車両用駆動装置
【課題】変速装置の回転要素の回転軸心が偏心した状態で係合されることを防止する共に、係合完了までの期間を短縮することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動力源１３が駆動力を発生していない状態で、変速装置ＴＭの非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、摩擦係合要素Ｃ１を係合して伝達状態へ移行する前に、摩擦係合要素Ｃ１の係合圧が摩擦係合要素Ｃ１を係合直前状態とする予備係合圧となるように制御しつつ駆動力源１３に駆動力を発生させて駆動入力部材Ｉを回転させ、変速入力部材Ｍを回転させることにより、変速入力回転動作を行う。
【解決手段】駆動力源１３が駆動力を発生していない状態で、変速装置ＴＭの非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、摩擦係合要素Ｃ１を係合して伝達状態へ移行する前に、摩擦係合要素Ｃ１の係合圧が摩擦係合要素Ｃ１を係合直前状態とする予備係合圧となるように制御しつつ駆動力源１３に駆動力を発生させて駆動入力部材Ｉを回転させ、変速入力部材Ｍを回転させることにより、変速入力回転動作を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源と、変速装置と、少なくとも駆動力源及び変速装置の制御を行う制御装置とを備え、駆動力源により駆動される駆動入力部材の回転が変速入力部材へ伝達され、変速入力部材の回転が変速装置で変速されて出力部材へ伝達される車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、駆動力源として内燃機関と回転電機とを併用するハイブリッド車両が普及している。このようなハイブリッド車両では、内燃機関の燃費向上や排出ガスの低減を図るため、車両の停止中や減速中等に内燃機関を停止させる内燃機関停止制御が積極的に行われる。また、従来型の内燃機関のみを駆動力源とする車両においても、同様に、車両の停止中や減速中等に内燃機関を停止させる内燃機関停止制御を行う場合があり、このような車両は一般にアイドリングストップ車両と呼ばれている。
【０００３】
ところで、これらのハイブリッド車両やアイドリングストップ車両が、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を含む変速装置を備える場合に特有の問題が生じ得る。すなわち、変速装置は、内部にギヤや軸等の回転要素を複数備えており、これらの回転要素間には、適切に回転や潤滑を行わせるために必要な隙間が設けられている。変速装置の内部の全ての回転要素が回転を停止している状態では、当該回転要素の回転や潤滑油圧による軸心調整機能が働かないため、各回転要素は、重力によって前記隙間分だけ下方へ移動することになる。これによって、変速装置の内部の各回転要素が偏心した状態となり、当該偏心した回転要素に支持される摩擦係合要素の構成部材も偏心した状態となる。このような状態で、車両の発進や加速等に備えて変速装置の摩擦係合要素を解放状態から係合状態にすると、当該摩擦係合要素の互いに係合する一方側部材と他方側部材とが、互いに軸心位置がずれた状態で係合することになる。このように軸心位置がずれて係合した摩擦係合要素によって各回転要素の軸心位置も規制されるため、その後に各回転要素の回転速度が上昇し或いは潤滑油圧が供給されても、軸心位置が調整されず偏心したままの状態が維持される。このように変速装置内部の回転要素が偏心した状態で車両を走行させると、各回転要素の軸受け等の潤滑油を適切に供給できず、各回転要素に偏磨耗が生じる可能性や、変速装置から異音が発生する可能性がある。
【０００４】
そこで、例えば、下記の特許文献１には、駆動力源として内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド車両に関して、以下のような技術が記載されている。すなわち、このハイブリッド車両では、シフトレバーが操作されてシフトポジションがＰポジションからＤポジションに変更されたときは、モータを車軸側から切り離した状態にある変速機に接続されたモータから調心用トルクを出力し、変速機の各回転要素を回転させることにより調心されるのを待って、変速機をＬｏギヤの状態とするためにブレーキを係合する制御を行う。これにより、変速機の各回転要素の回転中心が偏心するのを抑制し、それによる不都合を回避することを可能としている。
【０００５】
上記のような従来の構成では、回転電機に調心用トルクを出力させた状態で変速機のブレーキを係合することにより回転電機のトルクが車輪へ伝達されることを抑制するために、ブレーキの係合圧を次第に上昇させることに同期して回転電機が出力するトルクを次第に低下させる制御を行う。しかしながら、このような制御では、ブレーキの係合圧を高精度に制御することが難しいことから、車輪側へトルクが伝達されるのを抑制することは困難である。そこで従来の構成では、更に、回転電機のトルクが車輪側へ伝達された際にも、車輪が不用意に回転しないように、パーキングロック機構がロック状態であることを確認した上で当該ロック状態を維持したまま、回転電機に調心用トルクを出力させる制御を行う。しかしながら、このような構成では、パーキングロックの係合動作や係合確認のための処理が必要となり、処理が煩雑となる問題がある。また、ブレーキを係合した後、パーキングロックを解除してからしか車両を発進させることができないため、発進動作の遅れの原因となるという問題もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１０５２８８号公報（第８−１０頁）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、本発明の目的は、変速装置が備える変速用回転要素の回転軸心が偏心した状態で摩擦係合要素が係合されることを抑制できるとともに、そのための制御を簡略化でき、更には駆動力源の駆動力を車輪側へ伝達可能な状態を迅速に実現することができる車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る、駆動力源と、変速装置と、少なくとも前記駆動力源及び前記変速装置の制御を行う制御装置とを備え、前記駆動力源により駆動される駆動入力部材の回転が変速入力部材へ伝達され、当該変速入力部材の回転が前記変速装置で変速されて出力部材へ伝達される車両用駆動装置の特徴構成は、前記変速装置は、複数の変速用回転要素と少なくとも一つの摩擦係合要素とを備え、前記摩擦係合要素が係合状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達する伝達状態となり、前記摩擦係合要素が解放状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達しない非伝達状態となるように構成され、前記制御装置は、前記駆動力源が駆動力を発生させていない状態で、前記非伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、前記摩擦係合要素を係合して前記伝達状態へ移行する前に、前記摩擦係合要素の係合圧を当該摩擦係合要素が係合直前状態となる予備係合圧に制御しつつ前記駆動力源に駆動力を発生させ、前記駆動入力部材を回転させて前記変速入力部材を回転させる変速入力回転動作を行い、前記変速入力部材が回転したことを判定してから前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧より増大させて前記摩擦係合要素を係合状態へ移行させる点にある。
【０００９】
本願では、「駆動力源」は、例えば回転電機、内燃機関、或いはこれらの組み合わせ等、駆動力を発生させることができる各種動力源のことであり、好ましくは車両の駆動力源となり得るものである。ここで、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００１０】
この特徴構成によれば、摩擦係合要素を係合して伝達状態へ移行する前に、駆動力源に駆動力を発生させ、駆動入力部材を回転させて変速入力部材を回転させることにより、複数の変速用回転要素の少なくとも一部の回転軸心の位置を調整する調心動作を行うことができるので、変速用回転要素の回転軸心が調心された状態で摩擦係合要素を係合させることができる。従って、変速用回転要素の回転軸心が偏心した状態で摩擦係合要素が係合されることによる不具合の発生を抑制できる。ここで、変速入力回転動作を行う条件を、駆動力源が駆動力を発生させていない状態であって非伝達状態から伝達状態への変速装置の状態移行指令が入力された場合としていることにより、変速用回転要素の回転軸心が偏心している可能性がある状況で適切に調心を行うことができる。
【００１１】
また上記の構成によれば、非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に摩擦係合要素を係合直前状態とするので、変速入力部材が回転したことを判定してから迅速に摩擦係合要素を係合状態へ移行させることができる。従って、迅速に変速装置を伝達状態に移行させ、駆動力源の駆動力を車輪側へ伝達可能な状態を迅速に実現することができる。ここで、変速入力部材が回転したことの判定を条件として、摩擦係合要素を係合させているので、調心動作の完了後に迅速に摩擦係合要素を係合状態へ移行させることができる。よって、調心動作を確実に完了させた上で迅速に変速装置を伝達状態に移行させることができる。
【００１２】
ここで、前記制御装置は、前記非伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力されたとき、又は当該状態移行指令が入力されてから所定時間経過後に、前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧とする制御を開始すると好適である。
【００１３】
非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力されたときに、油圧供給源をも駆動する駆動力源の駆動力の発生が開始される可能性が高く、このとき、過渡的に油圧供給源の油圧が不安定になる。上記の構成によれば、状態移行指令が入力されてから所定時間経過後に、摩擦係合要素の係合圧の制御を開始する場合には、油圧供給源の油圧が安定した後に、摩擦係合要素へ予備係合圧を安定的に供給することができる。また、状態移行指令が入力されてから所定時間、摩擦係合要素の係合圧を予備係合圧とする制御の開始を待機することにより、所定時間が経過するまでに、駆動力源の駆動力の発生が開始されて調心動作の必要性がなくなる場合などを含めて、変速入力回転動作による調心動作の必要性を判断できる。そして、所定時間の経過後に、変速入力回転動作による調心動作の必要な場合にのみ、摩擦係合要素の係合圧を予備係合圧とする制御の開始を開始して変速入力回転動作を行うように構成することも可能になる。一方、状態移行指令が入力されたときに、摩擦係合要素の係合圧の制御を開始する場合には、予備係合圧の供給開始時期を早めることができ、より迅速に摩擦係合要素を係合直前状態とすることができる。
【００１４】
また、前記制御装置は、前記駆動入力部材又は前記変速入力部材の回転速度が所定値以上となったことを判定してから、前記摩擦係合要素を係合状態へ移行される構成とすると好適である。この構成によれば、変速装置内の変速用回転要素を回転させ、調心動作を確実に行った後、摩擦係合要素を伝達状態に移行させることができる。
【００１５】
また、前記制御装置は、前記状態移行指令が入力された場合に、前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧に制御しつつ、車両の発進指令が入力されてから、前記駆動力源に駆動力を発生させて前記変速入力回転動作を行う構成とすると好適である。
【００１６】
この構成によれば、車両の発進のために発生させられる駆動力源の駆動力を有効利用して、調心動作を行うことができる。よって、調心動作のためだけに、運転者の発進の意図とは関係なく、駆動力源に駆動力を発生させることによるエネルギーの利用効率の低下を抑制できるとともに、運転者に不自然さを感じさせることを防止できる。
【００１７】
ここで、流体継手を更に備え、前記変速入力回転動作に際し、前記駆動入力部材の回転は、前記流体継手を介して変速入力部材へ伝達されると好適である。
【００１８】
本願では、「流体継手」は、自動変速装置等に一般的に用いられている公知のトルクコンバータを含む概念として用いている。
【００１９】
この特徴構成によれば、仮に摩擦係合要素が係合して変速装置が伝達状態に移行した際に駆動力源が駆動力を発生させた状態であっても、流体継手の出力側に対して入力側が差回転をもつことにより、駆動入力部材の回転が直接的に変速入力部材に伝達されることが抑制され、出力部材に伝達される駆動力の変動を抑制することができる。また、このように流体継手が差回転をもつことにより、車輪を停止させるホイールブレーキ等により出力部材の回転が停止している状態でも、駆動力源の駆動力による駆動入力部材の回転が許容される。従って、摩擦係合要素の係合圧に同期させて駆動力源の駆動力を高精度に制御して駆動力が出力部材に伝達されることを抑制する制御を行う必要性が低い。また、パーキングロック等の機械的な固定機構により出力部材を固定する必要性も低い。よって、従来に比べて変速入力回転動作のための制御を簡略化することができると共に、駆動力源の駆動力を車輪側へ伝達可能な状態を迅速に実現することができる。
【００２０】
ここで、前記出力部材の回転を機械的に固定する回転固定状態と、当該固定を解除する固定解除状態とを切り替え可能なロック機構を更に備える構成であって、前記制御装置が、前記変速入力回転動作に際して、前記ロック機構が前記回転固定状態にある場合には、前記駆動力源に駆動力を発生させる前に前記ロック機構を前記固定解除状態に切り替えると好適である。
【００２１】
この構成によれば、出力部材の回転を機械的に固定可能なロック機構を備える場合においても、変速入力回転動作に際して駆動力源に駆動力を発生させる前にロック機構を固定解除状態とするので、変速入力回転動作の終了後にロック機構を固定解除状態とする場合に比べて、駆動力源の駆動力を車輪側へ伝達可能な状態を迅速に実現することができる。
【００２２】
また、前記状態移行指令が、少なくとも前記変速装置の前記伝達状態と前記非伝達状態とを切り替える操作を受け付ける切替操作部の操作に基づいて前記制御装置に入力される構成とすると好適である。この構成によれば、車両の運転者の操作に基づいて適切に変速入力回転動作を開始することができる。
【００２３】
また本発明に係る、駆動力源と、変速装置と、少なくとも前記駆動力源及び前記変速装置の制御を行う制御装置とを備え、前記駆動力源により駆動される駆動入力部材の回転が変速入力部材へ伝達され、当該変速入力部材の回転が前記変速装置で変速されて出力部材へ伝達される車両用駆動装置の特徴構成は、前記変速装置は、複数の変速用回転要素と少なくとも一つの摩擦係合要素とを備え、前記摩擦係合要素が係合状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達する伝達状態となり、前記摩擦係合要素が解放状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達しない非伝達状態となるように構成され、前記制御装置は、前記駆動力源が駆動力を発生させていない状態で、前記非伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、前記摩擦係合要素の係合圧を当該摩擦係合要素が係合直前状態となる予備係合圧とする制御を開始し、前記係合圧が前記予備係合圧に維持されている状態で前記駆動力源に駆動力を発生させ、前記駆動入力部材を回転させて前記変速入力部材を回転させる変速入力回転動作を行った後に、前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧より増大させて前記摩擦係合要素を係合状態へ移行させる点にある。
【００２４】
この特徴構成によれば、摩擦係合要素の係合圧が予備係合圧に維持されている状態で、駆動力源に駆動力を発生させているので、調心動作の完了後、迅速に係合圧を予備係合圧より増大させることができる。また、調心動作の完了時の係合圧を、一定の予備係合圧とすることができるので、摩擦係合要素を係合状態へ移行させる制御挙動を安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係る変速機のスケルトン図である。
【図４】本発明の実施形態に係る変速機の作動表を示す図である。
【図５】本発明の実施形態の調心による作用効果を説明するための図である。
【図６】本発明の第一の本実施形態に係る制御装置の処理を示すタイミングチャートである。
【図７】本発明の第一の本実施形態に係る制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第二の本実施形態に係る制御装置の処理を示すタイミングチャートである。
【図９】本発明の第二の本実施形態に係る制御装置の処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
１．第一の実施形態
本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態においては、本発明に係る制御装置３１を、ハイブリッド車両の車両用駆動装置２に適用する場合を例として説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置２の概略構成を示す模式図である。なお、図１において、実線は駆動力（トルク）の伝達経路を示し、破線は作動油の指令圧又は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は電気信号の伝達経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置２は、概略的には、駆動力源１３としてのエンジンＥ及び回転電機ＭＧと、流体継手としてのトルクコンバータ１４と、変速装置ＴＭと、少なくとも駆動力源１３及び変速装置ＴＭの制御を行う制御装置３１を備え、これらの駆動力源１３により駆動される駆動入力部材としての入力軸Ｉの回転が、トルクコンバータ１４を介して変速入力部材としての中間軸Ｍへ伝達し、当該変速入力部材の回転が変速装置ＴＭで変速され出力部材としての出力軸Ｏへ伝達される構成となっている。また、この車両用駆動装置２は、制御装置３１により制御されて、変速装置ＴＭやトルクコンバータ１４や伝達クラッチＴＣなどの各油圧作動部に作動油の指令圧を供給する油圧制御装置ＰＣを備えている。
