【課題】 ディーゼル車両の駆動出力制御により車体振動の制振を実行する制振制御装置に於いて、燃料噴射量に対するスモークガード等の制限制御の作用に起因する制振制御による燃料噴射量の変動の増大側と低減側との間で作用効果のアンバランスが発生しないようにすること。
【解決手段】 本発明の駆動制御装置は、車体振動振幅を抑制する車輪トルクを補償する補償成分を算出する補償成分決定部と、補償成分決定部へ入力される車輪トルク又は補償成分決定部から出力される補償成分の制御ゲインを調節する制御ゲイン調節部とを含み、駆動装置へ与えられる燃料噴射量の上限値から基本燃料噴射量を差し引いた差分が小さいときに制御ゲインが小さく設定されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 ディーゼル車両の駆動出力制御により車体振動の制振を実行する制振制御装置に於いて、車体に作用する外乱に起因する車体振動を抑制するための燃料噴射量の増大方向の変動に起因するスモークの発生を回避できるようにすること。
【解決手段】 本発明の駆動制御装置は、車体振動振幅を抑制する車輪トルクを補償する補償成分を算出する補償成分決定部と、車両に対する加減速要求量を参照して補償成分を用いた車体振動の抑制制御の実行の可否を判定する制御実行判定部とを含み、補償成分が現に発生している車輪トルクにより生ずる車体振動振幅を抑制するためのフィードバック補償成分を含み、車両が加速状態又は登坂状態にあると判定されるときには、フィードバック補償成分による車体振動の抑制制御の実行が中止される。 （もっと読む）

【課題】 ディーゼル車両の駆動出力制御により車体振動の制振を実行する制振制御装置に於いて、燃料噴射量変動の制限を実行する場合に制振制御による補償成分の波形を維持するとともに制振制御の効果ができるだけ大きくなるようにすること。
【解決手段】 本発明の駆動制御装置は、車体振動振幅を抑制する車輪トルクを補償する補償成分を算出する補償成分算出部と、補償成分の制御ゲインを決定する制御ゲイン決定部とを含み、制御ゲイン決定部が、補償成分の値の正負が反転する時点に於いて、該時点の前に補償成分の値がエンジンの運転状態に基づいて決定される燃料噴射量変動の制限範囲を逸脱したときには制御ゲインを低減し、補償成分の値が燃料噴射量変動の制限範囲を逸脱しなかったときには、制御ゲインを増大することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アイドリング運転時にエンジンから発生する振動や騒音を低減させる。
【解決手段】機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構Ａと、吸気弁７の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構Ｂとを具備する。機械圧縮比はアイドリング運転を除く低負荷運転領域において最大機械圧縮比とされ、アイドリング運転時には機械圧縮比が最大機械圧縮比よりも低くされる。 （もっと読む）

【課題】２つのポンプを含む直噴式燃料システムにおいて、センサ数を低減しつつポンプの出力制御を実現する。
【解決手段】内燃機関（１０）の第１の動作状態時に、低圧ポンプ（７２）を、高圧ポンプ（７４）が実質的に休止している間に高圧ポンプの下流に配置されたセンサ（７７）からの出力が変化することに応じて、低圧ポンプに供給されるエネルギを調節する第１のモードで動作させる工程と、内燃機関の第２の動作状態時に、低圧ポンプを、高圧ポンプの動作中に内燃機関の動作条件が変化することに応じて、低圧ポンプに供給されるエネルギを変化させる第２のモードで動作させる工程と、を含む。 （もっと読む）

【課題】 車両のピッチ・バウンス制振制御のための駆動出力制御を実行するディーゼルエンジン車の駆動制御装置に於いて、制振制御に干渉されずに気筒間回転ばらつき補正制御を実行可能にすること。
【解決手段】 本発明の駆動制御装置は、エンジンの駆動トルクを制御してピッチ・バウンス制振を行う制振制御部と、車両の定常走行時に気筒間の回転ばらつきを抑制する気筒間補正制御部とを含み、気筒間補正制御部による気筒間の回転速度又は出力のばらつきの補正処理が実行されている間に於いては、制振制御部により算出される車輪トルクを補償する補償成分のうちの少なくとも一部がエンジンの駆動出力を制御するための制御指令としてエンジンに与えられないよう構成される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車において、車両の要求駆動力が一定である場合の出力分担率の変更に対し、室内騒音の変化を抑制する。
【解決手段】エンジン及び電気モータを駆動源に有するハイブリッド車において、電気モータのバッテリの残容量を検出し、バッテリの残容量に基づいて、車両の要求駆動力におけるエンジンの出力分担率を設定する。エンジンの出力分担率の増大に対し、車両の要求駆動力が一定である場合のエンジンの燃焼状態を、エンジン及び電気モータに起因する車室内での騒音レベルが所定のレベル以下に維持されるように制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両のピッチ・バウンス制振制御のための駆動出力制御を実行するディーゼルエンジン車の駆動制御装置に於いて、制振制御に干渉されずに気筒間回転ばらつき補正制御を実行可能にすること。
【解決手段】 本発明の駆動制御装置は、エンジンの駆動トルクを制御してピッチ・バウンス制振を行う制振制御部と、車両の定常走行時に気筒間の回転ばらつきを抑制する気筒間補正制御部と、車両が定常走行状態であるか否かを判定する判定部とを含み、車両に於いてＰＭ再生モード若しくはＳ再生モードが実行されているとき又は或る特定の変速段にて運転されているときに、車両が定常走行状態であるか否かの判定と、制振制御のための車輪トルク補償成分の低減が為される。 （もっと読む）

