【課題】エンジンの冷態始動時におけるＨＣ，ＣＯの排出量に加えNOｘの排出量をもより低減処理できる内燃機関の制御装置機構を提供する。
【解決手段】吸入空気量制御手段３８及び燃料供給手段３２を備えた内燃機関１に設けられ、両手段２８、３４を介して燃焼室１３に供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆを制御する空燃比制御手段Ａ１と、点火手段３４の点火時期を制御する点火時期制御手段Ａ２とを備え、空燃比制御手段Ａ１は冷態始動後のアイドル運転域Ｅａｄで空燃比を第１触媒昇温期間ＴＹＰＥ１にはリーン化補正をし、その後の第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ２には通常より小さい制御ゲインでストイキオにフィードバック制御し、点火時期制御手段Ａ２はアイドル運転域Ｅａｄで、第１及び第２触媒昇温期間ＴＹＰＥ１、２にわたり所定量の点火時期遅角化補正をする。 （もっと読む）

【課題】全運転領域に亘ってＮＯ_X および煤の発生量を抑制する。
【解決手段】圧縮着火式内燃機関において、圧縮上死点前のほぼ９０度からほぼ２０度の間の噴射時期領域IIにおいて最大噴射量の３０パーセント以下の第１回目の燃料を噴射することによりほぼ圧縮上死点に達するまでにこの噴射燃料が熱分解せずかつ燃焼していないが酸化反応が進んでいる状態となるようにする。次いでほぼ圧縮上死点において第２回目の燃料を噴射することにより噴射燃料の燃焼を開始させる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の始動時燃料噴射量制御装置に関し、再始動時の始動性の改善および低エミッション化を図ることを目的とする。
【解決手段】機関停止時点のポート残留量fwp_stopおよび吸気弁残留量fwv_stopを取得する（ステップ１５２）。現在の吸気ポート温度Tpおよび吸気弁温度Tvを取得する（ステップ１５４）。吸気ポート温度Tpおよび吸気弁温度Tvに基づいて、現在のポート残留率Ppおよび吸気弁残留率Pvを算出する（ステップ１５６）。ポート残留率Ppおよび吸気弁残留率Pvに基づき、ポート残留量fwpおよび吸気弁残留量fwvを更新する（ステップ１５８）。再始動要求が出されたら、吸気ポート温度Tpおよび吸気弁温度Tvに基づいて現在のポート付着率Rp_restartおよび吸気弁付着率Rv_restartを算出し（ステップ１６２）、再始動時の燃料噴射量fip_restartを算出する（ステップ１６４）。 （もっと読む）

【課題】 燃料の噴射ノズルに詰まりなどが生じた場合であっても、精度よくスワールを調整し、スモークの悪化を防止することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 スワールコントロールバルブ８のスワール比を調整するにあたり、エアフローメータ２７で検出された吸入空気量に基づいて第一スワール比を求めるとともに、ＥＣＵ１６で算出された燃料噴射量に基づいて第二スワール比を求める。これらの第二スワール比と第一スワール比を比較し、第一スワール比および第二スワール比の差に基づいて、スワール比を調整する。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘガスの生成を抑制し、かつ自己着火型内燃式往復ピストン・エンジンを更に経済的に運転すべく同エンジンの効率を改善すること。
【解決手段】内燃式往復ピストン・エンジンの少なくとも１つの状態変数をセンサ１０を用いて測定する。更に、燃料噴射装置３の噴射開始と、吸気弁５または排気弁４の開放及び閉鎖の少なくともいずれか一方の開始とを上部負荷領域内における負荷の関数としての燃焼室内の圧縮圧が一定またはほぼ一定となるよう前記の少なくとも１つの状態変数に基づいて調整する。 （もっと読む）

【課題】増圧機構が完全に作動不能となったときでも増圧噴射モードで噴射圧が不足する現象を軽減でき、もって噴射圧不足に起因する出力低下や排ガス特性悪化などを防止できる増圧コモンレール式燃料噴射装置のフェイルセーフ装置を提供する。
【解決手段】増圧機構を作動させないレール圧噴射モードでは目標レール圧を最適噴射圧に設定し、増圧機構を作動させる増圧噴射モードでは増圧を見込んで目標レール圧を減少設定して増圧により最適噴射圧を達成する。増圧機構が故障判定されると、増圧噴射モードでは増圧機構の増圧比に基づいて目標レール圧を増加補正すると共に、補正後の目標レール圧がコモンレールの耐圧許容値を越えるときには耐圧許容値に制限する。 （もっと読む）

