【課題】負荷によるエンジン回転の変化を補正する場合、負荷毎に補正量を記憶しているものでは、運転環境に適合したものとならない場合が生じた。このような課題を、高い制御性能の下に解決する。
【解決手段】吸入空気量を入力とする内燃機関の状態変数モデルを使用して状態量の一つである外乱トルクを推定することにより当該外乱トルクを打ち消す制御量を前記吸入空気量に加える外乱相殺制御と、前記状態変数モデルから外乱トルク以外の状態量を推定することにより当該状態量を平衡点に向かわせる制御量を前記吸入空気量に加える状態フィードバック制御（ＬＱＲ制御）とを併行して行う。
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【課題】内燃機関始動初期のフリクションを補償して内燃機関回転数の落ち込みを防止するとともに、その後のアイドル回転数制御における積分補正項に起因した回転吹き上がりを防止できるアイドル燃料供給量制御方法及び装置の提供。
【解決手段】内燃機関の始動初期には始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳを設定することにより（Ｓ６１０〜Ｓ６４０）、燃料噴射量に対してエンジンの始動初期に存在するフリクションに対応する見込補正を実行している。このため、アイドル目標回転数に対する実際のエンジン回転数の偏差が積分補正項に大きく蓄積される前に、エンジン回転数をアイドル目標回転数に収束させることができる。このように積分補正項が増大するのを抑制できることから、ガード処理による積分補正項制御範囲を狭くすることができ、課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】 減速走行時におけるモータジェネレータの協調駆動制御を伴うダウンシフトでの違和感の発生を防止する。
【解決手段】 エンジン２、モータジェネレータ４および自動変速機７を備えてハイブリッド車両１が構成され、自動変速機７の自動変速制御を行う油圧制御バルブ１２およびコントロールユニット１５と、モータジェネレータ４の駆動制御を行うパワードライブユニット１１およびコントロールユニット１２とを備える。アクセルを解放した状態で走行している間に自動変速制御が行われる場合に、実入力側回転数が変速後のギヤレシオに対応する入力側回転数に近づくようにモータジェネレータの協調駆動制御を行うが、車輪側に対するトータル制動トルクがエンジンフリクショントルクより大きくなるように協調駆動制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】 先行車との車間距離に応じて変速比をダウンシフトする制御において、アクセルオフの状態では減速度が過大となり、車間距離が無用に大きくなり、または以後の加速応答が悪化する。
【解決手段】 先行車の加速状態または車間距離等を検出する車間距離センサを設け、自車が減速中かつ先行車が加速中であることを検出したときには、変速機の目標変速比をダウンシフト側に補正するのみならず、エンジンの目標出力をアイドルよりも増大側に補正する。これによりアクセルオフ時の減速度を抑制して車間距離の急拡大を回避すとともに、この状態からの加速応答を改善する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン音と加速感との調和を図る。
【解決手段】 ＨＶ＿ＥＣＵは、車速を検知するステップ（Ｓ１１００）と、アクセル開度を検知するステップ（Ｓ１２００）と、検知された車速と検知されたアクセル開度と予め記憶されたマップとに基づいてエンジンの回転数の変化率を設定するステップ（Ｓ１３００）と、電子スロットルに電子スロットル制御信号を送信するステップ（Ｓ１４００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 定速走行制御の実行時に車両の進行方向前方に存在するカーブを通過する際に、定速走行制御装置と安全装置とを協調的に適切に制御する。
【解決手段】 作動部６４は、車速センサ３３により検出された車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも大きく、かつ、運転意志検出部６７にて運転者の減速意志が検出されたときに、ブレーキ制御部４４を介してブレーキアクチュエータ１５を作動させて自動的に車両を減速させる。定速走行制御部６５による定速走行制御の実行中にブレーキアクチュエータ１５が作動した状態で運転意志検出部６７にて運転者の加速意志が検出されたときには、作動部６４はブレーキアクチュエータ１５の作動を停止して車両の減速を停止させ、目標車速更新部６６は車速センサ３３により検出された車両の現在速度ＶＰを目標速度ＶＯとして更新設定する。 （もっと読む）

【課題】変速装置を備えたエンジンにおいて、変速ショックを低減しつつ、変速時間の短縮化を図り変速レスポンスを向上させる。
【解決手段】エンジン回転速度がダウンシフト後の目標回転速度（同期回転速度）となるようにエンジン出力トルクをフィードバック制御する構成において、前記フィードバック制御は、少なくとも比例制御と微分制御とを含む一方、同期回転速度と実エンジン回転速度との偏差が所定値以下となるまでは微分制御を停止しておき、所定値以下となったら微分制御を行うようにする。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機が結合された車両用の火花点火式内燃機関において、停車アイドル運転中に駆動レンジでも非駆動レンジでも同じように目標回転数に到達できるように点火時期で回転数をフィードバック制御すること。
【解決手段】 停車中のアイドル運転時に点火時期により回転数のフィードバック制御をおこなう。シフトセレクタ（４０）が駆動レンジ（Ｒ，Ｄ，２，１）にある場合にはフィードバックゲインを大きくし、非駆動レンジ（Ｐ、Ｎ）にある場合にはフィードバックゲインを小さくする。シフトセレクタのシフト中は制御を中止する。 （もっと読む）

【課題】追従中の先行車両との間に他の車両が割り込むような場合を考慮した走行制御ができる。
【解決手段】走行制御装置は、自車レーンと同一レーンにて二輪車の出現を検出し（ステップＳ２、ステップＳ３）、かつその二輪車と先行車両との相対速度が所定のしきい値よりも大きく（ステップＳ４）、かつ二輪車が減速している場合（ステップＳ５）、二輪車を被制御対象として追従するとともに、きびきびとした追従特性にする（ステップＳ６、ステップＳ７）。また、現在追従している先行車両が加速している場合（ステップＳ８）、二輪車を被制御対象として追従するとともに、緩やかな追従特性にする（ステップＳ９、ステップＳ１０）。 （もっと読む）

