【課題】車両に要求される駆動力を得ることができるとともに、変速によるショックを低減することができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】回転方向における一方向の動力のみ伝達するワンウェイクラッチと、係合および解放を選択的に切り換えることができるクラッチとのそれぞれを係合させることにより動力を伝達する動力伝達装置を備え、前記ワンウェイクラッチが動力を伝達していない状態から動力を伝達する状態に切り替わる場合に、前記クラッチをスリップさせるように構成された車両の駆動力制御装置において、前記動力伝達装置の出力軸の角加速度と、前記クラッチをスリップさせる目標滑り量とに基づいて、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量を算出する第１トルク算出手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】例えばニュートラル制御の開始直後など、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合に、それらの制御終了に伴うショックを抑えることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５２は、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合において、タービン回転速度が第１回転速度判定値未満である場合には、クラッチＣ１の係合作動によりタービン回転速度が継続的に低下し始めてから、ブレーキＢ１を解放させる。従って、クラッチＣ１の係合作動の進行に従ってブレーキＢ１を解放させることができるので、相互のタイミングを調節して、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の終了に伴うショックを抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】変速装置の回転要素の回転軸心が偏心した状態で係合されることを防止する共に、係合完了までの期間を短縮することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動力源１３が駆動力を発生していない状態で、変速装置ＴＭの非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、摩擦係合要素Ｃ１を係合して伝達状態へ移行する前に、摩擦係合要素Ｃ１の係合圧が摩擦係合要素Ｃ１を係合直前状態とする予備係合圧となるように制御しつつ駆動力源１３に駆動力を発生させて駆動入力部材Ｉを回転させ、変速入力部材Ｍを回転させることにより、変速入力回転動作を行う。 （もっと読む）

【課題】 係合制御の際、油圧制御スプールに「貼り付き」が生じた場合でも、適切な変速を実現可能な油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 係合制御における指令信号の算出を判断し（Ｓ１００）、その後、油圧制御スプールがオーバーラップ領域から脱するまでの「遅れ時間」を算出する（Ｓ１２０：ＹＥＳ，Ｓ１３０）。そして、この「遅れ時間」が基準時間よりも長い場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、基準時間との差分を算出して駆動電流の制御タイミングをその差分だけ遅延させる（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。 （もっと読む）

【課題】入力軸にそれぞれクラッチを介して接続される出力軸とギヤ選択機構を介して選択可能に配置される変速段ギヤで構成される駆動力伝達経路を備える自動変速機において車両周囲の環境によるギヤ選択機構への油圧供給に対する影響を可能な限り回避する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの駆動軸と２個の入力軸の間にそれぞれ配置されてそれを断接するクラッチと入力軸と出力軸の間に配置される変速段ギヤかを出力軸に結合可能なギヤ選択機構とで構成される駆動力伝達経路を備え、走行レンジにあるとき、クラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行レンジにあるとき、ギヤ選択機構に流体圧を供給するように流体圧供給機構の動作を制御する自動変速機の制御装置において、非走行レンジにおいて流体圧を供給するときエンジンの回転数を所定回転数に上昇させる（Ｓ１０からＳ１８）。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを抑制しながら変速段の変更を素早く行なう。
【解決手段】所定時間以内の変速を予測し、変速が予測されたときには次の変速時にオンすべきクラッチにトルク相初期圧Ｐｉｎｉを作用させて待機するプレサーボ起動を実行し、プレサーボ中に変速が要求されたときにはクラッチに作用させる油圧をトルク相初期圧Ｐｉｎｉからトルク相実行圧Ｐｔｏｒまで増圧することによりトルク相を実行すると共にトルク相実行圧Ｐｔｏｒで待機している状態でエンジンのトルクダウンによってイナーシャ相を開始させることにより変速段を変更する。 （もっと読む）