【００２７】
車両用駆動装置２は、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、出力軸Ｏのそれぞれの回転速度を検出する入力軸回転速度センサＳｅ１、中間軸回転速度センサＳｅ２、出力回転速度センサＳｅ３を備えている。また、車両用駆動装置２は、変速装置ＴＭの状態を切り替える操作を受け付ける切替操作部としてのシフトレバーＳＬの選択位置（以下「シフト位置」という。）を検出するシフト位置センサＳｅ４を備えている。各センサＳｅ１〜Ｓｅ４の出力は制御装置３１に入力される。本実施形態では、シフトレバーＳＬによって「Ｐ（パーキング）レンジ」、「Ｒ（リバース）レンジ」、「Ｎ（ニュートラル）レンジ」、及び「Ｄ（ドライブ）レンジ」が選択可能とされている。これらの各レンジのうち、「Ｐレンジ」及び「Ｎレンジ」は、中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達しないため本発明における非伝達状態に相当し、「Ｄレンジ」及び「Ｒレンジ」は、中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達するため本発明における伝達状態に相当する。制御装置３１は、シフト位置センサＳｅ４で検出されるシフト位置に基づいて少なくとも変速装置ＴＭの伝達状態（ここではＤ、Ｒレンジ）と非伝達状態（ここではＰ、Ｎレンジ）との切り替えを行う。また、車両用駆動装置２は、出力部材としての出力軸Ｏの回転を機械的に固定する回転固定状態と、当該固定を解除する固定解除状態とを切り替え可能なロック機構としてのパーキングロック機構ＰＲを備えており、制御装置３１は、その回転固定状態と固定解除状態との切り替えを行う。
【００２８】
１−１．車両用駆動装置の駆動伝達系の構成
１−１−１．駆動力源
本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置２は、車両駆動用の駆動力源１３としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが伝達クラッチＴＣを介して直列に連結されるパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置となっている。エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、図示しないバッテリやキャパシタなどの蓄電装置と電気的に接続されている。回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉと一体回転するように構成されている。エンジンＥと回転電機ＭＧとの間には、エンジンＥを入力軸Ｉに選択的に連結するための伝達クラッチＴＣが設けられている。この伝達クラッチＴＣは、油圧制御装置ＰＣから作動油の指令圧の供給を受けて動作する。
【００２９】
１−１−２．伝達クラッチ
本実施形態の車両用駆動装置２では、車両の発進時や低速走行時には、伝達クラッチＴＣが解放されるとともに、エンジンＥが停止状態とされ、回転電機ＭＧの駆動力のみが車輪１８に伝達されて走行する。このとき、回転電機ＭＧは、図示しない蓄電装置からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。そして、回転電機ＭＧの回転速度が一定以上となった状態で、伝達クラッチＴＣが係合状態とされることにより、エンジンＥがクランキングされて始動される。エンジンＥの始動後は、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方の駆動力が車輪１８に伝達されて走行する。この際、回転電機ＭＧは、図示しない蓄電装置の充電状態により、エンジンＥの駆動力により発電する状態と、蓄電装置から供給される電力により駆動力を発生する状態のいずれともなり得る。また、車両の減速時には、伝達クラッチＴＣが解放されるとともに、エンジンＥが停止状態とされ、回転電機ＭＧは、車輪１８から伝達される駆動力により発電する状態となる。回転電機ＭＧで発電された電力は、図示しない蓄電装置に蓄えられる。車両の停止状態では、伝達クラッチＴＣは解放状態とされ、エンジンＥは停止状態とされ、回転電機ＭＧの駆動力のみがトルクコンバータ１４を介して変速装置ＴＭに伝達可能とされる。
【００３０】
１−１−３．トルクコンバータ
また、車両用駆動装置２は、駆動力源１３からの駆動力を車輪１８側へ伝達するためのトルクコンバータ１４及び変速装置ＴＭを備えている。変速装置ＴＭは、駆動力源１３と車輪１８との間に設けられ、トルクコンバータ１４を介して伝達される駆動力源１３からの駆動力を変速して車輪１８側へ伝達する装置である。トルクコンバータ１４は、駆動力源１３と変速装置ＴＭとの間に設けられ、入力軸Ｉの駆動力を、中間軸Ｍを介して変速装置ＴＭに伝達する装置である。本実施形態においては、このトルクコンバータ１４が本発明における流体継手に相当する。
【００３１】
トルクコンバータ１４は、入力軸Ｉに連結された入力側回転部材としてのポンプインペラ１４ａと、中間軸Ｍに連結された出力側回転部材としてのタービンランナ１４ｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータ１４ｃとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、内部に充填された作動油を介して、入力側（駆動側）のポンプインペラ１４ａと出力側（従動側）のタービンランナ１４ｂとの間の駆動力の伝達を行う。このため、駆動側と従動側の回転軸の間には、通常、トルク差及び回転速度差が生じる。また、このトルクコンバータ１４は、ロックアップ用の摩擦係合手段として、ロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、ポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとの間の差回転（滑り）を無くして伝達効率を高めるために、ポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチＬＣの係合状態では、作動油を介さずに、駆動力源１３（入力軸Ｉ）の駆動力を直接、変速装置ＴＭ（中間軸Ｍ）に伝達するため、駆動側と従動側の回転軸の間には、トルク差及び回転速度差が生じない。このロックアップクラッチＬＣは、油圧制御装置ＰＣから作動油の指令圧の供給を受けて動作する。
【００３２】
このトルクコンバータ１４では、一般的な自動変速装置のトルクコンバータと同様に、変速装置ＴＭの変速段の切り替え時にロックアップクラッチＬＣが解放され、作動油を介した駆動力の伝達が行われる。また、本実施形態では、車両の停止状態では、ロックアップクラッチＬＣは解放状態とされ、作動油を介した駆動力の伝達が行われる。回転電機ＭＧの駆動力のみを用いて車両を発進させる場合は、変速装置ＴＭの発進用の変速段（本例では第一速段）への切り替え完了後にロックアップクラッチＬＣは係合状態とされ、回転電機ＭＧの駆動力による車両の発進が行われる。
【００３３】
１−１−４．変速装置
変速装置ＴＭは、複数の変速用回転要素と少なくとも一つの摩擦係合要素とを備え、摩擦係合要素が係合状態となることにより中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達する伝達状態となり、摩擦係合要素が解放状態となることにより中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達しない非伝達状態となるように構成されている。
【００３４】
本実施形態の変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、変速用回転要素としての遊星歯車機構等の歯車機構の各ギヤ、並びに回転軸、軸受、及びハブ等の回転部材と、摩擦係合要素としてのクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素を備えている。摩擦係合要素は、それぞれ摩擦材を有して構成される係合要素である。なお、変速用回転要素には、摩擦係合要素を構成するドラム、ハブ、ピストン、摩擦材等も含まれる。これらの摩擦係合要素は、供給される油圧を制御することによりその伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチ、湿式多板ブレーキ、乾式クラッチ、乾式ブレーキ等が好適に用いられる。図１には、摩擦係合要素の一例として、第一クラッチＣ１が模式的に示されている。
【００３５】
変速装置ＴＭの各摩擦係合要素は、それぞれ油圧制御装置ＰＣから作動油の指令圧の供給を受けて動作する。そして、複数の摩擦係合要素の係合又は解放を選択的に切り替えることにより、歯車機構が有する複数の変速用回転要素への駆動力の伝達状態が切り替えられて、変速段の切り替えが行われる。いずれかの変速段が形成されている状態では、変速装置ＴＭは中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達する伝達状態となる。一方、全ての摩擦係合要素を解放状態とすることにより、変速装置ＴＭは中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達しない非伝達状態となる。そして、変速装置ＴＭは、各変速段について設定された所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して出力軸Ｏへ伝達する。そして、変速装置ＴＭから出力軸Ｏへ伝達された駆動力は、ディファレンシャル装置１７を介して車輪１８に伝達される。
【００３６】
図３は、本実施形態に係る変速装置ＴＭのスケルトン図である。この図に示すように、変速装置ＴＭは、２組の遊星歯車機構ＰＧ１、ＰＧ２を組み合わせてなる遊星歯車装置を備えて構成される。また、変速装置ＴＭは、この遊星歯車装置を構成する回転要素に対応して複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１を備えている。具体的には、変速装置ＴＭは、これらの摩擦係合要素として、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第四クラッチＣ４、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、及び一方向クラッチＦ１を備えている。
【００３７】
図４は、これらの摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１の作動表を示す図である。この図に示す作動表において、「○」は各摩擦係合要素が係合状態にあることを示している。また「無印」は、各摩擦係合要素が解除状態にあること示している。なお「△」は、一方向クラッチＦ１が働くことを示している。なお、第一速段を用いた車両発進時には、一方向クラッチＦ１は係合状態となる。この作動表に示すように、変速装置ＴＭでは、各変速段においていずれか２つの摩擦係合要素が係合状態とされ、残りの摩擦係合要素が係合解除状態とされることで、各変速段を選択する。
【００３８】
なお、図４において、「１ｓｔ」は第一速段、「２ｎｄ」は第二速段、「３ｒｄ」は第三速段、「４ｔｈ」は第四速段、「５ｔｈ」は第五速段、「６ｔｈ」は第六速段、「７ｔｈ」は第七速段、「８ｔｈ」は第八速段、「Ｒｅｖ１」は後進第一速段、「Ｒｅｖ２」は後進第二速段をそれぞれ示している。本実施形態においては、中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達する際の変速比が大きいものから順に第一速段、第二速段、・・・第八速段としている。この点は後進用の変速段についての同様であり、変速比が大きいものから順に後進第一速段、後進第二速段としている。第一速段（１ｓｔ）から第八速段（８ｔｈ）は、シフト位置として「Ｄレンジ」が選択されたときに制御装置３１により選択される。後進第一速段（Ｒｅｖ１）及び後進第二速段（Ｒｅｖ２）は、シフト位置として「Ｒレンジ」が選択されたときに制御装置３１により選択される。シフト位置として「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」が選択されたときには、図４に示すように、全ての摩擦係合要素が解放状態とされる。本実施形態では、このような変速装置ＴＭの状態を、便宜上、ニュートラル段（Ｎｔｌ）とする。このように、「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」でニュートラル段（Ｎｔｌ）が選択されると、変速装置ＴＭは非伝達状態となる。一方、「Ｄレンジ」又は「Ｒレンジ」で第一速段（１ｓｔ）から第八速段（８ｔｈ）のいずれか又は後進第一速段（Ｒｅｖ１）及び後進第二速段（Ｒｅｖ２）のいずれかが選択されると、変速装置ＴＭは伝達状態となる。例えば、駆動力源１３としてのエンジンＥ及び回転電機ＭＧが駆動力を発生させていない状態で、シフトレバーＳＬが操作されて「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」（非伝達状態）から「Ｄレンジ」（伝達状態）への状態移行指令が入力された場合には、ニュートラル段（Ｎｔｌ）から第一速段（１ｓｔ）への切り替えが行われる。このとき第一速段（１ｓｔ）は第一クラッチＣ１の係合のみによって形成される。したがって、この場合、第一クラッチＣ１が本発明における少なくとも一つの摩擦係合要素に相当する。
【００３９】
次に、図３に戻り、本実施形態における変速装置ＴＭのスケルトン図を説明する。第二差動歯車装置ＰＧ２は、中間軸Ｍと同軸状に配置されたダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、第二差動歯車装置ＰＧ２は、複数組のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ３と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ３及びリングギヤｒ３との３つの回転要素を備えている。
【００４０】
第二差動歯車装置ＰＧ２のキャリアｃａ３は、中間軸Ｍと一体回転するように接続されており、中間軸Ｍの駆動力が第二差動歯車装置ＰＧ２に伝達される。また、第二差動歯車装置ＰＧ２のサンギヤｓ３は、ケースＤｃに固定されている。したがって、中間軸Ｍの回転により第二差動歯車装置ＰＧ２の各回転要素が回転する。第二差動歯車装置ＰＧ２に係合される全ての摩擦係合要素が解放状態にあるニュートラル段（Ｎｔｌ）のとき、中間軸Ｍの回転により、特に、第二差動歯車装置ＰＧ２の各回転要素が回転するが、出力軸Ｏには駆動力が伝達されない。
【００４１】
一方、第一差動歯車装置ＰＧ１は、入力軸Ｍと同軸状に配置されたラビニヨ型の遊星歯車装置により構成されている。ここで、ラビニヨ型の遊星歯車装置とは、ピニオンギヤｐ３を用いるシングルピニオン型の遊星歯車機構とピニオンギヤｐ３、ｐ４の組を用いるダブルピニオン型の遊星歯車装置とが、ピニオンギヤｐ３とキャリアｃａ１とリングギヤｒ１とを共用して構成されるものである。具体的には、この第一差動歯車装置ＰＧ１は、第一サンギヤｓ１及び第二サンギヤｓ２の２つのサンギヤと、リングギヤｒ１と、第一サンギヤｓ１及びリングギヤｒ１の双方に噛み合うロングピニオンギヤｐ３並びにこのロングピニオンギヤｐ３及び第二サンギヤｓ２に噛み合うショートピニオンギヤｐ４を支持する共通のキャリアｃａ１との４つの回転要素を備えている。
【００４２】
第一クラッチＣ１を係合状態とすることにより、第二差動歯車装置ＰＧ２に伝達された中間軸Ｍのトルクが、第二差動歯車装置ＰＧ２のリングギヤｒ３から第一差動歯車装置ＰＧ１の第二サンギヤｓ２に入力される。そして、第一クラッチＣ１以外の摩擦係合要素が解放状態にあるとき、第一差動歯車装置ＰＧ１の第二サンギヤｓ２に入力された駆動力によって一方向クラッチＦ１が係合状態となり、第二サンギヤｓ２に入力された駆動力は、第二差動歯車装置ＰＧ２を介してそのリングギヤｒ１から出力軸Ｏに伝達される。この時のトルク伝達経路が第一速段を構成する。なお、一方向クラッチＦ１は、このキャリアｃａ１が負回転となるときに係合状態となって回転が阻止される一方向係合要素として機能し、キャリアｃａ１を選択的にケースＤｃに固定して停止させる。
【００４３】
一方、第二差動歯車装置ＰＧ２のリングギヤｒ３は、第三クラッチＣ３を介してブレーキドラムＤｒ及びそれと一体回転する第一差動歯車装置ＰＧ１の第一サンギヤｓ１に選択的に接続される。キャリアｃａ３は、第四クラッチＣ４を介してブレーキドラムＤｒ及びそれと一体回転する第一差動歯車装置ＰＧ１の第一サンギヤｓ１に選択的に接続される。ここで、ブレーキドラムＤｒは、第一差動歯車装置ＰＧ１に対してエンジンＥ側に配置された円筒状回転部材であり、外周に第一ブレーキＢ１が設けられている。また、このブレーキドラムＤｒの内周には、第三クラッチＣ３及び第四クラッチＣ４が設けられており、その更に径方向内側には、第二差動歯車装置ＰＧ２及び第一クラッチＣ１が配置されている。そして、このブレーキドラムＤｒは、出力軸Ｏ側の端部において第一サンギヤｓ１と一体回転するように接続されている。また、この第一サンギヤｓ１は、第一ブレーキＢ１を介してケースＤｃに選択的に固定される。更に第一サンギヤｓ１は、第三クラッチＣ３を介して第二差動歯車装置ＰＧ２のリングギヤｒ３に選択的に接続されるとともに、第四クラッチＣ４を介して第二差動歯車装置ＰＧ２のキャリアｃａ３に選択的に接続される。キャリアｃａ１は、第二ブレーキＢ２を介してケースＤｃに選択的に固定されるとともに、第二クラッチＣ２を介して中間軸Ｍに選択的に接続される。また、一方向クラッチＦ１は、上記のようにキャリアｃａ２を選択的にケースＤｃに固定して停止させる。