【課題】低温領域での圧力制御性の維持およびシステム保護を図る。
【解決手段】圧力センサ７にて検出した蓄圧燃料圧力が指令圧に一致するように蓄圧燃料圧力の制御を行う内燃機関用燃料噴射装置において、圧力センサ７の温度に基づいて指令圧ガード値を設定し、指令圧が指令圧ガード値以上である場合には指令圧を指令圧ガード値以下に制限する。また、圧力センサ７の温度が低いときの指令圧ガード値を、圧力センサ７の温度が高いときの指令圧ガード値よりも低く設定する。このようにすれば、低温領域での圧力センサ７の圧力偏差による影響を少なくして圧力制御性を維持することができる。また、低温領域で圧力センサ７の出力が実蓄圧燃料圧力よりも小さめに出力される場合でも、確実にシステムを保護することができる。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティを悪化させることなく、トルク変動の許容範囲内で最も遅角された点火時期を求める。
【解決手段】筒内圧を取得する筒内圧センサ４４と、筒内圧に基づいて、燃焼割合を算出する燃焼割合算出手段と、筒内圧に基づいて、図示トルクを算出する図示トルク算出手段と、燃焼割合が所定値となるクランク角位置を算出するクランク角位置算出手段と、複数サイクルにおけるクランク角位置の分布を算出する燃焼割合クランク角位置分布算出手段と、複数サイクルにおける図示トルクの分布を算出する図示トルク分布算出手段と、点火時期を遅角させた際のクランク角位置の分布を推定する燃焼割合クランク角位置分布推定手段と、図示トルクの分布及び推定したクランク角位置の分布に基づいて、点火時期を遅角させた際の図示トルクの分布を推定する図示トルク分布推定手段と、図示トルクの分布に基づいて、内燃機関のトルク変動が所定範囲となる条件下で最も遅角された点火時期を求める点火時期算出手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】高圧ＥＧＲ装置と低圧ＥＧＲ装置とを併用してＥＧＲを行う内燃機関の排気浄化システムにおいて、内燃機関の燃料消費率の増加を可及的に抑制しつつ高ＥＧＲ率でＥＧＲを実施する事を可能にする技術を提供する。
【解決手段】高圧ＥＧＲ装置によって再循環する排気の量と低圧ＥＧＲ装置によって再循環する排気の量との比率（混合比率）を、内燃機関の運転状態、及び、内燃機関の燃料消費率と混合比率との相関関係に基づいて制御する。その結果、燃料消費率を極小値或いは極小値近傍とする混合比率（最適比率）で高圧ＥＧＲ及び低圧ＥＧＲを行う事ができる。 （もっと読む）

【課題】燃料の後噴射実行によるフィルタ再生中であっても、エンジンの異常燃焼を招くことなく、排気還流を行なう。
【解決手段】第１及び第２の気筒１１，１２に接続した第１排気通路１５と、第３及び第４の気筒１３，１４に接続した第２排気通路１６とが合流した第３排気通路１７に酸化触媒２４及び排気微粒子捕集用フィルタ２５を配置し、フィルタ再生時には、第３及び第４の気筒１３，１４に燃料の後噴射を実行し、後噴射が行なわれない第１及び第２の気筒１１，１２からの排気を吸気通路に還流させる。 （もっと読む）

