【課題】アクセルオフ操作によるコースト走行時、車両トータルとしてのエネルギ回収率の改善を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の回生発電制御装置は、副変速機付き無段変速機CVTと、モータ/ジェネレータMGと、統合コントローラ１０と、を備える。副変速機付き無段変速機CVTは、左右タイヤLT,RTに対して動力を伝達する。モータ/ジェネレータMGは、動力伝達経路からの動力により発電を行う。統合コントローラ１０は、アクセルオフ操作によるコースト走行時に、ip＝１近傍制御を実施することにより、副変速機付き無段変速機CVTへの変速油圧の元圧であるライン圧PLを低下させた上で回生発電制御を行う（図４）。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速段を現変速段から次変速段に変更する場合に、エンジンから有段変速機を介して駆動軸へ伝達される動力の遮断または減少が生じる期間を短くする。
【解決手段】有段変速機４４の変速段を現変速段から次変速段に変更する場合に、現変速段に対応する係合状態のｍ速係合部材６４−ｍと出力側係合部材６４−５（あるいは入力側係合部材６４−７）を解放したら、ロータ巻線３０の交流電流により入力側ロータ２８から出力側ロータ１８に電磁カップリングトルクＴｃｏｕｐを作用させることで、出力側ロータ１８及び入力軸６１の回転速度Ｎｍｇを変化させる。これによって、入力軸６１に作用させるトルクを大きくすることができ、入力軸６１の回転速度Ｎｍｇを次変速段に対応する目標入力軸回転速度Ｎｒｅｆｎまで変化させるのに必要な所要時間を短くすることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動直後にセレクト操作が為された場合であっても、入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、制御油圧が低下するエンジン停止時にバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される前進クラッチが設けられ、セレクト操作によって締結状態と解放状態とに切り換えられる入力クラッチが設けられる。エンジン始動後には、制御油圧Ｐｆｃの上昇によって前進クラッチが滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられるまでは、締結速度が抑制される第１制御モードで入力クラッチが締結状態に切り換えられる。これにより、前進クラッチが滑り状態または締結状態に保持された状態、つまり動力伝達径路が接続された状態のもとで、入力クラッチが素早く締結されてしまうことが無いため、入力クラッチの締結ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止制御時、差動許容機構を有さない直列接続駆動系でありながら、エンジン再始動時の排気浄化効率の維持と、車速低下の抑制と、燃費の向上と、を併せて達成すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEng、第１クラッチCL1、モータ/ジェネレータMG、第２クラッチCL2、左右タイヤLT,RTを備え、エンジンEngを停止させる際、第１クラッチCL1を締結状態でエンジンEngへの燃料噴射を継続したままでエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数N1が所定回転数N2まで低下した段階でエンジンEngへの燃料噴射を停止する。このハイブリッド車両において、エンジン停止制御手段（図４，図５）は、モータ/ジェネレータMGによりエンジン回転数N1を低下させるとともに、第２クラッチCL2をスリップ締結状態とする。 （もっと読む）

【課題】係合時に発生する衝撃や、音をより小さくすることができる電磁カムの制御装置を提供することにある。
【解決手段】回転体と連結された磁性体構造と、磁性体構造に対向して配置された電磁石と、電磁石に電流を流す電源部とを有し、磁性体構造は、回転体に固定された第１部材と、第１部材の電磁石側の面に配置され、磁性体で構成された第２部材と、第１部材と第２部材との間に移動自在な状態で配置された転動体とで構成され、第２部材が電磁石側に移動すると、転動体も第１部材と第２部材との間を移動する電磁カムの制御装置であって、電源部から電磁石に流す電流を制御する制御部を有し、制御部は、電磁石に流す電流により第２部材を電磁石側に吸引する力を制御し、第１部材と第２部材との間に相対回転を発生させつつ、第２部材を電磁石側に移動させることで、上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】ガタ詰め時の衝撃音及びトルクショックに起因するドライバビリティの低下を招くことなく係合時間を短縮する。
【解決手段】カムロック式のロック機構７００を有するハイブリッド車両１において、ＭＧ１ロック制御が実行される。当該制御では、カム７１０とクラッチ板７２０との間に形成されるガタに相当するオフセットを与えた目標回転速度Ｎｍｇ１ｔｇが設定され、回転同期Ｆ／Ｂ制御が実行される。回転同期Ｆ／Ｂ制御は、クラッチ板７２０が吸引部７３１の方向へストロークを開始して以降も継続される。一方、クラッチ板７２０が吸引部７３１に形成された摩擦部７３３と接触した時点で、クラッチ板７２０と摩擦部７３３との間に作用する摩擦力は低減され、クラッチ板７２０はスリップ状態とされる。また、クラッチ係合電流Ｉｄの制御により、ガタ詰め状態が維持されたまま、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１は漸減される。 （もっと読む）