【課題】コモンレール式燃料噴射システムにおいて、燃料噴射に起因してコモンレール内に生じる圧力の変化より、燃料噴射時期をより簡単な手法で且つ精度良く算出し、燃料噴射時期又は燃料噴射期間をより精度良く制御できる技術を提供する。
【解決手段】コモンレール式燃料噴射システムにおいて、燃料噴射に起因してコモンレール内の圧力が低下した際に、その圧力の低下曲線の２点をサンプリングし、その２点を結ぶことによって定まる直線と、燃料噴射前のコモンレール内の圧力を示す直線との交点をもって、燃料噴射開始時期を特定する。 （もっと読む）

【課題】モータにより制御されるスロットルバルブの内燃機関停止時の制御において、モータから生じるノイズを抑制しつつ、スロットルバルブの耐久性を向上する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンが停止されたか否かを判断するステップ（Ｓ１００）と、エンジン１００が停止されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジンの停止がエンジン間欠停止制御による一時停止であるか否かを判断するステップ（Ｓ１０２）と、一時停止であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、電子スロットルバルブの制御デューティを、予め定められた時間減少量Ａで徐々に減少させるステップ（Ｓ１０４）とを含む、プログラムを実行する。時間減少量Ａは、制御デューティの減少による電子スロットルバルブの回動速度の変化によって電子スロットルバルブの耐久性が劣化しない値である。 （もっと読む）

【課題】従来燃焼とＰＣＩ燃焼との切替時におけるエンジン騒音の連続性を確保し、ドライバーに違和感を与えることがないエンジンの燃焼形態切替制御方法および装置を提供する。
【解決手段】通常燃焼制御とＰＣＩ燃焼制御とを、エンジン運転状態に応じて切り替え、切替を少なくともエンジン１のＥＧＲ率を含む二つ以上の制御パラメータにより行うエンジン１の燃焼形態切替制御方法において、通常燃焼制御およびＰＣＩ燃焼制御の一方の燃焼制御から他方の燃焼制御に切り替える際に、切替直前におけるエンジン１の騒音を主観評価した主観評価得点を求め、制御パラメータの内のＥＧＲ率を、切替前の一方の燃焼制御におけるＥＧＲ率から、目標とする切替後の他方の燃焼制御におけるＥＧＲ率まで変化させると共に、ＥＧＲ率を変化させる間、主観評価得点が切替直前の主観評価得点に一致して一定に保たれるようにＥＧＲ率以外の制御パラメータを調整して、他方の燃焼制御に切り替えるものである。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を始動する際のエミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】特定の気筒が続けて失火する異常により浄化装置の触媒が過熱する可能性が生じたときに触媒過熱異常フラグＦｃａｔに値１を設定し（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）、触媒が過熱する可能性が生じているときに（Ｓ１６０）、エンジンの始動処理に際して爆発燃焼が確認された以降は燃料カット要求フラグＦｃをオンに設定して（Ｓ１８０〜Ｓ２００）、失火気筒に対する燃料カットを伴って燃料噴射制御を行なう。これにより、エンジンを始動する際のエミッションの悪化を抑制することができる。また、エンジンを停止してから次に始動する際に爆発燃焼が確認されるまでは触媒過熱異常フラグＦｃａｔの値に拘わらずに燃料カット要求フラグＦｃをオフに設定するから（Ｓ１７０〜Ｓ１９０）、エンジンの始動処理が終了しなくなる不都合を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】直噴式のディーゼルエンジンにおける気筒内圧の最高値（Ｐmax）を低下させて軽量化を可能としながら、これに伴う出力の低下を抑制する。
【解決手段】エンジン１の運転状態が高負荷側の第１領域(Ｉ)にあるとき、インジェクタ５により燃料を、少なくとも燃料噴射期間の中期においては、気筒２の膨張行程における燃焼室容積の拡大に連れて燃料噴射率が尻上がりに高くなるようなパターンで噴射させる。これにより、初期燃焼の急激な立ち上がりを抑えて気筒内圧の最高値（Ｐmax）を従来よりも低くすることができるとともに、燃焼の中期から後期にかけて燃焼室容積の拡大による気筒内圧の下降を抑制できる。よって、エンジン１の出力低下を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】気筒内からインジェクタに作用する圧力の影響を受けることなく安定した燃料噴射動作を、特別な部品を必要とすることなしに行うことができる燃料噴射システムを提供する。
【解決手段】エンジンの始動初期時であって、デリバリパイプ１０６の内圧が十分に上昇していない期間ではインジェクタ４からの燃料噴射を禁止する。デリバリパイプ１０６の内圧が十分に上昇した時点でインジェクタ４からの燃料噴射を開始する。デリバリパイプ１０６に燃料を供給する高圧燃料ポンプ１の制御として、上記燃料噴射禁止期間では、全量圧送状態にし、燃料噴射開始後は調量制御に切り換える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を停止させる際において、車両に生じる振動を可及的に抑制することのできる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関１の機関停止条件が成立した場合、機関を停止させる前に機関回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔまで増加させる。目標回転数ＮＥｔは、機関回転数ＮＥが共振回転領域まで低下する前に吸気管圧力Ｐｉが目標吸気管圧力Ｐｉｔ以下まで低下するように算出される（Ｓ１０３，Ｓ１０４）。そして、機関回転数ＮＥを回転数増加量ΔＮＥだけ増加させるために必要な燃料増加量ΔＱｆだけ燃料噴射量Ｑｆを増加させる（Ｓ１０５〜Ｓ１０７）。そして、機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔまで増加した後、スロットル開度ＴＡを全閉に保持した状態で内燃機関１を停止させる（Ｓ１０９）。 （もっと読む）

