【課題】エンジン回転速度の瞬間的な上昇に瞬時に対応することができる船舶推進機を提供する。
【解決手段】船舶推進機は、エンジンと、ドライブシャフトと、プロペラシャフトと、回転速度検出部と、制御部と、を備える。ドライブシャフトは、エンジンからの動力を伝達する。プロペラシャフトは、ドライブシャフトから伝達される動力によって回転駆動される。回転速度検出部は、エンジン回転速度を検出する。制御部は、エンジン回転速度の変化率ＲＮが所定値ｒ以上であるときに、エンジン回転速度を抑制する抑制制御を実行するＳ１０１。 （もっと読む）

【課題】高負荷運転状態からアクセルペダルの踏み込みが緩められ、その後再びアクセルペダルが踏み込まれた場合における、再加速の遅れやＮＯ_xの排出増大を抑制する。
【解決手段】アクセルペダルの踏込量（エンジン負荷）が閾値以上となる高負荷状態を検出してから所定時間ｔ_aが経過するまでの間にアクセルペダルの踏込量が低位判定値以下となる低負荷状態を検出し、さらにこの低負荷状態を検出してから所定時間ｔ_bが経過するまでの間にアクセルペダルの踏込量が高位判定値以上となった場合において、空燃比センサを介して検出される空燃比がリーンであることを条件として、燃料噴射量の減量補正量ＦＡＦをリセットするようにした。 （もっと読む）

【課題】走行自動再生において、加速・減速が繰り返されたり、排気ブレーキバルブが閉じられても、ＰＩＤ制御によるポスト噴射を的確に制御できる排ガス浄化システムを提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１０の排気管２０にＤＰＤ２５を接続し、前記ＤＰＤ２５を自動再生する際の排ガス温度を検知し、検出した排ガス温度と再生目標温度との偏差を求め、この偏差に基づいて、ポスト噴射量をＰＩＤ制御するに際して、走行自動再生時に排気ブレーキバルブ２４が閉じられたときに、ポスト噴射を停止し、排気ブレーキが閉じられている間、ＰＩＤ制御で積分制御項の演算を継続し、排気ブレーキバルブ２４が開にされたとき、継続して演算された積分制御項を初期操作量とするものである。 （もっと読む）

【課題】所定走行制御によって燃費を向上させることが可能な車両制御システムを提供すること。
【解決手段】車両の動力源としてのエンジンを備え、エンジンの出力する動力により車両を加速させる加速走行とエンジンの出力する動力によらずに惰性によって車両を走行させる惰性走行とを交互に行って所定の速度域内で車両を走行させる所定走行制御（Ｓ４）を実行可能であり、所定走行制御を実行する（Ｓ１−Ｙ）場合、惰性走行において車両に発生すると予測される減速度（Ｓ２）あるいは惰性走行において車両に発生した減速度の少なくともいずれか一方に基づいて、加速走行において車両に発生させる加速度を決定する（Ｓ３）。 （もっと読む）

【課題】予混合燃焼モードの領域内の上限負荷域で運転者により波状アクセル操作が行われたときでも、予混合燃焼モードの領域縮小を回避できると共に、燃焼モードの頻繁な切換によるエンジン運転の不安定を防止できるディーゼルエンジンの燃焼制御装置を提供する。
【解決手段】予混合燃焼モードの運転領域内の高負荷側に設定された上限負荷域内で運転者により波状アクセル操作が行われたときに波状操作フラグＦをセットし、波状アクセル操作の終了により波状操作フラグＦがリセットされるまで、上限負荷域で通常よりも高圧側のオフセットレール圧を目標値として適用する。これにより、本来は予混合燃焼モードが実行されるべき上限負荷域で通常燃焼モードが実行される事態を防止する。 （もっと読む）

【課題】車両の加速走行時において、車両が下り勾配を走行すると、燃料消費量の少ない走行を行うことができる。
【解決手段】内燃機関１０を作動状態にして、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される駆動動力により車両１が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして、慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された車速域Ｒ内において交互に繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、前記加速走行中において、前記車両１が路面勾配が下り勾配の路面を走行すると、現車速ＶＲから前記設定された車速域Ｒの上限に達するまで前記加速走行を行わせる場合の加速時燃料消費量Ｆ１に基づいて、前記加速走行の維持、または、前記惰性走行への切り替えのいずれかを選択することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの冷却水温が略一定の状態で加減速を繰り返した場合等においても、適切に燃料噴射量の補正を行うことができ、もって、不所望な空燃比変動を可及的に抑えて、無用なトルク変動や排気エミッション特性の悪化等を招くことがないようにされたエンジンの燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの運転状態に基づいて目標燃料噴射量を算出する目標燃料噴射量算出手段１０２と、シリンダヘッドの温度を推定するヘッド温度推定手段１０３と、前記吸気ポートの温度を推定するポート温度推定手段１０３と、吸気行程終了時に前記シリンダヘッド温度及び吸気ポート温度に基づいてシリンダ内部及び吸気ポートに付着残留している燃料のうちの次回の吸気行程から始まる燃焼サイクルにおいて燃焼に寄与する燃料量を推定する次回燃焼寄与燃料量推定手段１０４と、前記目標燃料噴射量及び次回燃焼寄与燃料量に基づいて前記燃料噴射弁から噴射すべき燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段１０４とを備えてなる。 （もっと読む）