【課題】燃費の削減化及び環境の安定化を達成することができる自動車の動力伝達エコ機構装置を提供する。
【解決手段】
本願発明における自動車の動力伝達エコ機構装置は、自動車の走行速度が例えば略２０ｋｍ／ｈを越えた場合には、クラッチ機構の作動の解除によりトランスミッション部から駆動輪への動力が伝達されなくなる。このとき、エンジンの回転数はアイドリング時の回転数まで落ちる。エンジンの回転数が落ちることにより、燃料の噴射量が減少することとなる。これにより、燃料の消費量を抑えることができ、燃費を減少することができる。また、燃料の消費量を抑えることにより、ＣＯ_２の排出量を抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】触媒温度が活性領域に収まるように積極的な制御を行うようにした装置を提供する。
【解決手段】ＮＯｘトラップ触媒であって、所定の活性領域にあるとき所定値以上の転化率を示し、この活性領域を超える高温になると所定値以上の転化率が得られなくなる特性を有する触媒（９）と、この触媒（９）の温度を検出する温度検出手段（６１）と、触媒入口の排気温度が低下していく運転条件であるか否かを判定する運転条件判定手段（３０）と、前記検出される触媒温度が前記活性領域を超える高温であるか否かを判定する高温判定手段（３０）と、これらの判定結果より触媒入口の排気温度が低下していく運転条件でありかつ触媒温度が活性領域を超える高温であるときに、触媒温度を活性領域まで低下させる温度低下手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンと歯車式のトランスミッションとの間に機械的なクラッチを介装する車両の変速制御装置において、変速制御の時間短縮を実現する。
【解決手段】変速要求を発生するとエンジントルクを無負荷状態に絞る手段(S1〜S2)と、エンジントルクが無負荷状態になるとクラッチを切断してからトランスミッションのギヤ抜きを行う手段（S3〜S5）と、トランスミッションのギヤ抜き後に要求段へのギヤ入れと同時にクラッチを断位置から半クラッチ領域の手前へストロークさせる手段（S6〜S7）と、要求段へのギヤ入れが完了するとクラッチを完全な接位置へストロークさせると共にエンジントルクを無負荷状態からアクセル開度の要求位置へ復帰させる手段(S8〜S12)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 新たなセンサなどを追加することなく、電動過給機の過度の温度上昇を防止することができるようにした車両用パワートレイン制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン（２）の運転状態に基づき、電動過給機（１６）による過給を行う過給域と過給を行わない自然給気域とを定め、エンジン（２）の運転状態が過給域にあるときに、車両が所定の定常走行状態であると判定すると、エンジン（２）の運転状態が自然給気域に移行するまで、変速機（６）の変速比を増大させてエンジン回転数を上昇させると共に、変速比の変更前のエンジン出力を維持するように吸入空気制御手段（２４）を制御する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの停止寸前であってもシリンダ内に所定量の燃料を精度良く噴射し、安定したエンジン早期始動制御を実現するための変速制御装置を提供する。
【解決手段】 少なくともエンジンの動力を駆動輪へ伝達しまたは切断するクラッチ機構を制御し、変速機構による変速比を変更制御する変速制御装置であって、エンジン制御装置からのエンジン早期始動制御に基づき、走行中に前記クラッチ機構を制御して前記エンジンの回転数を所定の回転数に調整した後に切断してクランク角を所定角度に調整するクラッチ制御手段が設けられ、前記クラッチ制御手段は、前記エンジン早期始動制御の開始に伴い前記クラッチ機構を切断し、前記エンジンの停止直前にクラッチ係合圧を調整することにより前記エンジンの回転数を所定の回転数に調整する。
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【課題】 変速機に生じた異常の影響を受けることなく走行性能を確保する。
【解決手段】 ハイブリッド車両は動力源としてエンジンと電動モータとを備えており、エンジン動力の伝達経路には変速機が組み込まれる。この車両は、エンジン動力を用いるエンジン走行モード等と、モータ動力を用いるシリーズ走行モードとを備えており、走行モードは走行状態に応じて切り換えられる。エンジン走行モード等による走行時には、変速機の目標変速比Ｒａが求められ（ステップＳ２）、変速機の入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏとが検出される（ステップＳ３，Ｓ４）。そして、入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏとに基づき実変速比Ｒｂが算出され（ステップＳ５）、目標変速比Ｒａと実変速比Ｒｂとが比較される（ステップＳ６）。目標変速比Ｒａと実変速比Ｒｂとが相違した場合には、変速機に異常が発生しているため、シリーズ走行モードに切り換えられる（ステップＳ１０）。 （もっと読む）