【課題】 バランスのとれたギヤ比を得つつ、ハイギヤ比を達成することが可能な多段変速機を提供する。
【解決手段】 入力軸１６の回転を回転速度比ＲＮ１で減速してリングギヤＲ１から出力する第１遊星歯車装置１８を有する第１変速部２８に、更に第２遊星歯車装置２０が設けられ、クラッチＣ０が係合させられて第２遊星歯車装置２０が直結状態とされることにより、リングギヤＲ１の減速回転がそのまま第２変速部３０の第４回転要素ＲＥ４（サンギヤＳ３）に伝達されるとともに、クラッチＣ１が係合させられて第２遊星歯車装置２０が変速状態とされると、回転速度比ＲＮ１よりも大きい回転速度比ＲＮ２の回転が作られて第２変速部３０の第４回転要素ＲＥ４へ伝達される他、第２変速部３０にはクラッチＣ２〜Ｃ４の係合により入力軸１６および上記リングギヤＲ１の回転が別経路で伝達される。 （もっと読む）

【課題】 前進６段を達成する自動変速機において、主にクラッチの架け替えにより飛び越し変速が可能であると共に、クラッチによる抵抗の発生を低減する。
【解決手段】 入力軸１１と、第１出力軸１２と、第２出力軸１４と、副軸１３と、各軸に動力を伝達する動力伝達用歯車列２０と、入力軸１１と第１出力軸１２とに亘って設けた２速用歯車列２２及び６速用歯車列２６と、締結時に入力軸１１と２速用歯車列２２及び６速用歯車列２６とを連結する第１クラッチ５１と、２速用歯車列２２又は６速用歯車列２６を第１出力軸１２に連結する２／後退−６速用同期装置６２と、副軸１３と第２出力軸１４とに亘って設けた１速用歯車列２１及び５速用増速歯車列２５と、締結時に副軸１３と１速用歯車列２１及び５速用歯車列２５とを連結する第３クラッチ５３と、１速用歯車列２１又は５速用歯車列２５を第２出力軸１４に連結する１−５速用同期装置６３とを備えた。 （もっと読む）

【課題】大駆動力が必要な後進変速比を、ロー変速比固定モードに頼らず、ロー側無段変速モードで実現して、ロー変速比固定モードを省略可能にする。
【解決手段】キャリアCfをローブレーキL/Bにより固定した状態では、レバーGF（G3）により示すごとく、サンギヤSc,Sfに対してサンギヤSrの回転が逆回転となるため、レバーGR（G2）で示すごとくキャリアCrに結合させた出力Outが、レバーGC（G1）上のキャリアCcおよびリングギヤRrにおける入力（In）回転速度よりも低回転となり（後進回転を含む）、ロー側無段変速モードでの動力伝達が可能である。そして、要素間距離1，α，β，δ間にδ>α・β/（1+α+β）の関係が成立するよう構成して、モータ/ジェネレータMG1,MG2が大きな出力を発生しないでも、ロー側無段変速モードにより要求通りの大トルクを出力する後進変速比を選択可能とし、大駆動力が必要な後進変速比をロー変速比固定モードに頼ることなく実現してこのモードを省略可能にする。 （もっと読む）

【課題】 ９速の変速段を可能としつつ、シンプルな構造の多段変速機を提供する。
【解決手段】 第１、第２遊星歯車装置１８、２０を有し、その遊星歯車装置１８、２０の各要素の一部が互いに連結されることにより入力軸１６の回転を減速して伝達する第１回転要素ＲＥ１（Ｒ２）およびその入力軸１６の回転を逆転して伝達する第２回転要素ＲＥ２（Ｒ１）を構成する第１変速部２８と、２つの遊星歯車装置２２、２４の各要素の一部が互いに連結されることにより４つの回転要素ＲＥ３〜ＲＥ６を構成する第２変速部３０とを備えた多段変速機１０において、第１遊星歯車装置１８をシングルピニオン型としてサンギヤＳ１を入力軸１６に連結し、第２遊星歯車装置２０をダブルピニオン型としてサンギヤＳ２を入力軸１６に連結する。サンギヤＳ１、Ｓ２と入力軸１６が一軸構成となるので、多段変速機１０の構造がシンプルとなる。 （もっと読む）