【００４４】
したがって、第一差動歯車装置ＰＧ１の第一サンギヤｓ１には、第三クラッチＣ３を係合状態とすることにより、この第三クラッチＣ３を介して、第二差動歯車装置ＰＧ２のキャリアｃａ３からリングギヤｒ３に伝達された中間軸Ｍのトルクが入力される。また、この第一サンギヤｓ１には、第四クラッチＣ４を係合状態とすることにより、この第四クラッチＣ４を介して中間軸Ｍのトルクが入力される。更に、第一差動歯車装置ＰＧ１のキャリアｃａ１には、第二クラッチＣ２を係合状態とすることにより、この第二クラッチＣ２を介して中間軸Ｍのトルクが入力される。これらの摩擦係合要素を、図４で示す作動表に基づき選択的に係合状態とすることにより、各変速段が形成される。
【００４５】
１−１−５．パーキングロック機構
図１に模式的に示すように、出力軸Ｏには、出力軸Ｏの回転を機械的に固定する回転固定状態と、当該固定を解除する固定解除状態とを切り替え可能なロック機構であるパーキングロック機構ＰＲが取り付けられている。本実施形態では、例えば、パーキングロック機構ＰＲは、出力軸Ｏに取り付けられたパーキングギヤ（不図示）と、そのパーキングギヤと噛み合ってその回転駆動を停止した状態で固定するパーキングロックポール（不図示）とからなり、パーキングロックポールは、制御装置３１からの指令やシフトレバーＳＬの操作等により動作し、パーキングギヤとの噛合およびその解除によりパーキングロック機構ＰＲの回転固定状態と固定解除状態とを切り替える。
【００４６】
２．油圧制御装置の構成
次に、上述した車両用駆動装置２の油圧制御装置ＰＣについて説明する。油圧制御装置ＰＣは、図示しないオイルパンに蓄えられた作動油を吸引し、車両用駆動装置２の各部に作動油を供給するための油圧源として、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰの二種類のポンプを備えている。本例では、機械式ポンプＭＰは、トルクコンバータ１４のポンプインペラ１４ａに駆動連結されており、エンジンＥ又は回転電機ＭＧの駆動力により駆動される。しかし、機械式ポンプＭＰは、入力軸Ｉの停止中（例えば、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの停止中）には作動油を吐出しない。そこで、機械式ポンプＭＰを補助するためのポンプとして、電動ポンプＥＰを備えている。
【００４７】
電動ポンプＥＰは、駆動力源１３の駆動力とは無関係に、ポンプ用モータ２０の駆動力により駆動されて作動油を吐出するオイルポンプである。電動ポンプＥＰを駆動するポンプ用モータ２０は、バッテリ（不図示）と電気的に接続され、バッテリからの電力の供給を受けて駆動力を発生する。この電動ポンプＥＰは、機械式ポンプＭＰを補助するためのポンプであって、車両の停止中に機械式ポンプＭＰから必要な油量が供給されない状態で動作する。従って、必要に応じて、電動ポンプが駆動され、各摩擦係合要素の係合に必要な油圧が確保される。本実施形態では、後述する調心動作において駆動力源１３により入力軸Ｉが回転駆動されて機械式ポンプＭＰが駆動される前に予備係合圧の供給を行う場合は、電動ポンプＥＰが駆動されて油圧が確保される。また、調心動作において駆動力源１３により入力軸Ｉは回転駆動されて機械式ポンプＭＰが駆動されるが、入力軸Ｉの回転速度が低く油量が不足する場合は、電動ポンプＥＰも駆動されて油圧が確保される。
【００４８】
また、油圧制御装置ＰＣは、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための不図示の油圧制御弁を備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御弁は、不図示の油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、伝達クラッチＴＣ、ロックアップクラッチＬＣ、及び変速装置ＴＭの複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２に供給される。なお、作動油は変速装置ＴＭの各変速用回転要素である第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２の各ギヤ、軸、軸受等の各部の潤滑や冷却のためにも、これらの部位に供給される。後述する調心動作を行う時に、上記のように機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰを駆動し油圧を発生するとともに、駆動力源１３により、トルクコンバータ１４を介して中間軸Ｍを回転させて、変速装置ＴＭの各変速用回転要素を回転させることにより、変速装置ＴＭの軸受やギヤ等の回転要素に潤滑油を供給し、油膜を形成することができる。
【００４９】
３．制御装置の構成
次に、本実施形態に係る制御装置３１の構成について説明する。車両用駆動装置２が備える制御装置３１は、図２に示すように、車両用駆動装置２の各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たしている。そして、制御装置３１は、調心制御部３２、入力情報検出部３３、エンジン制御部３４、回転電機制御部３５、変速制御部３６、ロックアップ制御部３７、及びパーキングロック制御部３８の各機能部を備えている。本実施形態では、調心制御部３２が、一連の調心制御を行うときに、変速制御部３６、ロックアップ制御部３７、パーキングロック制御部３８などの各機能部を統合して制御する。一方、調心制御部３２が調心制御を行わないときは、各機能部は、それぞれ通常の制御を行う。以下に、制御装置３１の各構成について、詳細に説明する。
【００５０】
３−１．制御装置
制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）、メモリ等の記憶装置等を有して構成されている（不図示）。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、上記の制御装置３１の各機能部３２〜３８が構成される。これらの各機能部３２〜３８は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。
【００５１】
また、図１及び図２に示すように、この車両用駆動装置２は、上記のように、各部に設けられた複数のセンサ、すなわち、入力軸回転速度センサＳｅ１、中間軸回転速度センサＳｅ２、出力回転速度センサＳｅ３、シフト位置センサＳｅ４等を備えており、各種センサ等の入力情報は、制御装置３１に入力される。また、制御装置３１は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、油圧制御装置ＰＣ、ポンプ用モータ２０、及びパーキングロック機構ＰＲ等を制御する電気信号を出力する。
【００５２】
３−２．入力情報検出部
入力情報検出部３３は、制御装置３１に接続された上記の各種センサ等の入力情報を検出する機能部である。制御装置３１の各機能部は、入力情報検出部３３により検出された各検出値を用いて、各種の動作処理を実行する。以下に図２に示している各センサ入力について説明する。入力軸回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。この入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される回転速度は、回転電機ＭＧの回転速度であって、トルクコンバータ１３の入力側の回転速度である。中間軸回転速度センサＳｅ２は、中間軸Ｍの回転速度を検出するセンサである。この中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される回転速度は、トルクコンバータ１３の出力側の回転速度であって、変速装置ＴＭの入力側の回転速度となる。出力軸回転速度センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。この出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される回転速度は、変速装置ＴＭの出力側の回転速度となる。また、この回転速度は、車速に比例するため、入力情報検出部３３は、この回転速度に基づき車速を検出できる。
【００５３】
また、シフト位置センサＳｅ４は、シフトレバーＳＬの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。上記のとおり、本実施形態では、シフトレバーＳＬによって「Ｐレンジ」、「Ｒレンジ」、「Ｎレンジ」、及び「Ｄレンジ」が選択可能とされている。従って、シフト位置センサＳｅ４からは、シフト位置の検出値として、「Ｐレンジ」、「Ｒレンジ」、「Ｎレンジ」、又は「Ｄレンジ」のいずれが選択されているかを表す値が入力情報検出部３３に入力される。入力情報検出部３３は、シフト位置センサＳｅ４からの入力情報に基づいて、いずれの「Ｐ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｒ」のいずれのレンジが運転者により指定されたか、すなわちいずれの状態指令がなされたかを検出する。そして、これらの各レンジを指定する状態指令が変化したばあいには、入力情報検出部３３は状態移行指令があったと判定する。本実施形態では、「Ｐレンジ」及び「Ｎレンジ」が変速装置ＴＭを非伝達状態とする状態指令であり、「Ｄレンジ」及び「Ｒレンジ」が変速装置ＴＭを伝達状態とする状態指令である。従って、シフト位置が、「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」から「Ｄレンジ」又は「Ｒレンジ」に切り替えられることにより、制御装置３１の入力情報検出部３３に、非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力されることになる。
【００５４】
３−３．エンジン制御部
エンジン制御部３４は、エンジンＥの動作制御を行う機能部である。エンジン制御部３４は、エンジン動作点を決定し、当該エンジン動作点でエンジンＥを動作させるように制御する処理を行う。ここで、エンジン動作点は、エンジンＥの制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、エンジン動作点は、車両要求出力（車両要求トルク及びエンジン回転速度に基づいて定まる）を考慮して決定されるエンジンＥの制御目標点を表す指令値であって、回転速度指令値とトルク指令値により定まる。そして、エンジン制御部３４は、エンジン動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するようにエンジンＥを制御する。また、エンジン動作点には、エンジンＥの始動、停止の制御指令値も含まれる。そして、始動の制御指令値があった時は、エンジン制御部３４は、始動用の燃料供給を行うなどの始動シーケンスを実行し、エンジンＥを始動する。また、停止の制御指令値があった時は、エンジン制御部３４は、燃料供給を遮断してエンジンＥを停止するなどの停止シーケンスを実行する。
【００５５】
本実施形態においては、エンジン制御部３４は、所定の電動走行条件又はアイドル停止条件などのエンジン停止条件が成立したときにエンジンＥへの燃料供給を遮断して、エンジンＥを停止させるエンジン停止制御を行う構成となっている。このエンジン停止制御中は、車両の主電源はオンとされたままの走行可能な状態でエンジンＥが停止された状態に維持される。つまり、車両が走行している状態でエンジンＥが停止された状態に維持されるか、車両が停車している状態でエンジンＥが停止された状態に維持される。ここで、エンジン停止条件は、本例ではエンジンＥの回転速度やアクセル開度、車速等に基づいて予め定められている。例えば、車両が停止している（車速がゼロである）ことや、車両がコースト状態でエンジンＥの出力が低下している（アクセル開度が所定値以下の状態でエンジンＥの回転速度が減少している）こと等が、エンジン停止条件として定められている。また、エンジン制御部３４は、エンジン停止条件が成立しなくなったときにエンジンＥへの燃料供給を再開して、エンジンＥを再始動させる制御を行う。本実施形態では、シフト位置が「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」に選択されている停車中において、エンジンＥは停止された状態に維持される。そして、発進又は調心動作を行う際に駆動力源１３に駆動力を発生させる場合においても、エンジンＥは停止された状態に維持され、回転電機ＭＧに駆動力を発生させる。
【００５６】
３−４．回転電機制御部
回転電機制御部３５は、回転電機ＭＧの動作制御を行う機能部である。回転電機制御部３５は、回転電機動作点を決定し、当該回転電機動作点で回転電機ＭＧを動作させるように制御する処理を行う。ここで、回転電機動作点は、回転電機ＭＧの制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、回転電機動作点は、車両要求出力とエンジン動作点とを考慮して決定される回転電機ＭＧの制御目標点を表す指令値であって、回転速度指令値とトルク指令値により定まる。そして、回転電機制御部３５は、回転電機動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するように回転電機ＭＧを制御する。また、回転電機制御部３５は、不図示のバッテリ状態検出センサにより検出されるバッテリの充電量に応じて、バッテリから供給される電力により回転電機ＭＧに駆動力を発生させる状態と、エンジンＥの駆動力により回転電機ＭＧに発電させる状態とを切り替える制御も行う。なお、回転電機制御部３５は、電動ポンプＥＰを駆動するためのポンプ用モータ２０の回転速度の制御も行うように構成されている。
【００５７】
本実施形態では、回転電機制御部３５は、シフト位置が「Ｎレンジ」又は「Ｐレンジ」に選択されている場合、又は、ブレーキペダルの操作によりブレーキがＯＮにされている場合に、回転電機ＭＧを運転停止状態とする。一方、回転電機制御部３５は、シフト位置が「Ｄレンジ」又は「Ｒレンジ」に選択され、かつブレーキがＯＦＦにされている場合に回転電機ＭＧを運転状態とする。
【００５８】
３−５．変速制御部
変速制御部３６は、通常の制御時において、車両のアクセル開度、車速、及びシフト位置に基づいて、変速装置ＴＭにおける目標変速段を決定し、変速装置ＴＭ内の各摩擦係合要素の係合又は解放を指令して変速を行う機能部である。このような目標変速段を決定するため、変速制御部３６は、ＲＯＭ等に格納された変速マップ（不図示）を参照し、目標変速段を決定する。そして、変速制御部３６は、決定された目標変速段に応じて、ＲＯＭ等に格納された図４に示すような作動表に基づき、各係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２の係合又は解放動作を制御することにより、変速装置ＴＭの変速段を切り替える制御を行う。つまり、変速制御部３６は、通常の制御として、決定された目標変速段に応じて選択された各係合要素に、指令圧の設定シーケンスに従い、油圧制御装置２５を介して、設定した作動油の指令圧を供給して当該係合要素を係合状態又は解放状態とし、目標変速段を実現させる制御を行う。この際、シフト位置として「Ｄレンジ」が選択されている場合には、変速制御部３６は、第一速段（１ｓｔ）から第八速段（８ｔｈ）の中から目標変速段を決定し、「Ｒレンジ」が選択されている場合には、変速制御部３６は、後進第一速段（Ｒｅｖ１）及び後進第二速段（Ｒｅｖ２）の中から目標変速段を決定する。また、「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」が選択されている場合には、変速制御部３６は、ニュートラル段（Ｎｔｌ）を目標変速段に決定する。ニュートラル段（Ｎｔｌ）を目標変速段とする場合、変速制御部３６は、全ての係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２を解放状態とする制御を行う。一方、後述するように、調心制御部３２により調心制御が行われているときは、変速制御部３６による変速制御を禁止して、調心制御部３２により変速制御を行う。
【００５９】
３−６．ロックアップ制御部
ロックアップ制御部３７は、車両のアクセル開度、車速、及びシフト位置に基づいて、摩擦係合要素であるロックアップクラッチＬＣの目標係合状態を決定し、ロックアップクラッチＬＣの係合又は解放を制御する機能部である。このような目標係合状態を決定するため、ロックアップ制御部３７は、ＲＯＭ等に格納されたロックアップマップ（不図示）を参照し、目標係合状態を決定する。そして、ロックアップ制御部３７は、決定された目標係合状態に応じて、ロックアップクラッチＬＣに、指令圧の設定シーケンスに従い、油圧制御装置２５を介して、設定した作動油の指令圧を供給してロックアップクラッチＬＣを係合状態又は解放状態とする制御を行う。一方、調心制御部３２により、調心制御が行われているときは、後述するように、調心制御部３２は、ロックアップ制御部３７にロックアップクラッチＬＣの解放を指令して、ロックアップクラッチＬＣを解放状態とする制御を行う。
【００６０】
３−７．パーキングロック制御部
パーキングロック制御部３８は、パーキングロック機構ＰＲの回転固定状態と、固定解除状態との切替制御を行う機能部である。通常、「Ｐレンジ」を指定する状態指令が入力情報検出部３３に入力されている際に、パーキングロック制御部３８は、パーキングロック機構ＰＲを回転固定状態とするように制御する。そして、「Ｐレンジ」以外の「Ｎレンジ」、「Ｄレンジ」、及び「Ｒレンジ」を指定する状態指令が入力情報検出部３３に入力されている際には、パーキングロック制御部３８は、パーキングロック機構ＰＲを固定解除状態とするように制御する。一方、調心制御部３２により、調心制御が行われているときは、後述するように、パーキングロック制御部３８は、調心制御部３２の指令に応じて、パーキングロック機構ＰＲを固定解除状態とする制御を行う。
【００６１】
３−８．調心制御部