【課題】ＮＯ_X吸蔵触媒の高いＮＯ_X吸蔵能力を維持する。
【解決手段】ＮＯ_X吸蔵触媒１２上流の機関排気通路内に排気ガス中に含まれるＳＯ_Xを捕獲しうるＳＯ_Xトラップ触媒１１を配置する。ＮＯ_X吸蔵触媒１２からＮＯ_Xを放出すべくＳＯ_Xトラップ触媒１１に流入する排気ガスの空燃比がリーンからリッチに切換えられたときにＳＯ_Xトラップ触媒１１の温度がＳＯ_X放出下限温度以上のときには、ＮＯ_X吸蔵触媒１２からＮＯ_Xを放出するためにＳＯ_Xトラップ触媒１１に流入する排気ガスの空燃比をリッチにするリッチ処理を禁止する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、比較的簡単な構造の可変動弁装置で、ポスト噴射によるオイル希釈を有効に抑制することを目的とする。
【解決手段】ポスト噴射を実行する場合、吸気弁を遅開きすることにより、吸気弁を吸気上死点より後に開き始める。この吸気弁遅開きによる圧縮端温度上昇を利用して、メイン噴射時期およびポスト噴射時期をリタードする。また、ポスト噴射を実行する場合、排気弁を早開きすることにより排気弁をポスト噴射の前から開くとともに、排気弁のリフト量を通常時よりも小さくする。このような制御により、ポスト噴射燃料の蒸発を促進するとともに、ポスト噴射燃料が排気ポートへ速やかに流出するようにする。 （もっと読む）

【課題】ＮＯx吸蔵触媒に対するリッチスパイク時において過渡運転時などで後段触媒が活性化していないときでもＨＣスリップを確実に抑制できると共に、定常運転などではＮＯx吸蔵触媒に対して適性量のＨＣを供給して良好なＮＯx浄化性能を実現できる内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ１０のＨＣ供給量補正部１０３では、後段触媒４３の入口側の排気温度がライトオフ温度より低下するほど補正係数Ｋを１．０から減少方向に設定し、基本ＨＣ供給量設定部で設定された基本ＨＣ供給量に補正係数Ｋを乗算することで目標ＨＣ供給量を減少補正し、この算出値に基づいて軽油添加インジェクタ５０が排気中に軽油（ＨＣ）を供給する。 （もっと読む）

【課題】 過給機のコンプレッサをバイパスするバイパス通路及びエアバイパス弁を備えた内燃機関の吸入空気流量を精度良く推定し、空燃比を適切に制御して、良好な排気特性を維持することができる内燃機関の燃料制御装置を提供する。
【解決手段】 過給圧Ｐ３ＴＣ，吸気圧ＰＢＡ，及び大気圧ＰＡに応じてエアバイパス弁７が開作動状態にあるか否かを判定し、エアバイパス弁７が開作動状態にあると判定されたときは、吸気圧ＰＢＡ及びエンジン回転数ＮＥに応じて気筒吸入空気流量ＧＡＩＲＣＹＬＮを算出する。エアバイパス弁７が開作動状態にないときは、吸入空気量センサ２２の出力に応じて気筒吸入空気流量ＧＡＩＲＣＹＬＮが算出される。エンジンに供給する基本燃料量は、気筒吸入空気流量ＧＡＩＲＣＹＬＮに応じて算出される。 （もっと読む）

【課題】排気ガスの吸気系への再循環を行う内燃機関において、触媒の還元を目的として例えば燃料を排気ガスに混入させる場合に、再循環動作を実行していると、燃料が混合された排気ガスが吸気系に流入することがあった。
【解決手段】複数の気筒を備え、それぞれの気筒に対応する排気ポートそれぞれに個別に連通する各管路が集合する管路集合部を備える排気多枝管と排気多枝管に連通し排気ガスを吸気系に還流させるための還流管路とを備え、管路集合部を挟む二つの部位のうち第一の部位に排気ガス用還元剤を排気多枝管内に噴射する還元剤噴射弁を設けるとともに、第一の部位とは反対方向にある第二の部位に還流管路を連通させてなる内燃機関において、排気ガスの吸気系への還流を実行中は、管路集合部よりも還流管路側に位置する気筒が排気行程にある時に、還元剤噴射弁を作動させる。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘの浄化及び稼働コストの最適化を両立可能とする選択還元型ＮＯｘ触媒付きエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】コントローラ(10)は、燃料及び還元剤の各単価が随時入力可能に構成され、入力された単価による実行値と予め設定された単価による設定値とを比較(54,57)し、実行値による稼働コストを設定値による稼働コストに比して安価にすべく還元剤の添加量を変化させる触媒側の制御(64)或いは燃料の噴射時期を変化させるエンジン側の制御(62)のうちいずれか一方の制御の実施分担を決定し、ＮＯｘ浄化を促進させて一方の制御を補完すべく他方の制御の実施分担を決定(56,59)する。 （もっと読む）