標準駆動装置付き自動車における多段自動変速機は、駆動軸（ＡＮ）に結合されたオーバードライブ前置歯車装置（ＶＳ）と、出力軸（ＡＢ）に結合され前置歯車装置（ＶＳ）の出力要素に結合できる多列形主歯車装置と、グループ切換なしに対を成した選択的係合によって好適には８つの前進段が入れ換えできる６つの切換要素（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ）とを有している。主歯車装置は３つの後置歯車装置（ＮＳ１、ＮＳ２、ＮＳ３）を有し、それらの３つの太陽歯車（ＳＯ−ＮＳ１、ＳＯ−ＮＳ２、ＳＯ−ＮＳ３）は互いに結合され、前置歯車装置（ＶＳ）の出力要素および駆動軸（ＡＢ）に結合できる。第１後置歯車装置（ＮＳ１）のキャリヤ（ＳＴ−ＮＳ１）は固定でき、駆動軸（ＡＢ）に結合できる。第１後置歯車装置（ＮＳ１）の内ば歯車（ＨＯ−ＮＳ１）並びに第２および第３後置歯車装置（ＮＳ２、ＮＳ３）の両キャリヤ（ＳＴ−ＮＳ２、ＳＴ−ＮＳ３）は相互におよび駆動軸（ＡＢ）に結合されている。第２後置歯車装置（ＮＳ２）の内ば歯車（ＨＯ−ＮＳ２）は固定できる。第３後置歯車装置（ＮＳ３）の内ば歯車（ＨＯ−ＮＳ３）は、前置歯車装置（ＶＳ）の出力要素に結合できる。主歯車装置の出力要素の出力軸（ＡＢ）への結合要素（ＶＥ）は、軸方向において第２および第３後置歯車装置（ＮＳ２、ＮＳ３）間で、それらの連結されたキャリヤ（ＳＴ−ＮＳ２、ＳＴ−ＮＳ３）に結合され、第３後置歯車装置（ＮＳ３）を軸方向から見て半径方向に覆っている。
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【課題】 各変速段におけるギヤ比のステップをバランスよく保ちながら多段化を実現する車両用多段変速機を提供する。
【解決手段】 第２中間出力部材３４と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に連結する第１クラッチＣ１と、入力軸２２と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結する第２クラッチＣ２と、第２中間出力部材３４と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結する第３クラッチＣ３と、入力軸２２と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結する第４クラッチＣ４と、第１中間出力部材３２と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に連結する第５クラッチＣ５と、第１回転要素ＲＥ１を選択的にトランスミッションケース１６に連結する第１ブレーキＢ１と、第２回転要素ＲＥ２を選択的にトランスミッションケース１６に連結する第２ブレーキＢ２とを、有することから、各変速段におけるギヤ比のステップをバランスよく保ちながら多段化を実現する変速機１４を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】 片持ちの入力軸の端部と片持ちの出力軸の端部とが対向する部分で、入力軸と一体の第１外歯歯車と出力軸と一体の第２外歯歯車とが、歯車体の第１内歯歯車部，第２内歯歯車部の内周面の一部で噛合っているため、内歯と外歯とが相互に半径方向へ反発する力が作用し、入出力軸が撓み易い。
【解決手段】 操舵軸２の軸心Ｐを中心として回転自在な公転カム４７の内部に軸心Ｐとは偏心した軸心Ｑを中心とする歯車体４６をボールベアリング５０を介して相対回転自在に設け、公転カム４７には、ボールベアリング５０を介して歯車体４６を付勢し、歯車体４６を第１外歯歯車２ａ，第２外歯歯車４ｃの外周面に押圧させてバックラッシュが生じないようにした。 （もっと読む）