調心制御部３２は、駆動力源１３が駆動力を発生させていない状態で、非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、変速装置ＴＭ内の複数の変速用回転要素の少なくとも一部の回転軸心の位置を調整する調心動作を行う。この調心制御部３２は、本実施形態の特徴的な機能部である。ここで、調心動作は、変速装置ＴＭの少なくとも一つの摩擦係合要素を係合して伝達状態へ移行する前に、当該摩擦係合要素の係合圧を当該摩擦係合要素が係合直前状態となる予備係合圧に制御して非伝達状態を維持しつつ、駆動力源１３に駆動力を発生させ、駆動入力部材としての入力軸Ｉを回転させて変速入力部材としての中間軸Ｍを回転させる動作である。従って、本実施形態においては、調心動作が、本発明における「変速入力回転動作」に相当する。そして、調心制御部３２は、変速入力部材である中間軸Ｍが回転したことを判定してから変速装置ＴＭの摩擦係合要素の係合圧を予備係合圧より増大させて当該摩擦係合要素を係合状態へ移行させる。調心制御部３２は、本機能を実現するため、制御装置３１の各機能部を統合して動作させる。
【００６２】
ここで、本発明の調心動作に係る課題、作用効果を図５に示す例を用いて説明する。通常、変速装置ＴＭの変速用回転要素間、具体的には、遊星歯車装置のギヤ結合間、ブッシュなどの軸受け部材間等には、油膜を形成し滑らかに動かすためにオイルクリアランスが設けられている。しかし、各変速用回転要素の回転を停止して放置すると、それらの部材の自重により、オイルクリアランス分だけ下方に移動する。このため、各変速用回転要素の回転軸心がそれぞれ偏心し、しかも偏心した軸心は相互に一致しない。このように相互に偏心した各変速用回転要素を、摩擦係合要素により係合すると、回転軸心が相互に偏心した状態で固定される。この偏心固定状態で、変速用回転要素を回転しても、オイルクリアランスは回復せず、各変速用回転要素に偏磨耗が生じる可能性や、変速装置ＴＭから異音が発生する可能性がある。
【００６３】
図５(a)に、図３に示した変速装置ＴＭについて、第一クラッチＣ１の周辺における各変速用回転要素の回転軸心が偏心している状態の例を模式的に示している。この図では、中間軸Ｍを構成する軸部材６１、６２は、両部材間でスプライン嵌合しており、このスプライン嵌合には遊びが設けられているため、自重により、中間付近で軸心Ｘに対して下方に撓んでいる。また、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である第二差動歯車装置ＰＧ２のピニオンギヤｐ２、キャリアｃａ３（６３）は、オイルクリアランス分だけ、自重により軸心が偏心している。また、円筒状部材６５と中間軸Ｍ（６２）との間はブッシュ状の軸受けとなっておりオイルクリアランスが設けられているが、図５（ａ）に示すように、自重により、上方のクリアランスは狭まり、下方のクリアランスは広がっている。これらの変速用回転部材の偏心により、第一クラッチＣ１が配置されている空間は、上方の空間は広がり、下方の空間は狭まっている。このように第一クラッチＣ１の偏心状態で、第一クラッチＣ１を係合すると、偏心状態が固定される。
【００６４】
図５(ｂ)に、第一クラッチＣ１が偏心したまま係合された状態で、変速入力部材（中間軸Ｍ）を回転し、各変速用回転要素を回転したときの状況を示す。この図に示すように、各変速用回転要素を回転することにより、偏心係合された第一クラッチＣ１を除き、オイルクリアランスに潤滑油が供給され、オイルクリアランスの自重による偏りが回復し、回転軸心の偏心が解消している。しかし、第一クラッチＣ１は偏心係合されているため、図５(ｂ)に示すように、円筒状部材６５と中間軸Ｍ（６２）との間のクリアランスは回復していない。このため、これらの相対回転する部材同士が接触し、偏磨耗が生じたり、異音が発生したりする可能性がある。
【００６５】
このため、本実施形態のように、摩擦係合要素である第一クラッチＣ１を係合する前に、変速入力部材（中間軸Ｍ）を回転させ、各変速用回転要素を回転させる調心動作を行うことにより、オイルクリアランスに潤滑油が供給され、オイルクリアランスの自重による偏りを回復させることができる。よって、回転軸心の偏心及び第一クラッチＣ１の偏心を解消することができる。なお、円筒状部材６５と中間軸Ｍ（６２）との間のクリアランスにも、中間軸Ｍ（６２）が回転するため、潤滑油が供給されクリアランスが回復する。そして、このような調心動作を行った後に第一クラッチＣ１を係合させることにより、上記のような不具合を抑制することができる。
【００６６】
また本実施形態によれば、非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に摩擦係合要素である第一クラッチＣ１を係合直前状態とするので、変速入力部材である中間軸Ｍが回転したことを判定してから迅速に第一クラッチＣ１を係合状態へ移行させることができる。従って、迅速に変速装置ＴＭを伝達状態に移行させ、駆動力源１３の駆動力を車輪１８側へ伝達可能な状態を迅速に実現することができる。ここで、変速入力部材が回転したことの判定を条件として、摩擦係合要素を係合させているので、調心動作の完了後に迅速に第一クラッチＣ１を係合状態へ移行させることができる。よって、調心動作を確実に完了させた上で迅速に変速装置ＴＭを伝達状態に移行させることができる。
【００６７】
また、本実施形態によれば、調心動作に際して、回転電機ＭＧの駆動力による入力軸Ｉの回転がトルクコンバータ１３を介して中間軸Ｍ（６２）に伝達される。このため、摩擦係合要素（例えば、第一クラッチＣ１）が係合して変速装置ＴＭが伝達状態に移行した際に回転電機ＭＧが駆動力を発生させた状態であっても、トルクコンバータ１３の出力側に対して入力側が差回転をもつことにより、入力軸Ｉの回転が直接的に中間軸Ｍ（６２）に伝達されることが抑制され、変速装置ＴＭを介して出力軸Ｏに伝達される駆動力の変動を抑制することができる。また、このようにトルクコンバータ１３が差回転をもつことにより、車輪１８を停止させるホイールブレーキ等により出力軸Ｏの回転が停止している状態でも、回転電機ＭＧの駆動力による入力軸Ｉの回転が許容される。従って、摩擦係合要素（例えば、第一クラッチＣ１）の係合圧に同期させて回転電機ＭＧの駆動力を高精度に制御して駆動力が出力軸Ｏに伝達されることを抑制する制御を行う必要性が低い。また、パーキングロック機構ＰＲにより出力軸Ｏを固定する必要性も低い。よって、調心動作のための制御を簡略化することができると共に、駆動力源１３としての回転電機ＭＧ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力を車輪１８側へ伝達可能な状態を迅速に実現することができる。
【００６８】
３−８−１．調心制御開始判定
以下に調心制御部３２による調心動作を行うための調心制御について詳細に説明する。まず、調心制御部３２は、駆動力源１３が駆動力を発生させていない状態で、非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、調心制御開始条件が成立したと判定して、調心動作及び係合の一連の調心制御を開始する。本実施形態では、駆動力源１３は、エンジンＥ及び回転電機ＭＧであり、双方の駆動力源１３が駆動力を発生していない状態である場合がこの場合に相当する。より具体的には、エンジンＥが停止状態であり、回転電機ＭＧが回転停止状態およびトルク発生していない状態である場合である。
【００６９】
この駆動力源１３が駆動力を発生させていない状態で、更に、シフト位置センサＳｅ４の検出信号に基づいて、伝達状態から非伝達状態の状態移行指令を検出した場合は、調心制御開始条件が成立したと判定する。本実施形態では、シフト位置センサＳｅ４により検出されている状態指令が、非伝達状態に対応する「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」から伝達状態に対応する「Ｄレンジ」又は「Ｒレンジ」に変化したときに、入力情報検出部３３が非伝達状態から伝達状態への状態移行指令を検出する。以下の実施形態の説明では、図６（時刻ｔ１１）に示すように、非伝達状態に対応する「Ｎレンジ」から伝達状態に対応する「Ｄレンジ」に状態移行する状態移行指令を検出した場合を例に説明する。
【００７０】
３−８−２．各制御部の調心制御への切替
調心制御部３２は、上記の調心制御開始条件が成立したと判定した場合は、変速制御部３６、ロックアップ制御部３７、パーキングロック制御部３８などの各制御部の制御モードを通常制御モードから、調心制御モードに切り替える。調心制御部３２は、変速制御部３６による変速装置ＴＭの制御を禁止し、調心制御部３２による変速装置ＴＭの制御に切り替える。ロックアップ制御部３７は、調心制御部３２から指令された目標係合状態に従い、ロックアップクラッチＬＣの制御を行う。本実施形態では、トルクコンバータ１３を介した駆動力源１３の回転及び駆動力の伝達を行うので、調心制御部３２は、ロックアップ制御部３７に対してロックアップクラッチＬＣを解放状態とする指令を行い、ロックアップクラッチＴＣの係合が禁止される。
【００７１】
パーキングロック制御部３８は、調心制御部３２からの指令に従い、パーキングロック機構ＰＲの状態制御を行う。本実施形態では、調心制御部３２は、パーキングロック制御部３８に対してパーキングロック機構ＰＲを固定解除状態とする指令を行い、パーキングロック機構ＰＲが固定解除状態とされる。これにより、仮に状態移行指令の入力前のシフト位置が「Ｐレンジ」であった場合にも、回転電機ＭＧに駆動力を発生させる前には、パーキングロック機構ＰＲが固定解除状態とされる。
【００７２】
また、調心制御部３２は、回転電機制御部３５にポンプ用モータ２０を回転駆動するように指令する。これにより、変速装置ＴＭ内に潤滑油が供給されて、変速入力部材である中間軸Ｍの回転による油膜形成が促進されて、調心精度を向上できるとともに調心時間を短縮できる。また、駆動力源１３に駆動力を発生させることにより機械式ポンプＭＰが駆動される前であっても、変速装置ＴＭの摩擦係合要素（例えば第一クラッチＣ１）に予備係合圧の油圧を供給することができる。また、駆動力源１３に駆動力を発生させた後においても、変速装置ＴＭの摩擦係合要素の係合のための油圧供給の応答が向上し、係合時間を短縮することができる。また、調心制御部３２は、油圧制御装置ＰＣに対し、変速装置ＴＭ内への供給する潤滑油の油圧を通常制御の油圧より高めるように指令してもよい。これにより、更に、中間軸Ｍの回転による変速装置ＴＭ内の油膜形成が促進されて、調心精度を向上できるとともに調心時間を短縮できる。このように、調心動作に合わせて油圧供給装置ＰＣの制御も行うことにより、更に調心時間を短縮できる。よって、状態移行検出後の車両の発進遅れを小さくすることができ、ドライバビリティを向上できる。
【００７３】
３−８−３．予備係合圧制御の開始
調心制御部３２は、調心制御開始条件が成立したと判定した場合に、制御装置３１の各制御部を調心制御モードに切り替えた後、調心動作及び係合の一連の調心制御のシーケンスを開始する。まず、調心制御部３２は、変速装置ＴＭの少なくとも一つの摩擦係合要素を係合して伝達状態へ移行する前に、当該摩擦係合要素の係合圧を当該摩擦係合要素が係合直前状態となる予備係合圧とする制御を開始する。
【００７４】
まず、調心制御部３２は、係合する変速装置ＴＭの少なくとも一つの摩擦係合要素を決定する。本実施形態では、非伝達状態に対応する「Ｎレンジ」から伝達状態に対応する「Ｄレンジ」に状態移行する状態移行指令があった場合を例としているので、上記のように、変速制御部３６が目標変速段を第一速段（１ｓｔ）に決定し、図４の作動表に従い、第一クラッチＣ１が、係合する一つの摩擦係合要素として決定される。
【００７５】
調心制御部３２は、調心制御開始条件が成立したと判定したとき、又は調心制御開始条件が成立したと判定してから所定時間経過後に、予備係合圧制御の開始条件が成立したと判定し、摩擦係合要素の係合圧を予備係合圧とする制御を開始する。
また、本実施形態では、調心制御開始条件が成立したと判定してから所定時間が経過するまでに、駆動力源の駆動力の発生が開始された場合は、調心制御部３２による一連の調心制御を行わずに、変速制御部３６による通常の変速制御を行う。例えば、状態移行指令の入力に応答して、所定時間が経過するまでにエンジンＥが始動された場合などが、これに含まれる。
状態移行指令が入力され調心制御開始条件が成立したときに、油圧駆動力源ともなる駆動力源１３の駆動力の発生が開始される可能性が高く、このとき、油圧供給源の油圧が不安的になる。よって、調心制御開始条件が成立してから所定時間経過後に、予備係合圧制御を開始することで、油圧供給源の油圧が安定した後に、摩擦係合要素へ予備係合圧を安定的に供給することができる。また、状態移行指令が入力されてから所定時間が経過するまでに、調心制御による調心動作の必要性を判断できる。例えば、所定時間が経過するまでに、エンジンＥが始動されるなどして、駆動力源の駆動力の発生が開始されて変速入力部材が回転された場合は、調心動作の必要性がなくなる。すなわち、駆動力源の駆動力の発生が開始された後に、通常の変速制御を行うようにしても、変速制御において摩擦係合要素の係合圧を予備係合圧より増大させて係合状態へ移行させる制御を開始する時点では、既に変速入力部材が回転しており、調心動作が完了しているためである。従って、所定時間の経過後、調心動作の必要な場合にのみ、調心制御を行うように構成することで、不要な調心制御が行われることを防止できる。一方、調心制御開始条件が成立したときに、予備係合圧制御を開始する場合は、予備係合圧の供給開始時期を早めることができ、より迅速に摩擦係合要素を係合直前状態とすることができる。
本実施形態では、調心制御開始条件が成立したと判定したとき（時刻ｔ１１）から所定時間（ΔＴ１）経過後に、予備係合圧制御の開始条件が成立したと判定する（時刻ｔ１２）場合を例に説明する。
【００７６】
予備係合圧制御の開始条件が成立したと判定したとき（時刻ｔ１２）に、第一クラッチＣ１の係合圧が第一クラッチＣ１を係合直前状態とする予備係合圧となるようにする制御を開始する。本実施形態では、図６の例に示すよう予備係合圧は、第一クラッチＣ１の係合が開始する圧力、つまり伝達トルク容量が生じ始める圧力であるストロークエンド圧より所定圧だけ小さい圧力に設定される。そして、調心制御部３２は、この予備係合圧を指令圧として油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、第一クラッチＣ１に指令圧の作動油を供給する。このようにすると、調心制御部３２は、後述するように、予め定められた係合開始判定条件を満たした後迅速に第一クラッチＣ１を係合状態へ移行させることができる。また、本例では、調心制御部３２は、図６の例に示すように、予備係合圧制御の開始直後、瞬間的に予備係合圧より高い指令圧を設定し、実圧の立ち上がりを早める制御を行っている。
【００７７】
３−８−４．駆動力源の駆動開始
制御装置３１は、第一クラッチＣ１の係合圧を予備係合圧に制御している状態で、車両の発進指令が入力されると、調心動作開始条件が成立したと判定し、当該調心動作開始条件が成立してから、駆動力源１３に駆動力を発生させて変速入力回転動作を行う。本実施形態では、回転電機制御部３５は、運転者によりブレーキがＯＦＦにされたとき（時刻ｔ１３）に、車両の発進指令が入力され、調心動作開始条件が成立したと判定する。そして、回転電機制御部３５は、調心動作開始条件が成立してから、回転電機ＭＧに駆動力を発生させ始め、車両を発進可能な状態にする。なお、本実施形態では、回転電機制御部３５は、調心制御部３２の指令によらず、運転者からの発進指令の入力により、駆動力源１３に駆動力を発生させている。また、図６に示す例では、回転電機制御部３５は、駆動力の発生開始後、車両の走行状態がクリープ状態になるように、回転電機ＭＧの回転速度を所定の回転速度に制御している。よって、回転電機ＭＧの回転速度は、図６に示すように、駆動力の発生開始後、所定の回転速度まで徐々に上昇していく。なお、回転電機制御部３５は、アクセル開度によって、調心動作開始条件が成立したと判定してもよく、ブレーキとアクセルの双方によって調心動作開始条件が成立したと判定してもよい。
【００７８】
３−８−５．調心の完了判定
調心制御部３２は、駆動力源１３の駆動の開始後、変速入力部材としての中間軸Ｍが回転したことを判定したことによって、変速装置ＴＭ内の複数の変速用回転要素の少なくとも一部の回転軸心の位置を調整する調心動作が完了したと判定する。本実施形態では、調心制御部３２は、駆動入力部材としての入力軸Ｉの回転速度に基づき、変速入力部材が回転したことを判定する場合を例に説明する。図６に示すように、入力軸Ｉの回転速度が、調心完了判定速度（例えば、４００ｒｐｍ）に到達したときに、変速入力部材が回転したと判定して調心動作が完了したと判定する（時刻ｔ１４）。
【００７９】
もしくは、入力軸Ｉの回転速度に代わり、変速入力部材である中間軸Ｍの回転速度に基づき、変速入力部材が回転したことを判定して調心動作の完了を判定するようにしてもよい。本実施形態では、トルクコンバータＴＣを介して入力軸Ｉの駆動力を中間軸Ｍに伝達しているので、入力軸Ｉの回転変化に対する中間軸Ｍの追従遅れを考慮する必要がある。上記のように、追従遅れは、トルクコンバータＴＣ内の作動油の粘度、回転部材間の摩擦の変動により変化しうる。よって、中間軸Ｍの実際の回転速度に基づき調心動作の完了を判定することにより、トルクコンバータＴＣを介して調心する場合でも、調心制御部３２は、精度良く調心完了時点を判定することができる。
【００８０】
もしくは、駆動力源１３に駆動力を発生させ始めてから所定時間（以下、完了タイマ時間と称す）経過後に、中間軸Ｍが回転したことを判定して調心動作の完了を判定するようにしてもよい。
【００８１】
また、上記のように、変速装置ＴＭの変速用回転要素の回転停止時間が長くなると、変速装置ＴＭ内の回転要素間の油膜の形成状態が不十分になり、より高い回転速度の調心動作が必要になる。一方、変速用回転要素の回転停止時間が短ければ、調心動作の必要回転速度が低くなる。従って、変速装置ＴＭの変速用回転要素の回転停止時間に応じて、上記の入力軸Ｉ又は中間軸Ｍの回転速度と比較される調心完了判定速度又は完了タイマ時間を設定するようにしても良い。もしくは、回転停止時間が所定値より短い場合は、調心動作を行う必要がないと判断して、一連の調心制御を行わず、通常制御を行うようにしても良い。このようにすると、回転停止時間に応じて、調心動作に必要な適切な回転速度又は適切な調心時間を設定できる。これにより、車両の発進遅れを小さくすることができ、ドライバビリティを向上できる。なお、通常制御は、駆動入力部材としての入力軸Ｉの回転の有無に関わらず、状態移行指令に従い、摩擦係合要素を係合して変速装置ＴＭを伝達状態へ移行させる制御である。
