量の急変を防止してトルク変動を防止する。
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【課題】 特定走行状態時には確実に車両を走行させる一方で、定常走行状態時に乗員に対する乗り心地の低下を防止しながら、車両の加減速によってドライバに違和感を覚えさせることを防止する車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】 定常走行状態目標加速度演算部２２は、先行車両と自車両との相対距離、定常状態目標車間距離、相対速度、および所定の第一制御ゲインＫ１１，Ｋ２１に基づいて定常状態目標加速度を算出する。特定走行状態目標加速度演算部２３は、先行車両と自車両との相対距離、定常状態目標車間距離より小さい特定状態目標車間距離、相対速度、および第一制御ゲインＫ１１，Ｋ２１よりも大きい第二制御ゲインＫ２１、Ｋ２２に基づいて特定状態目標加速度を算出する。選択部２４は、定常状態目標加速度および特定状態目標加速度のうちの小さい方を追従用目標加速度として選択する。 （もっと読む）

【課題】 空燃比センサの応答特性全体（無駄時間とｎ次遅れ）に対して最適化した制御定数を設定できるようにする。
【解決手段】 内燃機関への燃料供給量の変化タイミングを検出し、その燃料供給量変化前後の空燃比センサの出力の挙動を監視して空燃比センサの応答特性を燃料供給量が変化した時点から空燃比センサの出力が変化し始めるまでの無駄時間とその後のセンサ出力変化特性を表すｎ次遅れ特性（ｎは正の整数）とに分けて検出する。そして、検出した応答特性がＥＣＵに実装された応答特性（以下「実装応答特性」という）からずれている場合に、該実装応答特性を補正し、補正後の実装応答特性で空燃比センサの出力が最適挙動となる制御定数を算出する。
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【課題】オーディオ装置と協調して快適な音響空間を車両内に実現すること。
【解決手段】インターフェース４から「オーディオ優先動作モード」を指示された場合には、車両制御装置１内の動作モード切替部１１は、エンジンＥＣＵ１２およびＣＶＴ−ＥＣＵ１５を通常動作モードからオーディオ優先動作モードに移行させる。オーディオ優先動作モードにおいてエンジンＥＣＵ１２は、スロットル制御マップ１３およびアイドリング設定１４の変更によってエンジン回転数を低下させる。また、ＣＶＴ−ＥＣＵ１５は、変速制御マップ１６を書き換えてエンジン回転数を低下させる。 （もっと読む）