【課題】二輪車が追い越した先々行車を対象に走行制御をする場合でも、運転者に違和感を与えることなく走行制御できる。
【解決手段】走行制御装置は、先行車両である二輪車に追い越し傾向があり（ステップＳ４）、かつその二輪車が減速中の場合には（ステップＳ５）、予め目標車間距離Ｌ^＊を長くし、さらにきびきびとした追従特性にする（前記ステップＳ６）。また、走行制御装置は、先行車両である二輪車に追い越し傾向があり（ステップＳ４）、かつその二輪車が加速中の場合には（ステップＳ７）、予め目標車間距離Ｌ^＊を長くし、さらに緩やかな追従特性にする（ステップＳ８）。 （もっと読む）

【課題】 先行車の捕捉が不安定となった際に、適切なタイミングで走行制御を中断することのできる車両用運転支援装置を提供する。
【解決手段】 ＰＣＵ６は、ＩＰＵ５による先行車の捕捉とロストが頻繁に繰り返されている場合には、ロストカウンタＣｔ１の作用によって判定用カウンタＣｔ２にカウンタ値を加算し、先行車が継続的に捕捉されている場合、あるいは、先行車が継続的にロストされている場合にはクリアカウンタＣｔ０の作用によって判定用カウンタＣｔ２からカウンタ値を周期的に減算する。これにより、先行車の捕捉状態に応じて判定用カウンタＣｔ２を適切に増減させることができ、この判定用カウンタＣｔ２が第１の閾値に達してから少なくとも第２の閾値以下となるまでの間、走行制御のＨＡＬＴを判定することにより、適切なタイミングでの走行制御の中断が可能となる。 （もっと読む）

【課題】 車間距離制御中の減速度について車両乗員に違和感を与えない車間距離制御装置を提供すること。
【解決手段】 自車両の走行を制御することにより自車両と先行車両との車間距離を制御する車間距離制御装置において、自車両が、先行車両との車間距離が比較的短い状況下で減速を行う第一の減速状態にある場合と、先行車両との車間距離が比較的長い状況下で減速を行う第二の減速状態にある場合とで目標減速度の値及び／又は該目標減速度に到達するまでの減速度勾配の大きさを変える。先行車両との車間距離が比較的短い状況下で先行車両に不必要に接近しないようにして車両乗員の安心感を向上させるために、第一の減速状態のときに、第二の減速状態のときに比して、目標減速度を増加させる、及び／又は、減速度勾配の大きさを増加させる。 （もっと読む）

【課題】 運転者の要求に対する応答性を向上することが可能なハイブリッド車両のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両のモード遷移制御装置において、運転者の操作するアクセルペダル開速度を検出するアクセルペダル開速度検出手段と、検出されたアクセルペダル開速度が大きいときは、最適モードマップに係わらず、現在の走行モードよりも大きな駆動力を出力可能な走行モードに遷移させる遷移制御手段とを設けた。 （もっと読む）

【課題】 出力希望から駆動装置の実際目標出力変数が決定される、エンジンと、可変変速比を有する変速機とを含む駆動装置の運転方法を、燃料消費量が低減され、且つ自動車内に使用された場合にブレーキ摩耗が低減されるように改良する。
【解決手段】 出力希望（４８）から駆動装置（１９）の実際目標出力変数（４６）が決定される、駆動装置（１９）の運転方法において、駆動装置（１９）は、エンジン（１２）と、可変変速機を有する変速機（１６）とを含む。目標出力変数が、少なくとも特定の出力希望において、変速機（１６）の実際変速比の関数である。 （もっと読む）

【課題】 エンジンクラッチの解放による電気自動車走行モードと、エンジンクラッチの締結によるハイブリッド車走行モードと、の間でのモード遷移時、運転者に違和感を与えることのない円滑なモード遷移を達成することができるハイブリッド車のエンジン回転数制御装置およびエンジン回転数制御方法を提供すること。
【解決手段】 駆動力発生源としてエンジンＥとモータを有し、前記エンジンＥとモータと出力部材を連結する駆動力合成変速機TGと、前記エンジンＥとモータの協調制御を行う統合コントローラ６と、を備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥと駆動力合成変速機TGとの間にエンジンクラッチECを設け、前記統合コントローラ６は、前記エンジンクラッチECが締結または解放の何れの場合においても、エンジンＥの回転数制御を行う手段とした。 （もっと読む）

【課題】理論上の空気充填効率を算出するためのマップの設定、及びフィードバックゲインの適合に手間をかけることなく、安定したアイドル運転を実現する。
【解決手段】アイドル運転時、エンジン回転速度ＮＥの変化に対する実際の空気充填効率の推移が、基本マップ上での目標アイドル回転速度ＮＥi の変化に対する理論上の空気充填効率ＫＬの推移と一致するよう点火時期制御が行われる。このため、エンジン回転速度ＮＥを目標アイドル回転速度ＮＥi に収束させるためのフィードバック制御に用いられる増量ゲインａ及び減量ゲインｂを、基本マップ上での理論上の空気充填効率ＫＬの推移に合わせて適合しておけば、それらゲインａ，ｂが外部機器８の駆動状態の変化に関係なく上記実際の空気充填効率の推移に合ったものとなる。従って、上記駆動状態の変化後において、フィードバック制御時にラフアイドル等が発生するを抑制することができる。 （もっと読む）