【００８２】
また、変速装置ＴＭ内の各回転要素に供給される潤滑油の粘度は、その油温によって変化するため、油膜を形成して調心動作が完了するために必要とされる入力軸Ｉ又は中間軸Ｍの回転速度、調心期間も変化する。また、調心制御は、エンジンＥの暖機前に行われることが多く、油温が安定していないことも多い。従って、変速装置ＴＭ内の油温などの何れかの検出した温度情報に応じて、上記の調心完了判定速度又は完了タイマ時間を変化させるようにしても良い。油温が低くなるに従って油の粘度が高くなるので、調心完了判定速度を高く設定する、又は完了タイマ時間を長く設定すると好適である。
【００８３】
また、回転速度センサのフェール対策あるいは予備係合圧制御のフェール対策として、駆動力源１３（ここでは、回転電機ＭＧ）の駆動を開始してから所定時間経過後（例えば１０秒）、あるいは調心制御の開始条件が成立してから又は予備係合圧制御の開始条件が成立してから所定時間経過後に、変速入力部材としての中間軸Ｍが回転したとして調心動作が完了したと判定するようにしてもよい。このように構成することで、回転速度センサがフェールした場合でも、調心動作が完了したと判定することができ、変速装置ＴＭを伝達状態に移行させて車両を発進できる。もしくは、予備係合圧制御のフェールにより、係合圧がストロークエンド圧以上になり摩擦係合要素が係合されて中間軸Ｍの回転速度が判定値まで上昇しないような場合でも、調心動作が完了したと判定することができ、変速装置ＴＭを伝達状態に移行させて車両を発進できる。
【００８４】
３−８−６．完全係合制御の開始
調心制御部３２は、変速入力部材としての中間軸Ｍが回転したことを判定して調心動作の完了を判定してから、変速装置ＴＭの摩擦係合要素の係合圧を予備係合圧より増大させて係合状態へ移行させる制御を開始する。本実施形態では、調心動作の完了判定時点（時刻ｔ１４）から作動油の指令圧を予備係合圧から完全係合圧まで段階的に増加させていき、完全係合圧に到達した時点で調心制御に係わる係合制御を終了する。より具体的には、図６に示すように、調心動作の完了判定時点（時刻ｔ１４）以後、指令圧を予備係合圧から所定の変化率で増加させていく。油圧の増加に比例して、伝達トルク容量が増加していき、第一クラッチＣ１の入出力部材間の回転差が減少していく。そして、回転差が０になった時に完全係合状態になったと判定し、指令圧を完全係合圧までステップ的に増加させる。本実施形態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間でトルクコンバータ１３を介して駆動力を伝達しているので、中間軸Ｍの回転速度は、第一クラッチＣ１の係合圧の増加に伴って出力軸Ｏの回転速度に次第に一致する。本例では、車両は停止しているので、中間軸Ｍの回転速度は０に向って次第に減少する。従って、本実施形態では、中間軸Ｍの回転速度が所定判定値以下になった時、完全係合状態になったと判定する。図６に示す例では、所定判定値を０に設定しており、中間軸Ｍの回転速度が０になった時、完全係合状態になったと判定する（時刻ｔ１５）。そして、指令圧を完全係合圧までステップ的に増加させて、調心制御に係わる係合制御を終了する。なお、指令圧が予備係合圧から次第に増加されて所定圧に到達したとき、もしくは、指令圧の増加を開始してから所定時間経過したときに、指令圧を完全係合圧までステップ的に増加させるようにしてもよい。
【００８５】
３−８−７．各制御部の通常制御への復帰
そして、調心動作及び係合が終了したので、上記のように調心制御モードに切り替えた各制御部を通常制御モードへ復帰させる処理を行い、一連の調心制御を終了する。
【００８６】
３−８−８．調心制御部の処理手順
次に、本実施形態に係わる、調心制御部３２の調心動作及び係合の一連の調心制御の処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。
まず、調心制御部３２は、上記のように調心制御の開始条件が成立しているか判定する処理を行う（ステップ＃１１）。調心制御の開始条件が成立した場合には（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、調心制御部３２は、各制御部を調心制御モードに切り替える処理を行う（ステップ＃１２）。そして、調心制御部３２は、調心制御の開始条件が成立してから所定時間（ΔＴ１）経過するまで（ステップ＃１３：Ｎｏ）に、駆動力源の駆動力の発生が開始された場合（ステップ＃２１：Ｙｅｓ）は、一連の調心制御を行わずに、各制御部を通常制御に復帰させる処理を行う（ステップ＃２０）。これにより、変速制御部３６による通常の変速制御が行われる。一方、調心制御の開始条件が成立してから所定時間（ΔＴ１）経過するまでに、駆動力源の駆動力の発生が開始されない場合（ステップ＃２１：Ｎｏ）は、予備係合圧制御の開始条件が成立したと判定する（ステップ＃１３：Ｙｅｓ）。そして、調心制御部３２は、予備係合圧制御を開始する処理を行う（ステップ＃１４）。そして、制御装置３１は、車両の発進指令が入力されて、調心動作開始条件が成立したか判定する処理を行う（ステップ＃１５）。調心動作開始条件が成立したと判定した場合には（ステップ＃１５：Ｙｅｓ）、制御装置３１は、駆動力源１３の駆動を開始する（ステップ＃１６）。調心制御部３２は、駆動力源１３の駆動力が発生されたことにより、変速入力部材が回転したか判定して調心動作が完了したか判定する処理を行う（ステップ＃１７）。調心動作が完了したと判定した場合には（ステップ＃１７：Ｙｅｓ）、調心制御部３２は、完全係合制御を開始する処理を行う（ステップ＃１８）。その後、完全係合が完了したと判定した場合（ステップ＃１９：Ｙｅｓ）は、調心制御部３２は、各制御部を通常制御に復帰させる処理を行い（ステップ＃２０）、一連の調心制御を終了する。
【００８７】
４．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。上記の第一の実施形態では、回転電機制御部３５は、調心制御部３２の指令によらず、運転者からの発進指令の入力により調心動作開始条件が成立したと判定して、駆動力源１３に駆動力を発生させていたが、本実施形態では、発進指令の入力を待たず、状態移行指令の入力により調心動作開始条件が成立したと判定して、調心制御部３２が、回転電機制御部３５に指令して、駆動力源１３に駆動力を発生させて調心動作を行う点が相違する。その他の構成は、第一の実施形態と同様とすることができる。従って、上記の第一の実施形態との相違点について以下に説明する。
【００８８】
４−１．回転電機制御部
本実施形態に係わる回転電機制御部３５は、調心制御部３２から回転電機動作点を指令された場合に、当該指令された回転電機動作点で回転電機ＭＧを動作させるように制御する処理を行う。また、エンジン制御部３４も、調心制御部３２からエンジン動作点を指令された場合に、当該指令されたエンジン動作点でエンジンＥを動作させるように制御する。そして、本実施形態では、回転電機制御部３５は、状態移行指令が入力されたとき、後述するように、調心制御部３２から指令されて回転電機ＭＧの駆動を開始する。ここで、状態移行指令は、上記したように、「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」から「Ｄレンジ」又は「Ｒレンジ」のシフト位置に切り替えられたときに入力される。よって、本実施形態に係る車両用駆動装置２は、第一の実施形態とは異なり、ブレーキ、アクセル等による発進指令の入力により調心動作の開始を行わない。
【００８９】
４−２．調心制御部
４−２−１．駆動力源の駆動開始
本実施形態に係わる調心制御部３２は、状態移行指令が入力されて調心制御開始条件が成立したと判定したときに（時刻ｔ３１）、調心動作開始条件も成立した判定する（以下、これらをまとめて単に調心制御開始条件として説明する）。そして、回転電機制御部３５、エンジン制御部３４についても制御モードを通常制御モードから、調心制御モードに切り替える。調心制御部３２は、調心制御開始条件が成立したと判定したときに回転電機制御部３５に指令して駆動力源１３の回転駆動を開始させる。本実施形態では、図８に示すように、調心制御部３２は、調心制御開始判定時点（時刻３１）から、所定の変化率（例えば、１１００[rpm/sec]）で目標回転速度を増加させていく。本例では、駆動力源１３として回転電機ＭＧを用いた場合を例として説明する。このように、目標回転速度の変化率が一定に設定されることにより、回転電機ＭＧの実回転速度は、目標回転速度に比較的小さな遅れで追従することができ、調心制御部３２は、回転電機ＭＧの実回転速度を計画的に設定することができる。従って、調心制御部３２は、回転電機ＭＧの回転を用いる調心動作をより計画的に行うことができ、調心精度が向上する。
【００９０】
そして、調心制御部３２は、回転電機ＭＧ（入力軸Ｉ）の目標回転速度が駆動完了判定速度（例えば、８００[rpm]）に到達したときに、回転電機ＭＧによる駆動力の発生を停止する判定を行う。そして、調心制御部３２は、この停止判定時点から、所定の変化率（例えば、−１１００[ rpm / sec ]）で目標回転速度を減少させていく。なお、調心制御部３２は、回転電機ＭＧの回転速度を上昇させる際と下降させる際とで変化率を変化させてもよい。また、調心制御部３２は、停止判定時点を、回転電機ＭＧの目標回転速度が駆動完了判定速度に到達してから所定時間経過後の時点としてもよく、この所定時間の間は、目標回転速度を駆動完了判定速度に維持する構成としてもよい。
【００９１】
４−２−２．予備係合圧制御の開始
また、調心制御部３２は、第一の実施形態と同様に、調心制御開始条件が成立したと判定したとき、又は調心制御開始条件が成立したと判定してから所定時間経過後に、予備係合圧制御の開始条件が成立したと判定し、摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧とする制御を開始する。本実施形態では、調心制御部３２は、調心制御開始条件が成立したと判定したとき（時刻ｔ３１）に、第一クラッチＣ１の係合圧が第一クラッチＣ１を係合直前状態とする予備係合圧となるようにする制御を開始する。そして、調心制御部３２は、この予備係合圧を指令圧として油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、第一クラッチＣ１に指令圧の作動油を供給する。
【００９２】
４−２−３．完全係合制御の開始
本実施形態に係わる調心制御部３２は、上記の第一の実施形態と同様に、変速入力部材としての中間軸Ｍが回転したことを判定することによって調心動作の完了を判定する。本実施形態では、図８に示す例のように、変速入力部材である中間軸Ｍの回転速度が、調心完了判定速度（例えば、４００ｒｐｍ）に到達したときに、変速入力部材が回転したと判定して調心動作が完了したと判定する（時刻ｔ１４）。そして、調心制御部３２は、図８に示すように、調心動作の完了を判定したときに、予備係合圧制御を終了し、第一の実施形態と同様の完全係合制御を開始する。
【００９３】
４−２−４．各制御部の通常制御への復帰
そして、調心制御部３２は、完全係合を終了したあと、調心制御モードに切り替えた各制御部を通常制御モードへ復帰させる処理を行い、一連の調心制御を終了する。
【００９４】
４−２−５．調心制御部の処理手順
次に、本実施形態に係わる、調心制御部３２の調心動作及び係合の一連の調心制御の処理について、図９のフローチャートを参照して説明する。
まず、調心制御部３２は、調心制御開始条件が成立しているか判定する処理を行う（ステップ＃３１）。調心制御開始条件が成立した場合には（ステップ＃３１：Ｙｅｓ）、各制御部を調心制御モードに切り替える処理を行う（ステップ＃３２）。続いて、調心制御部３２は、回転電機ＭＧの駆動力の発生を開始する処理を行う（ステップ＃３３）。なお、図９のフローチャートには示していないが、上記のように、目標回転速度の増加後、自動的に回転電機ＭＧの駆動力発生を停止する処理を行う。続いて、調心制御部３２は、上記のように、予備係合圧制御を開始する処理を行う（ステップ＃３４）。その後、調心制御部３２は、調心完了判定条件（係合開始判定条件）が成立しているか判定する（ステップ＃３５）。調心完了判定条件が成立した場合には（ステップ＃３５：Ｙｅｓ）、調心制御部３２は、上記のように、第一の実施形態と同様の完全係合制御を開始する処理を行う（ステップ＃３６）。その後、調心制御部３２は、第一の実施形態と同様に、完全係合状態の完了判定条件が成立して、完全係合が完了しているか判定する（ステップ＃３７）。完了判定条件が成立した場合（ステップ＃３７：Ｙｅｓ）は、調心制御部３２は、上記のように、各制御部を通常制御に復帰させる処理を行い（ステップ＃３８）、一連の調心制御を終了する。
【００９５】
〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態において、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源１３として備えたハイブリッド車両の車両用駆動装置２を例とし、回転電機ＭＧを回転駆動して調心動作を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源１３として備えたハイブリッド車両の車両用駆動装置２において、回転電機ＭＧに代えて、又は回転電機ＭＧと共に、エンジンＥを始動及び回転駆動して調心動作を行う構成とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。また、駆動力源１３として回転電機ＭＧを備えない車両において、エンジンＥを始動及び回転駆動して調心動作を行う構成とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。いずれにしても、制御装置３１は、エンジンＥの始動前又は始動後に、伝達クラッチＴＣを係合状態に制御して、エンジンＥの駆動力が、トルクコンバータ１３等の流体継手を介して変速装置ＴＭに伝達されるように制御する。この場合、制御装置３１は、調心完了判定条件が満たされた後、上記の第二の実施形態における回転電機ＭＧと同様に、エンジンＥの回転駆動を停止する構成とすることができる。また、第二の実施形態において、制御装置３１は、調心完了判定条件が満たされた後、回転電機ＭＧ又はエンジンＥの回転駆動を停止せず、通常制御モードに移行する構成としても好適である。
【００９６】
（２）上記の各実施形態においては、車両用駆動装置２が１つの回転電機ＭＧを備える場合を例として説明した、しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、車両用駆動装置２が複数の回転電機ＭＧを駆動力源１３として備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、複数の回転電機ＭＧの一部又は全部を回転駆動して、調心動作を行わせることができる。また、上記の各実施形態のように、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源１３として備えたハイブリッド車両の車両用駆動装置２において、伝達クラッチＴＣを備えない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９７】
（３）上記の各実施形態において、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源１３として備えたハイブリッド車両の車両用駆動装置２を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジンＥ又は回転電機ＭＧの何れか一方のみを駆動力源１３として備える車両用駆動装置２とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。ここで、エンジンＥのみを備える車両用駆動装置２とする場合は、車両用駆動装置２をアイドリングストップ車両に適用し、制御装置３１は、短時間の車両の停止時にも、エンジンＥを停止するようにしても良い。この場合、調心完了判定速度、完了タイマ時間、又は調心動作の実行の可否、あるいは第二の実施形態における駆動力源１３の目標回転速度、駆動完了判定速度及び目標回転速度の変化率などを、エンジンＥを停止するアイドリングストップによる変速装置ＴＭの変速用回転要素の回転停止時間に応じて設定又は判定するようにしてもよい。アイドルリングストップ車両の場合は、信号待ちなどの停車毎にエンジンＥを停止するので、状態移行指令から第一クラッチＣ１の係合開始までの遅れ時間の短縮効果は大きく、車両の発進遅れを小さくすることができ、ドライバビリティを向上できる。
【００９８】
（４）上記の各実施形態においては、変速装置ＴＭを伝達状態とする状態指令が、「Ｄレンジ」及び「Ｒレンジ」である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、切替操作部としてのシフトレバーＳＬの選択位置として「セカンドレンジ」、「ローレンジ」などのその他の状態指令を選択可能な構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９９】
（５）上記の各実施形態においては、変速装置ＴＭの状態を切り替える操作を受け付ける切替操作部がシフトレバーＳＬである場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、シフトレバーＳＬに代えて、ダイヤルやボタン等の運転者からの操作入力を受け付ける各種の入力受付装置を、切替操作部として備える構成とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。
【０１００】