【課題】排気ガス再循環装置を備えた内燃機関を、フューエルカット時に充分な減速感を得ることができ、かつ、再加速時に失火などが生じることがない形で制御できる制御装置を、提供する。
【解決手段】排気ガス再循環装置を備えた内燃機関用の制御装置を、フューエルカット制御（Ｓ１０２）を行った後、内燃機関内の残留ＥＧＲガス濃度が，再加速時に問題が生じないことが確実な最大残留ＥＧＲ濃度である許容ＥＧＲガス濃度となるまでは、スロットルバルブを全閉状態に維持し、残留ＥＧＲガス濃度が許容ＥＧＲガス濃度となったときに（Ｓ１０４；ＹＥＳ）、スロットルバルブを開ける（Ｓ１０５）装置としておく。 （もっと読む）

【課題】停車時のエンジン回転数がある程度高くなることを許容して車両の商品価値が下がることを回避しつつ、過大なエンジン出力が車輪に伝達されることを抑制してスリップまたはウイリー走行を回避できるようにした車両用エンジン制御システムを提供する。
【解決手段】停車状態から走行状態に切り換わったと判定されたときに、半クラッチ状態または結合状態と判定された場合には、ＥＣＵ１０は、ライダーが要求するスロットル開度の大きさに拘わらず、目標吸気制御弁開度が所定開度ＴＨ０まで小さくなるように制限するといったガード制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブ可変リフト機構を備えたエンジンを通常は燃費のよい制御を行い、インテークマニホルドの負圧を利用するブレーキブースタに対してブレーキが必要とされるときにブレーキ補助力が不足しないような制御を行うエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルを踏むと予測することができる既存の機能から運転者がブレーキペダル１９を踏むと予測したブレーキ予測を表わす信号を受けると（Ｓ１）、吸気バルブ可変リフト制御により吸気バルブを大リフトへ移行させる（Ｓ２）。その後、ブレーキ補助力の確保要件を監視し（Ｓ３）、その監視の必要性がなくなると、吸気バルブ可変リフト制御を小リフト運転の通常制御に復帰させる（Ｓ４）。これにより、通常制御でインテークマニホルドの負圧が小さい状態にあっても、ブレーキＯＮ予測がされたときに大リフト移行で負圧を大きくして、ブレーキ補助力を確保している。 （もっと読む）

本発明は、シリアルハイブリッド駆動装置を有する自動車用のドライブトレイン及びドライブトレインの運転方法に関する。運転性能の向上及び／又は燃料消費量の低減を図るため、その出力軸（Ｗ１）が第１電気機械（ＰＳＭ）に回転式に固定して連結される内燃機関（ＶＭ）と、被駆動車輪に機械的に連結される第２電気機械（ＡＳＭ）と、第１及び第２電気機械（ＰＳＭ、ＡＳＭ）から電気エネルギーの供給を受けることができると共に、第１及び第２電気機械（ＰＳＭ、ＡＳＭ）に電気エネルギーを供給することができるバッテリ（ＢＡＴ）と、電気エネルギーアキュムレータ（Ｐ_Ｂａｔ）と第１電気機械（Ｐ_{Ｇｅｎｓoll}）との間に出力配分するための制御ユニット（ＰＣＵ）と、を有するドライブトレインにおいて、第１電気機械（ＰＳＭ）の回転速度（ｎ）及び内燃機関の出力（Ｐ_{Ｇｅｎｓoll}）が制御される。
（もっと読む）

【課題】 燃料噴射抑制制御を実行する場合に、未燃料の燃焼を促進させるとともに、燃費の悪化や点火装置の寿命の低下を抑制する。
【解決手段】 本発明のエンジン制御装置によれば、燃料カットによる燃料噴射抑制制御が開始された後に、点火カットによる点火抑制制御が行われる。このため、スパークプラグやイグナイタを含む点火装置を不必要に駆動することを抑制することができ、燃費の悪化や点火装置の寿命の低下を防止することができる。また、点火抑制制御が、燃料噴射抑制制御開始後に残存する未燃料を燃焼するのに十分な一定時間ｔ１を経過した後に開始されるため、未燃料の燃焼を促進させることができる。 （もっと読む）

【課題】 ドライバによる加減速要求時における初期加減速ショックを緩和させて、走行快適性を向上させることを課題とする。
【解決手段】 ドライバによる加減速要求に伴って変化するアクセル開度の時間的な変化に対して、ドライバ要求トルクの応答波形（なまし処理前トルク）を、所定のなまし率でなまし処理するフィルタ処理手段として、ω² ／（ｓ² ＋２ζωｓ＋ω² ）なる伝達関数で表現される二次遅れフィルタ（３２）を設定している。そして、この二次遅れフィルタ（３２）によって、ドライバ要求トルクの応答波形（なまし処理後トルク）の立ち上がりまたは立ち下がりを、ドライバ要求トルクの応答波形（なまし処理後トルク）の中間域および一次遅れフィルタを用いた場合よりも緩やかにすることにより、加減速要求時における初期加減速ショックを充分に緩和させることができる。 （もっと読む）