【課題】低速モードと高速モードとのモード切換を滑らか、且つ、迅速に行える構造を、簡素な構成で実現する。
【解決手段】モード切換時に接続される一方のクラッチ（低速用クラッチ又は高速用クラッチ）を、このモード切換を開始する以前から、その時点での運転状況に応じて仮接続させておく。具体的には、トロイダル型無段変速機の変速比が増速比で例えば０．６以下の状態で、一方のクラッチの断接状態を制御する電磁弁のduty開度を例えば１４％の状態にし、この一方のクラッチを仮接続させておく。 （もっと読む）

【課題】プリセレクト制御を適切に行うことにより、デュアルクラッチ式変速機におけるエネルギの浪費を良好に抑制することが可能な車両用変速機制御装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵ（１２）は、デュアルクラッチ式変速機が有する第１及び第２変速機構（６ａ，６ｂ）の一方の変速段を駆動輪（１０）への駆動力伝達に使用しているときに、第１及び第２変速機構の他方の変速段をプリセレクトするためのプリセレクト制御を行う。プリセレクト制御は使用中の変速段に適用する変速マップに基づいて行われ、第３速乃至第５速の変速段については、低速側変速段をプリセレクトする低速側プリセレクト領域（Ｒｄ）と、高速側変速段をプリセレクトする高速側プリセレクト領域（Ｒｕ）との間に、変速段をプリセレクトしない領域を、シフトダウン後のエンジン回転数が上限回転数を超えず、プリセレクトに必要な時間を確保可能な範囲で設ける。 （もっと読む）

【課題】 変速機の係合装置を作動させる油圧アクチュエータの推力および作動応答性を両立させる。
【解決手段】 油圧アクチュエータＡ１は、大きい第１受圧面を有する１速ピストンＰＳ１と小さい第２受圧面を有する３速ピストンＰＳ３とを備えており、低温時の第１モードで第１受圧面だけに油圧を作用させて油圧アクチュエータＡ１を右方向に駆動して１速変速段を確立し、常温時の第２モードで第１、第２受圧面の両方に油圧を作用させて油圧アクチュエータＡ１を右方向に駆動して１速変速段を確立し、常温時の第３モードで第２受圧面だけに油圧を作用させて油圧アクチュエータＡ１を左方向に駆動して３速変速段を確立する。第１モードでは油圧アクチュエータＡ１が大推力、低速で作動するので、作動油の粘性が高くなる低温時であっても確実な変速を可能にすることができ、第２モードでは油圧アクチュエータＡ１が小推力、高速で作動するので、大推力が必要とされない常温時に高い変速応答性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機においてクラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響を受けることなく、摩擦係合要素の油圧の立ち上がりを管理して運転者が所望する変速フィーリングを実現する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速するときのトルク相の目標時間を算出し、変速先の油圧クラッチ（摩擦係合要素）の伝達トルクの初期値が算出されたトルク相の目標時間の終端時にエンジントルク相当値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出し、それを油圧目標傾きに変換した値から予め設定され第１、第２の特性を検索して油圧の指令値ＱＡＴを算出し、それに基づいて油圧を供給する。また変速先の油圧クラッチに供給された準備圧が規定値ｑｓに達するまでの時間を測定し（Ｓ２００からＳ２１０）、測定された時間を所定値ｔａと比較して得た結果に応じて準備圧指令値ＱＡＴ０を増減する（Ｓ２１２からＳ２２０）。 （もっと読む）