（６）上記の各実施形態においては、シフト位置センサＳｅ４からの入力情報に基づいて、状態指令を検出する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。シフト位置センサＳｅ４の入力情報に基づかず、又はシフト位置センサＳｅ４の入力情報に反して、制御装置３１が状態指令を生成する構成に本発明を適用しても好適である。この場合において、制御装置３１は、自らが生成した非伝達状態から伝達状態への状態移行指令に基づき、調心動作を実行する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【０１０１】
（７）上記の各実施形態においては、シフト位置センサＳｅ４からの入力情報に基づいて、状態指令を検出する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、「Ｄレンジ」等が選択されており、変速装置ＴＭが伝達状態であった場合でも、ハイブリッド車両又はアイドルリングストップ車両の場合などにおいて、駆動力源１３が停止され、油圧制御装置ＰＣから変速装置ＴＭの摩擦係合要素への供給油圧が低下して、変速装置ＴＭが非伝達状態になる場合がある。もしくは、シフト位置センサＳｅ４からの入力情報に基づいて「Ｄレンジ」等の変速装置ＴＭを伝達状態とする状態指令が検出されている状態であっても、制御装置３１の指令により、変速装置ＴＭが非伝達状態に制御される場合が考えられる。このように、状態指令が伝達状態であるが、変速装置ＴＭが非伝達状態である場合において、制御装置３１により、再び、変速装置ＴＭが伝達状態に制御される場合も、本発明における、伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力された場合に含めることができる。
【０１０２】
（８）上記の第二の実施形態の制御装置３１における調心動作のための駆動力源１３の目標回転速度の増減は、所定の変化率で変化させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、各実施形態の制御装置３１における調心動作のための駆動力源１３の目標回転速度の増減は、ステップ的に変化させても良く、更には、目標回転速度の増減は、任意の波形に従った増減としても良い。
【０１０３】
（９）上記の第二の実施形態において、駆動力源１３として回転電機ＭＧを用いて、当該回転電機ＭＧの回転速度を所定の変化率で増減する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち第二の実施形態において、駆動力源１３としてエンジンＥを用いて、当該エンジンＥの回転速度を所定の変化率で増減させても良く、更には、エンジン始動後又は停止前の回転速度に相当する所定の回転速度を基準として、エンジンＥの回転速度を所定の変化率で増減させるようにしても好適である。
【０１０４】
（１０）上記の第二の実施形態において、制御装置３１は、駆動力源１３の駆動力の停止時点を、調心動作の完了判定時点よりも後に設定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち各実施形態において、制御装置３１は、駆動力源１３の駆動力発生の停止時点を、調心動作の完了判定時点と同時、又は調心動作の完了判定時点を基準として設定される時点（例えば調心動作の完了判定時点から所定時間後）等として設定することも本発明の好適な実施形態の一つである。このようにすると、駆動力源１３の駆動力の発生期間を調心動作の期間に合わせて必要最小限に短縮することが可能となる。
【０１０５】
（１１）上記の各実施形態において、変速装置ＴＭは、第一速段〜第八速段を有する有段の自動変速装置の場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、上記のように、複数の変速用回転要素と少なくとも一つの摩擦係合要素とを備え、摩擦係合要素が係合状態となることにより入力側の回転を出力側へ伝達する伝達状態となり、摩擦係合要素が解放状態となることにより入力側の回転を出力側へ伝達しない非伝達状態となるように構成されている変速装置ＴＭであれば、何れの種類の変速装置でもよく、例えば、任意の数の変速段を有する有段の自動変速装置、ダブルクラッチ式トランスミッション、自動制御式マニュアルトランスミッションなどの各種の変速装置ＴＭを用いることも本発明の好適な実施形態の一つである。
【０１０６】
（１２）上記の各実施形態において、車両用駆動装置２は、流体継手としてのトルクコンバータ１４を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置２は、例えば入力軸Ｉと中間軸Ｍとを直結するなどして、トルクコンバータ１４などの流体継手を備えないようにしてもよく、あるいは、トルクコンバータ１４を備えるとしても、調心動作中にロックアップクラッチＬＣを係合状態に制御するようにしてもよい。このように構成しても、駆動力源１３の駆動力は、変速入力部材に伝達されるので、調心動作を行うことが可能である。
【０１０７】
（１３）上記の第一の実施形態において、駆動力源１３の駆動力の発生開始時期は、運転者による発進指令が入力されたときとし、第二の実施形態において、駆動力源１３の駆動力の発生開始時期は、状態移行指令が入力されたときとする場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３１は、駆動力源１３の駆動力の発生開始時期が、予備係合圧の制御を開始し、係合圧が予備係合圧となった後になるようにすることも本発明の好適な実施形態の一つである。すなわち、第一の実施形態において、運転者による発進指令が入力されたとしても、係合圧が予備係合圧になっていない場合には、係合圧が予備係合圧となった後に、駆動力源１３の駆動力の発生を開始するようにしてもよい。もしくは、第二の実施形態において、状態移行指令が入力され、かつ、係合圧が予備係合圧となった後に、駆動力源１３の駆動力の発生を開始するようにしてもよい。この係合圧が予備係合圧となったかの判定は、例えば、予備係合圧の制御を開始してから所定時間経過後に、係合圧が予備係合圧になったと判定することにより実施可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０８】
本発明は、駆動力源と、変速装置と、少なくとも駆動力源及び変速装置の制御を行う制御装置とを備え、駆動力源により駆動される駆動入力部材の回転が変速入力部材へ伝達され、変速入力部材の回転が変速装置で変速されて出力部材へ伝達される車両用駆動装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【０１０９】
Ｅ：エンジン（駆動力源）
ＭＧ：回転電機（駆動力源）
ＴＭ：変速装置
Ｃ１：第一クラッチ（摩擦係合要素、変速用回転要素）
ＴＣ：伝達クラッチ
ＰＣ：油圧制御装置
Ｉ：入力軸（駆動入力部材）
Ｍ：中間軸（変速入力部材、変速用回転要素）
Ｏ：出力軸（出力部材）
Ｓｅ１：入力軸回転速度センサ
Ｓｅ２：中間軸回転速度センサ
Ｓｅ３：出力軸回転速度センサ
Ｓｅ４：シフト位置センサ
ＰＲ：パーキングロック機構
ＰＧ２：第二差動歯車装置（変速用回転要素）
２：車両用駆動装置
１３：駆動力源
１４：トルクコンバータ（流体継手）
３１：制御装置
３２：調心制御部
３３：入力情報検出部
３４：エンジン制御部
３５：回転電機制御部
３６：変速制御部
３７：ロックアップ制御部
３８：パーキングロック制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源と、変速装置と、少なくとも駆動力源及び変速装置の制御を行う制御装置とを備え、駆動力源により駆動される駆動入力部材の回転が変速入力部材へ伝達され、変速入力部材の回転が変速装置で変速されて出力部材へ伝達される車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、駆動力源として内燃機関と回転電機とを併用するハイブリッド車両が普及している。このようなハイブリッド車両では、内燃機関の燃費向上や排出ガスの低減を図るため、車両の停止中や減速中等に内燃機関を停止させる内燃機関停止制御が積極的に行われる。また、従来型の内燃機関のみを駆動力源とする車両においても、同様に、車両の停止中や減速中等に内燃機関を停止させる内燃機関停止制御を行う場合があり、このような車両は一般にアイドリングストップ車両と呼ばれている。
【０００３】
ところで、これらのハイブリッド車両やアイドリングストップ車両が、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を含む変速装置を備える場合に特有の問題が生じ得る。すなわち、変速装置は、内部にギヤや軸等の回転要素を複数備えており、これらの回転要素間には、適切に回転や潤滑を行わせるために必要な隙間が設けられている。変速装置の内部の全ての回転要素が回転を停止している状態では、当該回転要素の回転や潤滑油圧による軸心調整機能が働かないため、各回転要素は、重力によって前記隙間分だけ下方へ移動することになる。これによって、変速装置の内部の各回転要素が偏心した状態となり、当該偏心した回転要素に支持される摩擦係合要素の構成部材も偏心した状態となる。このような状態で、車両の発進や加速等に備えて変速装置の摩擦係合要素を解放状態から係合状態にすると、当該摩擦係合要素の互いに係合する一方側部材と他方側部材とが、互いに軸心位置がずれた状態で係合することになる。このように軸心位置がずれて係合した摩擦係合要素によって各回転要素の軸心位置も規制されるため、その後に各回転要素の回転速度が上昇し或いは潤滑油圧が供給されても、軸心位置が調整されず偏心したままの状態が維持される。このように変速装置内部の回転要素が偏心した状態で車両を走行させると、各回転要素の軸受け等の潤滑油を適切に供給できず、各回転要素に偏磨耗が生じる可能性や、変速装置から異音が発生する可能性がある。
【０００４】
そこで、例えば、下記の特許文献１には、駆動力源として内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド車両に関して、以下のような技術が記載されている。すなわち、このハイブリッド車両では、シフトレバーが操作されてシフトポジションがＰポジションからＤポジションに変更されたときは、モータを車軸側から切り離した状態にある変速機に接続されたモータから調心用トルクを出力し、変速機の各回転要素を回転させることにより調心されるのを待って、変速機をＬｏギヤの状態とするためにブレーキを係合する制御を行う。これにより、変速機の各回転要素の回転中心が偏心するのを抑制し、それによる不都合を回避することを可能としている。
【０００５】
上記のような従来の構成では、回転電機に調心用トルクを出力させた状態で変速機のブレーキを係合することにより回転電機のトルクが車輪へ伝達されることを抑制するために、ブレーキの係合圧を次第に上昇させることに同期して回転電機が出力するトルクを次第に低下させる制御を行う。しかしながら、このような制御では、ブレーキの係合圧を高精度に制御することが難しいことから、車輪側へトルクが伝達されるのを抑制することは困難である。そこで従来の構成では、更に、回転電機のトルクが車輪側へ伝達された際にも、車輪が不用意に回転しないように、パーキングロック機構がロック状態であることを確認した上で当該ロック状態を維持したまま、回転電機に調心用トルクを出力させる制御を行う。しかしながら、このような構成では、パーキングロックの係合動作や係合確認のための処理が必要となり、処理が煩雑となる問題がある。また、ブレーキを係合した後、パーキングロックを解除してからしか車両を発進させることができないため、発進動作の遅れの原因となるという問題もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１０５２８８号公報（第８−１０頁）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、本発明の目的は、変速装置が備える変速用回転要素の回転軸心が偏心した状態で摩擦係合要素が係合されることを抑制できるとともに、そのための制御を簡略化でき、更には駆動力源の駆動力を車輪側へ伝達可能な状態を迅速に実現することができる車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る、駆動力源と、変速装置と、少なくとも前記駆動力源及び前記変速装置の制御を行う制御装置とを備え、前記駆動力源により駆動される駆動入力部材の回転が変速入力部材へ伝達され、当該変速入力部材の回転が前記変速装置で変速されて出力部材へ伝達される車両用駆動装置の特徴構成は、前記変速装置は、複数の変速用回転要素と少なくとも一つの摩擦係合要素とを備え、前記摩擦係合要素が係合状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達する伝達状態となり、前記摩擦係合要素が解放状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達しない非伝達状態となるように構成され、前記制御装置は、前記駆動力源が駆動力を発生させていない状態で、前記非伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、前記摩擦係合要素を係合して前記伝達状態へ移行する前に、前記摩擦係合要素の係合圧を当該摩擦係合要素が係合直前状態となる予備係合圧に制御しつつ前記駆動力源に駆動力を発生させ、前記駆動入力部材を回転させて前記変速入力部材を回転させる変速入力回転動作を行い、前記変速入力部材が回転したことを判定してから前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧より増大させて前記摩擦係合要素を係合状態へ移行させる点にある。
【０００９】
本願では、「駆動力源」は、例えば回転電機、内燃機関、或いはこれらの組み合わせ等、駆動力を発生させることができる各種動力源のことであり、好ましくは車両の駆動力源となり得るものである。ここで、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００１０】
この特徴構成によれば、摩擦係合要素を係合して伝達状態へ移行する前に、駆動力源に駆動力を発生させ、駆動入力部材を回転させて変速入力部材を回転させることにより、複数の変速用回転要素の少なくとも一部の回転軸心の位置を調整する調心動作を行うことができるので、変速用回転要素の回転軸心が調心された状態で摩擦係合要素を係合させることができる。従って、変速用回転要素の回転軸心が偏心した状態で摩擦係合要素が係合されることによる不具合の発生を抑制できる。ここで、変速入力回転動作を行う条件を、駆動力源が駆動力を発生させていない状態であって非伝達状態から伝達状態への変速装置の状態移行指令が入力された場合としていることにより、変速用回転要素の回転軸心が偏心している可能性がある状況で適切に調心を行うことができる。
【００１１】
また上記の構成によれば、非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に摩擦係合要素を係合直前状態とするので、変速入力部材が回転したことを判定してから迅速に摩擦係合要素を係合状態へ移行させることができる。従って、迅速に変速装置を伝達状態に移行させ、駆動力源の駆動力を車輪側へ伝達可能な状態を迅速に実現することができる。ここで、変速入力部材が回転したことの判定を条件として、摩擦係合要素を係合させているので、調心動作の完了後に迅速に摩擦係合要素を係合状態へ移行させることができる。よって、調心動作を確実に完了させた上で迅速に変速装置を伝達状態に移行させることができる。
【００１２】
ここで、前記制御装置は、前記非伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力されたとき、又は当該状態移行指令が入力されてから所定時間経過後に、前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧とする制御を開始すると好適である。
【００１３】
非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力されたときに、油圧供給源をも駆動する駆動力源の駆動力の発生が開始される可能性が高く、このとき、過渡的に油圧供給源の油圧が不安定になる。上記の構成によれば、状態移行指令が入力されてから所定時間経過後に、摩擦係合要素の係合圧の制御を開始する場合には、油圧供給源の油圧が安定した後に、摩擦係合要素へ予備係合圧を安定的に供給することができる。また、状態移行指令が入力されてから所定時間、摩擦係合要素の係合圧を予備係合圧とする制御の開始を待機することにより、所定時間が経過するまでに、駆動力源の駆動力の発生が開始されて調心動作の必要性がなくなる場合などを含めて、変速入力回転動作による調心動作の必要性を判断できる。そして、所定時間の経過後に、変速入力回転動作による調心動作の必要な場合にのみ、摩擦係合要素の係合圧を予備係合圧とする制御の開始を開始して変速入力回転動作を行うように構成することも可能になる。一方、状態移行指令が入力されたときに、摩擦係合要素の係合圧の制御を開始する場合には、予備係合圧の供給開始時期を早めることができ、より迅速に摩擦係合要素を係合直前状態とすることができる。
【００１４】
また、前記制御装置は、前記駆動入力部材又は前記変速入力部材の回転速度が所定値以上となったことを判定してから、前記摩擦係合要素を係合状態へ移行される構成とすると好適である。この構成によれば、変速装置内の変速用回転要素を回転させ、調心動作を確実に行った後、摩擦係合要素を伝達状態に移行させることができる。
【００１５】
また、前記制御装置は、前記状態移行指令が入力された場合に、前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧に制御しつつ、車両の発進指令が入力されてから、前記駆動力源に駆動力を発生させて前記変速入力回転動作を行う構成とすると好適である。
【００１６】
この構成によれば、車両の発進のために発生させられる駆動力源の駆動力を有効利用して、調心動作を行うことができる。よって、調心動作のためだけに、運転者の発進の意図とは関係なく、駆動力源に駆動力を発生させることによるエネルギーの利用効率の低下を抑制できるとともに、運転者に不自然さを感じさせることを防止できる。
【００１７】