【課題】 無段変速モードで高い駆動力要求があった場合、エンジンとモータの接続状態を変更するだけで、駆動力要求に応えることができると共に、滑らかなモード遷移を確保することができるハイブリッド車の駆動装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、共線図上で１つのレバーの端部位置にモータが連結される回転要素が配列され、その内側位置にエンジンＥが連結される回転要素が配列される差動装置を有する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車において、前記モータとエンジンＥとを互いに連結して駆動力合成変速機TMに入力するエンジン・モータ直結走行モードを設定した。 （もっと読む）

【課題】 基本構造に対し２個の締結要素を追加するだけで、無段変速比によるスムーズな前進走行と、十分な駆動力による後退走行と、を行うことができるハイブリッド車の駆動装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータによる動力源と、該動力源と出力軸OUTを連結する差動装置と締結要素を有する駆動力合成変速機TMと、を備えたハイブリッド車において、前記差動装置として、少なくとも２自由度３要素による第１差動装置と第２差動装置を有し、前記締結要素として、締結により共線図上の１つのレバー上に４つ以上の入出力要素が配列される無段変速モードを得るフォワードクラッチFCと、締結により共線図上の２つの各レバーのうち第２差動装置によるレバーで固定変速モードを得るリバースブレーキRBと、を有し、前進走行時、前記フォワードクラッチFCを締結しリバースブレーキRBを解放する前進走行モードを選択し、後退走行時、前記フォワードクラッチFCを解放しリバースブレーキRBを締結する後退走行モードを選択する走行モード選択手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により電気的な差動装置として機能する差動機構と、その差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備える車両用駆動装置において、変速制御が適切に実行される制御装置を提供する。
【解決手段】 変速機構１０の変速制御に際して、エンジン８の運転点が目標エンジン出力Ｐ_Ｅ^＊とされるように且つ予め記憶された最適燃費率曲線に近づくように目標エンジン出力Ｐ_Ｅ^＊と車速Ｖとに基づいて、車両出力制御手段８２により無段変速部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとが決定され、無段変速部１１の変速制御と自動変速部２０の変速制御とが略同時に実行されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが連続的に変化して変速ショックが抑制される。また、無段変速部１１の変速比γ０言い換えればエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２を用いて変化させられるので、変速応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】 リバース走行時、十分なリバース駆動力の発生を確保しながら、変速機サイズの小型化を達成することができるができるハイブリッド車の駆動装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータとを動力源とし、該動力源と出力部材が接続された差動装置を有する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥと前記駆動力合成変速機TMのエンジン入力部材との間に、リバースギヤを設定した。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキを締結する第１走行モードからブレーキを解放する第２走行モードへのモード遷移時、駆動力の抜けを防止した円滑なモード遷移を達成することができるができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンと少なくとも１つのモータとを動力源とし、回転要素にモータとブレーキが接続された差動装置を有する駆動力合成変速機を備えたハイブリッド車において、前記ブレーキを締結する第１走行モードから前記ブレーキを解放する第２走行モードへのモード遷移時、前記モータの出力トルクが目標トルクになるのを待って前記ブレーキを解放するモード遷移制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 燃費優先無段変速比モードを選択しての走行時に高負荷走行が続く場合、駆動力を維持したままでモータ発熱を回避することができるができるハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンと少なくとも１つのモータとを動力源とする駆動力合成変速機を備え、前記駆動力合成変速機を備えたハイブリッド車において、前記モータの発熱温度を検出する発熱温度検出手段を設け、前記エンジンとモータを動力源とし、燃費を優先してエンジン動作点とモータ動作点を決める燃費優先無段変速比モードを選択しての走行中、モータの発熱温度情報が発熱回避が必要な状況を示すと、燃費優先無段変速比モードから要求駆動力を維持しつつモータ負荷を軽減する走行モードへ切り換えるモータ発熱回避制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】
構造が簡単で、かつ、変速途中の出力軸のトルクダウンを防止でき、制御性の良い自動変速機、変速システムおよび自動車を提供することにある。
【解決手段】
第一クラッチＣ１は、駆動源の出力軸に連結される。第一クラッチＣ１により選択的に駆動源の出力軸に連結される変速機の入力軸ＳＩと、入力軸ＳＩと平行に配置された中間軸ＳＭと、入力軸ＳＩと平行に配置された出力軸ＳＯとを有する。歯車対Ｄ，Ｇと変速クラッチ機構ＳＣ１，ＳＣ２により、入力軸ＳＩから中間軸ＳＭに動力の伝達を可能とする。また、動力伝達機構ＡＳにより、入力軸ＳＩから出力軸ＳＯに動力の伝達を可能とする。さらに、中間軸ＳＭと出力軸ＳＯの間に配設され、中間軸ＳＭと出力軸ＳＯとの回転数の大小に拘わらず、常に、中間軸ＳＭから出力軸ＳＯの方向にのみ動力を伝達する第三クラッチＣ３を備えている。 （もっと読む）