【課題】変速時の運転性能の悪化を抑制する。
【解決手段】無段変速機構２０と、副変速機構３０と、を備える車両用無段変速機４の制御装置であって、車両の運転状態に基づいて達成すべき無段変速機構２０及び副変速機構３０の全体の変速比を到達変速比として設定する到達変速比設定手段と、全体の変速比が到達変速比に所定の過渡応答で追従するように無段変速機構２０及び副変速機構３０を制御する変速制御手段と、アップシフト中に、全体の変速比が変化しなくなる停滞期間が発生するか否かを判定する停滞判定手段（Ｓ３４，Ｓ６２）と、停滞期間が発生すると判定したときに、副変速機構３０がイナーシャフェーズに入るまでの時間を短縮する短縮制御手段（Ｓ３，Ｓ６）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速時のショックを低減し、燃費の悪化を防止する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両がコースト状態で走行しており、ダウンシフトが行われる場合に、フューエルカットリカバリが行われるかどうか判定し、フューエルカットリカバリが行われる場合には、オフセット油圧を設定し、締結側の摩擦締結要素の油圧をプリチャージ油圧まで上げた後に設定する初期油圧を、基準初期油圧からオフセット油圧を減算した油圧に設定する。 （もっと読む）

【課題】車速センサによる正確な検出ができない極低車速時、変速ショックの低減と変速時間の短縮化の両立を図ることができる自動変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】第１摩擦締結要素を解放し第２摩擦締結要素を締結して他のギア段に変速する変速制御手段（図４）を備え、検出されたギア比に基づいて第２摩擦締結要素の指令油圧を制御する自動変速の変速制御装置において、変速制御手段（図４）は、出力軸回転速度センサ５による正確な検出ができない極低車速であるとき（ステップＳ４３でYES）、第２摩擦締結要素のピストンストロークを完了させるプリチャージ制御部（ステップＳ５２、ステップＳ５３）と、プリチャージ制御部による第２摩擦締結要素のピストンストロークの完了を判断した後、出力軸回転速度センサ５による正確な検出が可能な車速のときに比較して短い時間で第２摩擦締結要素の指令油圧を最大値まで上昇させる極低車速時制御部（ステップＳ５４〜ステップＳ５９）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】制御式に付与する指令油圧と現実に存在する実油圧の誤差をフィードバック制御に比べて少ない計算量で補正しながら、変速のフィーリングも一定に維持することができること。
【解決手段】最終フェーズを除く各フェーズの指令油圧Ｐ_dbと供給されている油圧センサ８からの出力としての実油圧Ｐ_atとを比較し、過応答状態が検出されたとき、前記フェーズで生じている指令油圧Ｐ_dbと実油圧Ｐ_atの差の補正油圧Ｐ_ajに応じて、次のフェーズの修正した指令油圧Ｐ_dbを補正前の指令油圧Ｐ_dbと補正油圧Ｐ_ajとの和とし、次のフェーズの制御式によって制御する。また、応答遅れ状態が検出されたとき、次のフェーズの制御に入り、実油圧Ｐ_atの屈曲点ａを検出し、前記屈曲点ａで前記フェーズの指令油圧Ｐ_dbと実油圧の差の補正油圧に応じて、次のフェーズの修正した指令油圧Ｐ_dbを補正前の指令油圧Ｐ_dbと補正油圧Ｐ_ajとの差とし、次のフェーズの制御式によって制御するものである。 （もっと読む）

【課題】変速中、コースト走行状態からアクセル踏み込み操作を行ったとき、油圧サージの発生の防止とパワーユニットトルクの立ち上がり応答性確保との両立を図ることができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】摩擦締結要素３１，３２への作動油圧を制御すると共に、変速中、エンジン１から入力されるトルク上限を規定するエンジントルク制限値SlowTrqを設定する自動変速機の制御装置において、エンジントルク制限値SlowTrqの下限値として正の値による下限トルクLimLoを設定する下限トルク設定部（ステップＳ507）を設け、エンジントルク制限値設定制御手段（図５）は、コースト走行状態からのパワーユニットトルク上昇時、下限トルクLimLoから所定の変化率で増加させた値をエンジントルク制限値SlowTrqとして設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の油圧式摩擦係合装置の油圧を制御するリニアソレノイド弁の異常を正確且つ容易に検出することができる車両用リニアソレノイド弁異常判定装置を提供する。
【解決手段】リニアソレノイド弁ＳＬの出力油圧上昇開始に際して一時的な油圧上昇波形を形成するためのファーストフィル指令信号に続いてそれよりも低い待機圧指令信号を出力する変速制御手段１０８と、リニアソレノイド弁ＳＬの出力油圧を検出する圧力センサＳＥと、その圧力センサＳＥに検出される出力油圧の低下度合いを示す低下評価値Ｅが予め記憶された異常判定値Ｊを下回る場合に異常と判定する異常判定手段１１６とを含むことから、リニアソレノイド弁ＳＬからの出力油圧の変動が異常時と正常時とでは異なることを利用することにより異常判定が行われるので、リニアソレノイド弁ＳＬが変速制御開始後に固着した場合の異常を確実且つ容易に検出することができる。 （もっと読む）