【課題】バルブタイミング可変機構の異常判定を適切に実施する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、バルブタイミング可変機構のＯＢＤ処理の実行条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＯＢＤ処理を実行するステップ（Ｓ１０２）と、進角指令値を７°ＣＡ以上で下限ガードするステップ（Ｓ１０４）と、ＯＢＤ処理が終了すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、進角指令値の下限ガードを解除するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射弁の噴射特性に応じて燃料噴射の補正値を適正に設定でき、しかも、その噴射特性を効率よく検出できる燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】学習条件成立時に、単発的に燃料噴射を行い、噴射後の内燃機関の状態変化量から実噴射量Ｑを検出する学習動作を、燃料噴射弁の通電期間Ｔｄを変更しつつ複数回実行し（ａ〜ｄ）、その検出結果から、燃料噴射弁の噴射特性（Ｑ−Ｔｑ特性）を推定して、噴射量を目標噴射量に制御するための通電期間補正値△Ｔｑｃを算出する（ｈ）。通電期間Ｔｄは、実噴射量と目標噴射量との偏差の積算値Σ（△Ｑ）が目標噴射量よりも大きいときは、過去の最小通電期間ＭｉｎＴｑから△Ｔｑを減じ、積算値Σ（△Ｑ）が目標噴射量以下であるときは、過去の最大通電期間ＭａｘＴｑに△Ｔｑを加えることで、目標噴射量周りで変化させる（ｃ，ｄ）。 （もっと読む）

【課題】 燃料供給を停止する時期の精度を向上することができ、車両の前後振動を抑制することができるエンジンの燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】 燃料供給を再開した後に、駆動系が被駆動状態から駆動状態へ移行するタイミングを推定し（ステップS1）、推定されたタイミングに基づいて、燃料供給を再開した後、所定時間、燃料供給を停止する（ステップS10）。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射弁からの実噴射量と指令噴射量とのずれを検出して噴射量補正値を設定する学習制御を、運転者等に違和感を与えることなく、燃料噴射圧毎に実行し得る燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】学習条件が成立すると（S110-YES）、学習用の目標噴射圧（学習用噴射圧）を設定し（S130）、学習用噴射圧と学習条件非成立時の通常噴射圧との圧力差がしきい値未満であるか否かを判定する（S160）。圧力差がしきい値未満であれば（S160-YES）、コモンレール圧制御により燃料噴射圧が学習用噴射圧に制御されるのを待って（S170-YES）、単発噴射を実行し（S180）、単発噴射後のディーゼル機関２の運転状態に基づき噴射量補正値を算出する（S190〜S210）、噴射量の学習制御を実行する。一方、圧力差がしきい値以上であれば（S160-NO）、学習制御を実行するのを禁止する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動時に調量弁の駆動量を制御する学習値の急激な変更を防止する燃料噴射制御装置およびそれを用いた燃料噴射システムを提供する。
【解決手段】イグニションキーがオフになると（Ｓ３１０）、Ｓ３０８において更新された学習値を今回トリップの直前学習値とし、この直前学習値と、今回トリップの始動時学習値を含み今回までの所定回数のトリップにおける始動時学習値の平均値とが比較される（Ｓ３１２）。今回トリップの直前学習値と、今回までの所定回数のトリップにおける始動時学習値の平均値との差が所定範囲を超えていれば、次回トリップの始動時に使用する始動時学習値は更新されない。今回トリップの直前学習値と、今回までの所定回数のトリップにおける始動時学習値の平均値との差が所定範囲以内であれば、今回トリップの直前学習値がＥＥＰＲＯＭに書き込まれ（Ｓ３１４）、次回のエンジン始動時の始動時学習値として使用される。 （もっと読む）