【課題】排気浄化装置の触媒担体の外周部における昇温効果及び断熱保温特性を高めることができ、排気浄化装置の再生能力の向上が図れるエンジンの吸排気システムを提供する。
【解決手段】排気ガスの一部を排気系から取り出して再びエンジン１の吸気系に戻すＥＧＲガス流路２０と、該ＥＧＲガス流路２０に設けられたＥＧＲガスクーラ２２と、吸気系に設けられた過給機９，１０を駆動するべく排気系に設けられた排気タービン９ｂ，１０ｂと、該排気タービンよりも下流に設けられた触媒担体１４を有する排気浄化装置１５とを備え、上記ＥＧＲガス流路２０のＥＧＲガスクーラ２２よりも上流側に、上記触媒担体１４の外周に沿う触媒担体外周ガス流路２３を設け、該触媒担体外周ガス流路２３に上記排気系の排気タービンよりも上流から直に排気ガスを導入するようにした。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘ触媒およびＤＰＦを備え、エンジンを高負荷運転させて排気を昇温させることにより硫黄被毒解除を行い、エンジンの余剰駆動力はモータで発電吸収し、蓄電手段に蓄電するハイブリッド駆動システムにおいて、蓄電手段が完全充電状態で、それ以上充電することができず、硫黄被毒解除が実施できない場合に、蓄電手段の蓄電量を低下させて硫黄被毒解除を実施可能にすると共に、ＤＰＦに堆積したＰＭを除去可能なハイブリッド駆動システムの排気浄化装置を提供する。
【解決手段】ＮＯｘ触媒の硫黄被毒解除が必要な場合に、ＮＯｘ触媒の硫黄被毒解除と、ＤＰＦのＰＭ酸化促進のどちらを行うかを蓄電手段の蓄電量に基づいて選択する。蓄電手段の蓄電量が所定値以上の場合はＰＭ酸化促進を行うことによって蓄電量を減少させてから硫黄被毒解除を行う。 （もっと読む）

【課題】ＮＯ_x吸蔵触媒の高いＮＯ_x吸蔵能力を維持する。
【解決手段】ＮＯ_x吸蔵触媒１２上流の機関排気通路内に排気ガス中に含まれるＳＯ_xを捕獲しうるＳＯ_xトラップ触媒１１を配置する。ＳＯ_xトラップ触媒１１は、ＳＯ_xトラップ触媒の温度が通常運転時における温度範囲、即ちほぼ１５０℃からほぼ４００℃のときにＳＯ_xトラップ触媒１１によるＮＯ_x浄化率が常時ＮＯ_x吸蔵触媒１２によるＮＯ_x浄化率のほぼ１０パーセント以下になる程度までＮＯ_x吸蔵触媒１２に比べて塩基性が強められている。ＮＯ_x吸蔵触媒１２からＮＯ_xを放出すべきときにはＳＯ_xトラップ触媒１１に流入する排気ガスの空燃比がリーンからリッチに一時的に切換えられる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、複数の気筒を有する内燃機関の制御装置に関し、吸入空気量の気筒間ばらつきに起因する悪影響を有効に抑制することを目的とする。
【解決手段】Wiebe関数パラメータの値と、筒内吸入空気量の指標値との対応関係が予めECUに記憶されている。各気筒の筒内圧センサにより検出された気筒毎の筒内圧に基づいて気筒毎の実熱発生率を算出する（ステップ１０２，１０４）。気筒毎の実熱発生率に基づいて、気筒毎のWiebe関数パラメータの値を算出する（ステップ１０６）。気筒毎のWiebe関数パラメータの値を上記対応関係と照合することにより、吸入空気量の気筒間ばらつきの状態を推定する（ステップ１０８〜１１２）。推定された吸入空気量の気筒間ばらつきの状態に基づいて、燃料噴射量および点火時期の少なくとも一方を気筒毎に制御する。 （もっと読む）