【課題】 動力が入出力可能なモータと、油圧駆動のクラッチを有し車軸に連結された駆動軸とモータの回転軸とに接続された変速機を備える車両において、変速機の変速段を変更する際に駆動軸の回転変動による振動の発生を抑制する。
【解決手段】 変速指示がなされたときに、初期値として値１が設定されている制振フラグＦｖの値を変更せずに、変速の際にオンにするブレーキの係合準備としてのファストフィルと当該ブレーキを半係合させるための油圧の低圧待機を行ない（ステップＳ３００〜Ｓ３３０）、変速指示がなされてから所定時間経過したときに（ステップＳ３４０）制振フラグＦｖを値０に設定し（ステップＳ３５０）、制振フラグＦｖが値１であるときには走行に要求される駆動用トルクと駆動軸の回転変動を抑制する方向の制振用トルクとの和のトルクをモータから出力する。 （もっと読む）

【課題】 個々の車両の個体差を吸収できる油圧特性値を精度よく学習設定する。
【解決手段】 油圧特性値の設定に先立って、電子制御部が、係合油圧を、その制御可能な最小圧に引き上げて、油路内の残留エアーを排出し、摩擦係合要素をゆっくり係合させて、タービン回転数の変化を検出して、待機油圧値を学習し、その後ピストンを初期位置に戻し、摩擦係合要素を急係合させて、タービン回転数の変化を検出して、プリチャージ時間を学習する動作とを一連に実行する。また、プリチャージ時間の学習を先に行う場合には、これに先立って、電子制御部が、摩擦係合要素に係る油圧を、所定の時間、予め定める予備圧に保持して、油路内の残留エアーを排出する。 （もっと読む）

【課題】 高精度かつ、頑健なプリチャージ時間の設定方法を提供する。
【解決手段】 制御部は、所定のプリチャージ圧で、摩擦係合要素を係合させるとともに、入力値として、タービン回転数Ｎｔを、所定の判定サイクルで監視する。現判定サイクルにおいて、（１）前記記憶保持した各入力値が、所定回数連続して減少し、（２）現入力値と前入力値との差分値、及び、前入力値と前前入力値との差分値が予め定めるしきい値未満である場合に、ピストンが接触したと判定し、該時点を、当該摩擦係合要素に係るプリチャージ時間として設定する。 （もっと読む）

【課題】シフトショックを防止するとともに、クラッチ係合の遅れをなくして変速時間を短縮する。
【解決手段】この作業車両用走行変速装置は、歯車変速の完了に伴って、油圧クラッチを電磁比例減圧弁によって昇圧制御して入作動させるもので、減圧弁を昇圧制御する制御部は、クラッチの入り作動開始時の所定時間にわたって、減圧弁に最大電流値を供給して、クラッチを昇圧保持する第１工程Ａと、第１工程Ａに続いて減圧弁に最小電流値から緩やかに増加する電流値を供給して、クラッチを初期圧から次第に昇圧する第２工程Ｂと、第２工程Ｂ中において、クラッチ出力側回転数が減速側から増速側に転じた際に、減圧弁に、第２工程Ｂの最後に供給した電流値から引き続いて、比較的急激に増加する電流値を供給して、クラッチを比較的急激に昇圧する第３工程Ｃとを備える。 （もっと読む）