ここで、流体継手を更に備え、前記変速入力回転動作に際し、前記駆動入力部材の回転は、前記流体継手を介して変速入力部材へ伝達されると好適である。
【００１８】
本願では、「流体継手」は、自動変速装置等に一般的に用いられている公知のトルクコンバータを含む概念として用いている。
【００１９】
この特徴構成によれば、仮に摩擦係合要素が係合して変速装置が伝達状態に移行した際に駆動力源が駆動力を発生させた状態であっても、流体継手の出力側に対して入力側が差回転をもつことにより、駆動入力部材の回転が直接的に変速入力部材に伝達されることが抑制され、出力部材に伝達される駆動力の変動を抑制することができる。また、このように流体継手が差回転をもつことにより、車輪を停止させるホイールブレーキ等により出力部材の回転が停止している状態でも、駆動力源の駆動力による駆動入力部材の回転が許容される。従って、摩擦係合要素の係合圧に同期させて駆動力源の駆動力を高精度に制御して駆動力が出力部材に伝達されることを抑制する制御を行う必要性が低い。また、パーキングロック等の機械的な固定機構により出力部材を固定する必要性も低い。よって、従来に比べて変速入力回転動作のための制御を簡略化することができると共に、駆動力源の駆動力を車輪側へ伝達可能な状態を迅速に実現することができる。
【００２０】
ここで、前記出力部材の回転を機械的に固定する回転固定状態と、当該固定を解除する固定解除状態とを切り替え可能なロック機構を更に備える構成であって、前記制御装置が、前記変速入力回転動作に際して、前記ロック機構が前記回転固定状態にある場合には、前記駆動力源に駆動力を発生させる前に前記ロック機構を前記固定解除状態に切り替えると好適である。
【００２１】
この構成によれば、出力部材の回転を機械的に固定可能なロック機構を備える場合においても、変速入力回転動作に際して駆動力源に駆動力を発生させる前にロック機構を固定解除状態とするので、変速入力回転動作の終了後にロック機構を固定解除状態とする場合に比べて、駆動力源の駆動力を車輪側へ伝達可能な状態を迅速に実現することができる。
【００２２】
また、前記状態移行指令が、少なくとも前記変速装置の前記伝達状態と前記非伝達状態とを切り替える操作を受け付ける切替操作部の操作に基づいて前記制御装置に入力される構成とすると好適である。この構成によれば、車両の運転者の操作に基づいて適切に変速入力回転動作を開始することができる。
【００２３】
また本発明に係る、駆動力源と、変速装置と、少なくとも前記駆動力源及び前記変速装置の制御を行う制御装置とを備え、前記駆動力源により駆動される駆動入力部材の回転が変速入力部材へ伝達され、当該変速入力部材の回転が前記変速装置で変速されて出力部材へ伝達される車両用駆動装置の特徴構成は、前記変速装置は、複数の変速用回転要素と少なくとも一つの摩擦係合要素とを備え、前記摩擦係合要素が係合状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達する伝達状態となり、前記摩擦係合要素が解放状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達しない非伝達状態となるように構成され、前記制御装置は、前記駆動力源が駆動力を発生させていない状態で、前記非伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、前記摩擦係合要素の係合圧を当該摩擦係合要素が係合直前状態となる予備係合圧とする制御を開始し、前記係合圧が前記予備係合圧に維持されている状態で前記駆動力源に駆動力を発生させ、前記駆動入力部材を回転させて前記変速入力部材を回転させる変速入力回転動作を行った後に、前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧より増大させて前記摩擦係合要素を係合状態へ移行させる点にある。
【００２４】
この特徴構成によれば、摩擦係合要素の係合圧が予備係合圧に維持されている状態で、駆動力源に駆動力を発生させているので、調心動作の完了後、迅速に係合圧を予備係合圧より増大させることができる。また、調心動作の完了時の係合圧を、一定の予備係合圧とすることができるので、摩擦係合要素を係合状態へ移行させる制御挙動を安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係る変速機のスケルトン図である。
【図４】本発明の実施形態に係る変速機の作動表を示す図である。
【図５】本発明の実施形態の調心による作用効果を説明するための図である。
【図６】本発明の第一の本実施形態に係る制御装置の処理を示すタイミングチャートである。
【図７】本発明の第一の本実施形態に係る制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第二の本実施形態に係る制御装置の処理を示すタイミングチャートである。
【図９】本発明の第二の本実施形態に係る制御装置の処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
１．第一の実施形態
本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態においては、本発明に係る制御装置３１を、ハイブリッド車両の車両用駆動装置２に適用する場合を例として説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置２の概略構成を示す模式図である。なお、図１において、実線は駆動力（トルク）の伝達経路を示し、破線は作動油の指令圧又は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は電気信号の伝達経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置２は、概略的には、駆動力源１３としてのエンジンＥ及び回転電機ＭＧと、流体継手としてのトルクコンバータ１４と、変速装置ＴＭと、少なくとも駆動力源１３及び変速装置ＴＭの制御を行う制御装置３１を備え、これらの駆動力源１３により駆動される駆動入力部材としての入力軸Ｉの回転が、トルクコンバータ１４を介して変速入力部材としての中間軸Ｍへ伝達し、当該変速入力部材の回転が変速装置ＴＭで変速され出力部材としての出力軸Ｏへ伝達される構成となっている。また、この車両用駆動装置２は、制御装置３１により制御されて、変速装置ＴＭやトルクコンバータ１４や伝達クラッチＴＣなどの各油圧作動部に作動油の指令圧を供給する油圧制御装置ＰＣを備えている。
【００２７】
車両用駆動装置２は、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、出力軸Ｏのそれぞれの回転速度を検出する入力軸回転速度センサＳｅ１、中間軸回転速度センサＳｅ２、出力回転速度センサＳｅ３を備えている。また、車両用駆動装置２は、変速装置ＴＭの状態を切り替える操作を受け付ける切替操作部としてのシフトレバーＳＬの選択位置（以下「シフト位置」という。）を検出するシフト位置センサＳｅ４を備えている。各センサＳｅ１〜Ｓｅ４の出力は制御装置３１に入力される。本実施形態では、シフトレバーＳＬによって「Ｐ（パーキング）レンジ」、「Ｒ（リバース）レンジ」、「Ｎ（ニュートラル）レンジ」、及び「Ｄ（ドライブ）レンジ」が選択可能とされている。これらの各レンジのうち、「Ｐレンジ」及び「Ｎレンジ」は、中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達しないため本発明における非伝達状態に相当し、「Ｄレンジ」及び「Ｒレンジ」は、中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達するため本発明における伝達状態に相当する。制御装置３１は、シフト位置センサＳｅ４で検出されるシフト位置に基づいて少なくとも変速装置ＴＭの伝達状態（ここではＤ、Ｒレンジ）と非伝達状態（ここではＰ、Ｎレンジ）との切り替えを行う。また、車両用駆動装置２は、出力部材としての出力軸Ｏの回転を機械的に固定する回転固定状態と、当該固定を解除する固定解除状態とを切り替え可能なロック機構としてのパーキングロック機構ＰＲを備えており、制御装置３１は、その回転固定状態と固定解除状態との切り替えを行う。
【００２８】
１−１．車両用駆動装置の駆動伝達系の構成
１−１−１．駆動力源
本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置２は、車両駆動用の駆動力源１３としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが伝達クラッチＴＣを介して直列に連結されるパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置となっている。エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、図示しないバッテリやキャパシタなどの蓄電装置と電気的に接続されている。回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉと一体回転するように構成されている。エンジンＥと回転電機ＭＧとの間には、エンジンＥを入力軸Ｉに選択的に連結するための伝達クラッチＴＣが設けられている。この伝達クラッチＴＣは、油圧制御装置ＰＣから作動油の指令圧の供給を受けて動作する。
【００２９】
１−１−２．伝達クラッチ
本実施形態の車両用駆動装置２では、車両の発進時や低速走行時には、伝達クラッチＴＣが解放されるとともに、エンジンＥが停止状態とされ、回転電機ＭＧの駆動力のみが車輪１８に伝達されて走行する。このとき、回転電機ＭＧは、図示しない蓄電装置からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。そして、回転電機ＭＧの回転速度が一定以上となった状態で、伝達クラッチＴＣが係合状態とされることにより、エンジンＥがクランキングされて始動される。エンジンＥの始動後は、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方の駆動力が車輪１８に伝達されて走行する。この際、回転電機ＭＧは、図示しない蓄電装置の充電状態により、エンジンＥの駆動力により発電する状態と、蓄電装置から供給される電力により駆動力を発生する状態のいずれともなり得る。また、車両の減速時には、伝達クラッチＴＣが解放されるとともに、エンジンＥが停止状態とされ、回転電機ＭＧは、車輪１８から伝達される駆動力により発電する状態となる。回転電機ＭＧで発電された電力は、図示しない蓄電装置に蓄えられる。車両の停止状態では、伝達クラッチＴＣは解放状態とされ、エンジンＥは停止状態とされ、回転電機ＭＧの駆動力のみがトルクコンバータ１４を介して変速装置ＴＭに伝達可能とされる。
【００３０】
１−１−３．トルクコンバータ
また、車両用駆動装置２は、駆動力源１３からの駆動力を車輪１８側へ伝達するためのトルクコンバータ１４及び変速装置ＴＭを備えている。変速装置ＴＭは、駆動力源１３と車輪１８との間に設けられ、トルクコンバータ１４を介して伝達される駆動力源１３からの駆動力を変速して車輪１８側へ伝達する装置である。トルクコンバータ１４は、駆動力源１３と変速装置ＴＭとの間に設けられ、入力軸Ｉの駆動力を、中間軸Ｍを介して変速装置ＴＭに伝達する装置である。本実施形態においては、このトルクコンバータ１４が本発明における流体継手に相当する。
【００３１】
トルクコンバータ１４は、入力軸Ｉに連結された入力側回転部材としてのポンプインペラ１４ａと、中間軸Ｍに連結された出力側回転部材としてのタービンランナ１４ｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータ１４ｃとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、内部に充填された作動油を介して、入力側（駆動側）のポンプインペラ１４ａと出力側（従動側）のタービンランナ１４ｂとの間の駆動力の伝達を行う。このため、駆動側と従動側の回転軸の間には、通常、トルク差及び回転速度差が生じる。また、このトルクコンバータ１４は、ロックアップ用の摩擦係合手段として、ロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、ポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとの間の差回転（滑り）を無くして伝達効率を高めるために、ポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチＬＣの係合状態では、作動油を介さずに、駆動力源１３（入力軸Ｉ）の駆動力を直接、変速装置ＴＭ（中間軸Ｍ）に伝達するため、駆動側と従動側の回転軸の間には、トルク差及び回転速度差が生じない。このロックアップクラッチＬＣは、油圧制御装置ＰＣから作動油の指令圧の供給を受けて動作する。
【００３２】
このトルクコンバータ１４では、一般的な自動変速装置のトルクコンバータと同様に、変速装置ＴＭの変速段の切り替え時にロックアップクラッチＬＣが解放され、作動油を介した駆動力の伝達が行われる。また、本実施形態では、車両の停止状態では、ロックアップクラッチＬＣは解放状態とされ、作動油を介した駆動力の伝達が行われる。回転電機ＭＧの駆動力のみを用いて車両を発進させる場合は、変速装置ＴＭの発進用の変速段（本例では第一速段）への切り替え完了後にロックアップクラッチＬＣは係合状態とされ、回転電機ＭＧの駆動力による車両の発進が行われる。
【００３３】
１−１−４．変速装置
変速装置ＴＭは、複数の変速用回転要素と少なくとも一つの摩擦係合要素とを備え、摩擦係合要素が係合状態となることにより中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達する伝達状態となり、摩擦係合要素が解放状態となることにより中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達しない非伝達状態となるように構成されている。
【００３４】
本実施形態の変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、変速用回転要素としての遊星歯車機構等の歯車機構の各ギヤ、並びに回転軸、軸受、及びハブ等の回転部材と、摩擦係合要素としてのクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素を備えている。摩擦係合要素は、それぞれ摩擦材を有して構成される係合要素である。なお、変速用回転要素には、摩擦係合要素を構成するドラム、ハブ、ピストン、摩擦材等も含まれる。これらの摩擦係合要素は、供給される油圧を制御することによりその伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチ、湿式多板ブレーキ、乾式クラッチ、乾式ブレーキ等が好適に用いられる。図１には、摩擦係合要素の一例として、第一クラッチＣ１が模式的に示されている。
【００３５】
変速装置ＴＭの各摩擦係合要素は、それぞれ油圧制御装置ＰＣから作動油の指令圧の供給を受けて動作する。そして、複数の摩擦係合要素の係合又は解放を選択的に切り替えることにより、歯車機構が有する複数の変速用回転要素への駆動力の伝達状態が切り替えられて、変速段の切り替えが行われる。いずれかの変速段が形成されている状態では、変速装置ＴＭは中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達する伝達状態となる。一方、全ての摩擦係合要素を解放状態とすることにより、変速装置ＴＭは中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達しない非伝達状態となる。そして、変速装置ＴＭは、各変速段について設定された所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して出力軸Ｏへ伝達する。そして、変速装置ＴＭから出力軸Ｏへ伝達された駆動力は、ディファレンシャル装置１７を介して車輪１８に伝達される。
【００３６】
図３は、本実施形態に係る変速装置ＴＭのスケルトン図である。この図に示すように、変速装置ＴＭは、２組の遊星歯車機構ＰＧ１、ＰＧ２を組み合わせてなる遊星歯車装置を備えて構成される。また、変速装置ＴＭは、この遊星歯車装置を構成する回転要素に対応して複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１を備えている。具体的には、変速装置ＴＭは、これらの摩擦係合要素として、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第四クラッチＣ４、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、及び一方向クラッチＦ１を備えている。
【００３７】
図４は、これらの摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１の作動表を示す図である。この図に示す作動表において、「○」は各摩擦係合要素が係合状態にあることを示している。また「無印」は、各摩擦係合要素が解除状態にあること示している。なお「△」は、一方向クラッチＦ１が働くことを示している。なお、第一速段を用いた車両発進時には、一方向クラッチＦ１は係合状態となる。この作動表に示すように、変速装置ＴＭでは、各変速段においていずれか２つの摩擦係合要素が係合状態とされ、残りの摩擦係合要素が係合解除状態とされることで、各変速段を選択する。
【００３８】