独立した速度比を可能にする複数の出力軸を備える変速機をエンジンの出力軸に連結し、変速機の出力軸にプロペラを設けることによって、海上輸送船のプロペラを各々の適切な回転速度で回転させることができる。
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【課題】
変速段が高速段のときのピニオン回転数を大きくすることなく後進のギヤ比を適切に設計することが可能な前進６段以上の変速装置を提供すること。
【解決手段】
第１プラネタリギヤＧ１と、リングギヤＲ２とＲ３とを連結するとともにキャリヤＰＣ２とＰＣ３とを連結し、第１〜第４の軸要素Ｊ１〜Ｊ４を具備し且つ第３の軸要素Ｊ３を出力軸１２に連結したラビニヨ式ギヤユニットＧ２３と、リングギヤＲ１と第４の軸要素Ｊ４とを連結可能な第１の摩擦クラッチ要素Ｃ１と、リングギヤＲ１と第１の軸要素Ｊ１とを連結可能な第２の摩擦クラッチ要素Ｃ２と、第１列のダブルピニオンプラネタリギヤを介することなく、入力軸１１と第２の軸要素Ｊ２を連結可能な第３の摩擦クラッチ要素Ｃ３と、第１の軸要素Ｊ１を固定可能な第１の摩擦ブレーキ要素Ｂ１と、第２の軸要素Ｊ２を固定可能な第２の摩擦ブレーキ要素Ｂ２と、備える変速装置１０。 （もっと読む）

【解決手段】 ハウジングと、モーター出力部材を有するモーターと、被駆動部材と、変速機とを有する携帯型動力工具。前記変速機は前記ハウジング内にあり、前記モーター出力部材から回転入力を受け取るように、また出力スピンドルへ伝達される回転出力を生成するように構成されている。当該変速機は複数の遊星変速機段階を有し、この遊星変速機段階のそれぞれがリングギアと、遊星キャリアと、前記リングギアに噛合するよう前記遊星キャリアに支持された複数の遊星歯車とを含む。当該変速機は、アクティブモードで動作可能な前記遊星変速機段階のうち少なくとも１つを提供する第１の状態と、非アクティブモードで動作可能な前記遊星変速機段階のうち少なくとも１つを提供する第２の状態とで構成された少なくとも１つの部材をさらに含む。当該変速機は、少なくとも３つの総減速比で動作可能である。 （もっと読む）

本発明は、遊星ギアシステムを使用して車両または固定機器に電気力と機械力との組み合わせを提供する電気機械連続可変トランスミッション（ＥＭＣＶＴ）を含む。ＥＭＣＶＴは、エネルギー貯蔵部からのパワーをメインパワー入力（典型的にはエンジン）と組み合わせて、メインパワー入力だけから得られるトルク出力より大きいトルク出力を与えることを可能とする、クラッチおよびブレーキシステムを含む。
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