なお、図４において、「１ｓｔ」は第一速段、「２ｎｄ」は第二速段、「３ｒｄ」は第三速段、「４ｔｈ」は第四速段、「５ｔｈ」は第五速段、「６ｔｈ」は第六速段、「７ｔｈ」は第七速段、「８ｔｈ」は第八速段、「Ｒｅｖ１」は後進第一速段、「Ｒｅｖ２」は後進第二速段をそれぞれ示している。本実施形態においては、中間軸Ｍの回転を出力軸Ｏへ伝達する際の変速比が大きいものから順に第一速段、第二速段、・・・第八速段としている。この点は後進用の変速段についての同様であり、変速比が大きいものから順に後進第一速段、後進第二速段としている。第一速段（１ｓｔ）から第八速段（８ｔｈ）は、シフト位置として「Ｄレンジ」が選択されたときに制御装置３１により選択される。後進第一速段（Ｒｅｖ１）及び後進第二速段（Ｒｅｖ２）は、シフト位置として「Ｒレンジ」が選択されたときに制御装置３１により選択される。シフト位置として「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」が選択されたときには、図４に示すように、全ての摩擦係合要素が解放状態とされる。本実施形態では、このような変速装置ＴＭの状態を、便宜上、ニュートラル段（Ｎｔｌ）とする。このように、「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」でニュートラル段（Ｎｔｌ）が選択されると、変速装置ＴＭは非伝達状態となる。一方、「Ｄレンジ」又は「Ｒレンジ」で第一速段（１ｓｔ）から第八速段（８ｔｈ）のいずれか又は後進第一速段（Ｒｅｖ１）及び後進第二速段（Ｒｅｖ２）のいずれかが選択されると、変速装置ＴＭは伝達状態となる。例えば、駆動力源１３としてのエンジンＥ及び回転電機ＭＧが駆動力を発生させていない状態で、シフトレバーＳＬが操作されて「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」（非伝達状態）から「Ｄレンジ」（伝達状態）への状態移行指令が入力された場合には、ニュートラル段（Ｎｔｌ）から第一速段（１ｓｔ）への切り替えが行われる。このとき第一速段（１ｓｔ）は第一クラッチＣ１の係合のみによって形成される。したがって、この場合、第一クラッチＣ１が本発明における少なくとも一つの摩擦係合要素に相当する。
【００３９】
次に、図３に戻り、本実施形態における変速装置ＴＭのスケルトン図を説明する。第二差動歯車装置ＰＧ２は、中間軸Ｍと同軸状に配置されたダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、第二差動歯車装置ＰＧ２は、複数組のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ３と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ３及びリングギヤｒ３との３つの回転要素を備えている。
【００４０】
第二差動歯車装置ＰＧ２のキャリアｃａ３は、中間軸Ｍと一体回転するように接続されており、中間軸Ｍの駆動力が第二差動歯車装置ＰＧ２に伝達される。また、第二差動歯車装置ＰＧ２のサンギヤｓ３は、ケースＤｃに固定されている。したがって、中間軸Ｍの回転により第二差動歯車装置ＰＧ２の各回転要素が回転する。第二差動歯車装置ＰＧ２に係合される全ての摩擦係合要素が解放状態にあるニュートラル段（Ｎｔｌ）のとき、中間軸Ｍの回転により、特に、第二差動歯車装置ＰＧ２の各回転要素が回転するが、出力軸Ｏには駆動力が伝達されない。
【００４１】
一方、第一差動歯車装置ＰＧ１は、入力軸Ｍと同軸状に配置されたラビニヨ型の遊星歯車装置により構成されている。ここで、ラビニヨ型の遊星歯車装置とは、ピニオンギヤｐ３を用いるシングルピニオン型の遊星歯車機構とピニオンギヤｐ３、ｐ４の組を用いるダブルピニオン型の遊星歯車装置とが、ピニオンギヤｐ３とキャリアｃａ１とリングギヤｒ１とを共用して構成されるものである。具体的には、この第一差動歯車装置ＰＧ１は、第一サンギヤｓ１及び第二サンギヤｓ２の２つのサンギヤと、リングギヤｒ１と、第一サンギヤｓ１及びリングギヤｒ１の双方に噛み合うロングピニオンギヤｐ３並びにこのロングピニオンギヤｐ３及び第二サンギヤｓ２に噛み合うショートピニオンギヤｐ４を支持する共通のキャリアｃａ１との４つの回転要素を備えている。
【００４２】
第一クラッチＣ１を係合状態とすることにより、第二差動歯車装置ＰＧ２に伝達された中間軸Ｍのトルクが、第二差動歯車装置ＰＧ２のリングギヤｒ３から第一差動歯車装置ＰＧ１の第二サンギヤｓ２に入力される。そして、第一クラッチＣ１以外の摩擦係合要素が解放状態にあるとき、第一差動歯車装置ＰＧ１の第二サンギヤｓ２に入力された駆動力によって一方向クラッチＦ１が係合状態となり、第二サンギヤｓ２に入力された駆動力は、第二差動歯車装置ＰＧ２を介してそのリングギヤｒ１から出力軸Ｏに伝達される。この時のトルク伝達経路が第一速段を構成する。なお、一方向クラッチＦ１は、このキャリアｃａ１が負回転となるときに係合状態となって回転が阻止される一方向係合要素として機能し、キャリアｃａ１を選択的にケースＤｃに固定して停止させる。
【００４３】
一方、第二差動歯車装置ＰＧ２のリングギヤｒ３は、第三クラッチＣ３を介してブレーキドラムＤｒ及びそれと一体回転する第一差動歯車装置ＰＧ１の第一サンギヤｓ１に選択的に接続される。キャリアｃａ３は、第四クラッチＣ４を介してブレーキドラムＤｒ及びそれと一体回転する第一差動歯車装置ＰＧ１の第一サンギヤｓ１に選択的に接続される。ここで、ブレーキドラムＤｒは、第一差動歯車装置ＰＧ１に対してエンジンＥ側に配置された円筒状回転部材であり、外周に第一ブレーキＢ１が設けられている。また、このブレーキドラムＤｒの内周には、第三クラッチＣ３及び第四クラッチＣ４が設けられており、その更に径方向内側には、第二差動歯車装置ＰＧ２及び第一クラッチＣ１が配置されている。そして、このブレーキドラムＤｒは、出力軸Ｏ側の端部において第一サンギヤｓ１と一体回転するように接続されている。また、この第一サンギヤｓ１は、第一ブレーキＢ１を介してケースＤｃに選択的に固定される。更に第一サンギヤｓ１は、第三クラッチＣ３を介して第二差動歯車装置ＰＧ２のリングギヤｒ３に選択的に接続されるとともに、第四クラッチＣ４を介して第二差動歯車装置ＰＧ２のキャリアｃａ３に選択的に接続される。キャリアｃａ１は、第二ブレーキＢ２を介してケースＤｃに選択的に固定されるとともに、第二クラッチＣ２を介して中間軸Ｍに選択的に接続される。また、一方向クラッチＦ１は、上記のようにキャリアｃａ２を選択的にケースＤｃに固定して停止させる。
【００４４】
したがって、第一差動歯車装置ＰＧ１の第一サンギヤｓ１には、第三クラッチＣ３を係合状態とすることにより、この第三クラッチＣ３を介して、第二差動歯車装置ＰＧ２のキャリアｃａ３からリングギヤｒ３に伝達された中間軸Ｍのトルクが入力される。また、この第一サンギヤｓ１には、第四クラッチＣ４を係合状態とすることにより、この第四クラッチＣ４を介して中間軸Ｍのトルクが入力される。更に、第一差動歯車装置ＰＧ１のキャリアｃａ１には、第二クラッチＣ２を係合状態とすることにより、この第二クラッチＣ２を介して中間軸Ｍのトルクが入力される。これらの摩擦係合要素を、図４で示す作動表に基づき選択的に係合状態とすることにより、各変速段が形成される。
【００４５】
１−１−５．パーキングロック機構
図１に模式的に示すように、出力軸Ｏには、出力軸Ｏの回転を機械的に固定する回転固定状態と、当該固定を解除する固定解除状態とを切り替え可能なロック機構であるパーキングロック機構ＰＲが取り付けられている。本実施形態では、例えば、パーキングロック機構ＰＲは、出力軸Ｏに取り付けられたパーキングギヤ（不図示）と、そのパーキングギヤと噛み合ってその回転駆動を停止した状態で固定するパーキングロックポール（不図示）とからなり、パーキングロックポールは、制御装置３１からの指令やシフトレバーＳＬの操作等により動作し、パーキングギヤとの噛合およびその解除によりパーキングロック機構ＰＲの回転固定状態と固定解除状態とを切り替える。
【００４６】
２．油圧制御装置の構成
次に、上述した車両用駆動装置２の油圧制御装置ＰＣについて説明する。油圧制御装置ＰＣは、図示しないオイルパンに蓄えられた作動油を吸引し、車両用駆動装置２の各部に作動油を供給するための油圧源として、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰの二種類のポンプを備えている。本例では、機械式ポンプＭＰは、トルクコンバータ１４のポンプインペラ１４ａに駆動連結されており、エンジンＥ又は回転電機ＭＧの駆動力により駆動される。しかし、機械式ポンプＭＰは、入力軸Ｉの停止中（例えば、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの停止中）には作動油を吐出しない。そこで、機械式ポンプＭＰを補助するためのポンプとして、電動ポンプＥＰを備えている。
【００４７】
電動ポンプＥＰは、駆動力源１３の駆動力とは無関係に、ポンプ用モータ２０の駆動力により駆動されて作動油を吐出するオイルポンプである。電動ポンプＥＰを駆動するポンプ用モータ２０は、バッテリ（不図示）と電気的に接続され、バッテリからの電力の供給を受けて駆動力を発生する。この電動ポンプＥＰは、機械式ポンプＭＰを補助するためのポンプであって、車両の停止中に機械式ポンプＭＰから必要な油量が供給されない状態で動作する。従って、必要に応じて、電動ポンプが駆動され、各摩擦係合要素の係合に必要な油圧が確保される。本実施形態では、後述する調心動作において駆動力源１３により入力軸Ｉが回転駆動されて機械式ポンプＭＰが駆動される前に予備係合圧の供給を行う場合は、電動ポンプＥＰが駆動されて油圧が確保される。また、調心動作において駆動力源１３により入力軸Ｉは回転駆動されて機械式ポンプＭＰが駆動されるが、入力軸Ｉの回転速度が低く油量が不足する場合は、電動ポンプＥＰも駆動されて油圧が確保される。
【００４８】
また、油圧制御装置ＰＣは、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための不図示の油圧制御弁を備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御弁は、不図示の油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、伝達クラッチＴＣ、ロックアップクラッチＬＣ、及び変速装置ＴＭの複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２に供給される。なお、作動油は変速装置ＴＭの各変速用回転要素である第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２の各ギヤ、軸、軸受等の各部の潤滑や冷却のためにも、これらの部位に供給される。後述する調心動作を行う時に、上記のように機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰを駆動し油圧を発生するとともに、駆動力源１３により、トルクコンバータ１４を介して中間軸Ｍを回転させて、変速装置ＴＭの各変速用回転要素を回転させることにより、変速装置ＴＭの軸受やギヤ等の回転要素に潤滑油を供給し、油膜を形成することができる。
【００４９】
３．制御装置の構成
次に、本実施形態に係る制御装置３１の構成について説明する。車両用駆動装置２が備える制御装置３１は、図２に示すように、車両用駆動装置２の各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たしている。そして、制御装置３１は、調心制御部３２、入力情報検出部３３、エンジン制御部３４、回転電機制御部３５、変速制御部３６、ロックアップ制御部３７、及びパーキングロック制御部３８の各機能部を備えている。本実施形態では、調心制御部３２が、一連の調心制御を行うときに、変速制御部３６、ロックアップ制御部３７、パーキングロック制御部３８などの各機能部を統合して制御する。一方、調心制御部３２が調心制御を行わないときは、各機能部は、それぞれ通常の制御を行う。以下に、制御装置３１の各構成について、詳細に説明する。
【００５０】
３−１．制御装置
制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）、メモリ等の記憶装置等を有して構成されている（不図示）。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、上記の制御装置３１の各機能部３２〜３８が構成される。これらの各機能部３２〜３８は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。
【００５１】
また、図１及び図２に示すように、この車両用駆動装置２は、上記のように、各部に設けられた複数のセンサ、すなわち、入力軸回転速度センサＳｅ１、中間軸回転速度センサＳｅ２、出力回転速度センサＳｅ３、シフト位置センサＳｅ４等を備えており、各種センサ等の入力情報は、制御装置３１に入力される。また、制御装置３１は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、油圧制御装置ＰＣ、ポンプ用モータ２０、及びパーキングロック機構ＰＲ等を制御する電気信号を出力する。
【００５２】
３−２．入力情報検出部
入力情報検出部３３は、制御装置３１に接続された上記の各種センサ等の入力情報を検出する機能部である。制御装置３１の各機能部は、入力情報検出部３３により検出された各検出値を用いて、各種の動作処理を実行する。以下に図２に示している各センサ入力について説明する。入力軸回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。この入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される回転速度は、回転電機ＭＧの回転速度であって、トルクコンバータ１３の入力側の回転速度である。中間軸回転速度センサＳｅ２は、中間軸Ｍの回転速度を検出するセンサである。この中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される回転速度は、トルクコンバータ１３の出力側の回転速度であって、変速装置ＴＭの入力側の回転速度となる。出力軸回転速度センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。この出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される回転速度は、変速装置ＴＭの出力側の回転速度となる。また、この回転速度は、車速に比例するため、入力情報検出部３３は、この回転速度に基づき車速を検出できる。
【００５３】
また、シフト位置センサＳｅ４は、シフトレバーＳＬの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。上記のとおり、本実施形態では、シフトレバーＳＬによって「Ｐレンジ」、「Ｒレンジ」、「Ｎレンジ」、及び「Ｄレンジ」が選択可能とされている。従って、シフト位置センサＳｅ４からは、シフト位置の検出値として、「Ｐレンジ」、「Ｒレンジ」、「Ｎレンジ」、又は「Ｄレンジ」のいずれが選択されているかを表す値が入力情報検出部３３に入力される。入力情報検出部３３は、シフト位置センサＳｅ４からの入力情報に基づいて、いずれの「Ｐ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｒ」のいずれのレンジが運転者により指定されたか、すなわちいずれの状態指令がなされたかを検出する。そして、これらの各レンジを指定する状態指令が変化したばあいには、入力情報検出部３３は状態移行指令があったと判定する。本実施形態では、「Ｐレンジ」及び「Ｎレンジ」が変速装置ＴＭを非伝達状態とする状態指令であり、「Ｄレンジ」及び「Ｒレンジ」が変速装置ＴＭを伝達状態とする状態指令である。従って、シフト位置が、「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」から「Ｄレンジ」又は「Ｒレンジ」に切り替えられることにより、制御装置３１の入力情報検出部３３に、非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力されることになる。
【００５４】
３−３．エンジン制御部
エンジン制御部３４は、エンジンＥの動作制御を行う機能部である。エンジン制御部３４は、エンジン動作点を決定し、当該エンジン動作点でエンジンＥを動作させるように制御する処理を行う。ここで、エンジン動作点は、エンジンＥの制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、エンジン動作点は、車両要求出力（車両要求トルク及びエンジン回転速度に基づいて定まる）を考慮して決定されるエンジンＥの制御目標点を表す指令値であって、回転速度指令値とトルク指令値により定まる。そして、エンジン制御部３４は、エンジン動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するようにエンジンＥを制御する。また、エンジン動作点には、エンジンＥの始動、停止の制御指令値も含まれる。そして、始動の制御指令値があった時は、エンジン制御部３４は、始動用の燃料供給を行うなどの始動シーケンスを実行し、エンジンＥを始動する。また、停止の制御指令値があった時は、エンジン制御部３４は、燃料供給を遮断してエンジンＥを停止するなどの停止シーケンスを実行する。
【００５５】
本実施形態においては、エンジン制御部３４は、所定の電動走行条件又はアイドル停止条件などのエンジン停止条件が成立したときにエンジンＥへの燃料供給を遮断して、エンジンＥを停止させるエンジン停止制御を行う構成となっている。このエンジン停止制御中は、車両の主電源はオンとされたままの走行可能な状態でエンジンＥが停止された状態に維持される。つまり、車両が走行している状態でエンジンＥが停止された状態に維持されるか、車両が停車している状態でエンジンＥが停止された状態に維持される。ここで、エンジン停止条件は、本例ではエンジンＥの回転速度やアクセル開度、車速等に基づいて予め定められている。例えば、車両が停止している（車速がゼロである）ことや、車両がコースト状態でエンジンＥの出力が低下している（アクセル開度が所定値以下の状態でエンジンＥの回転速度が減少している）こと等が、エンジン停止条件として定められている。また、エンジン制御部３４は、エンジン停止条件が成立しなくなったときにエンジンＥへの燃料供給を再開して、エンジンＥを再始動させる制御を行う。本実施形態では、シフト位置が「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」に選択されている停車中において、エンジンＥは停止された状態に維持される。そして、発進又は調心動作を行う際に駆動力源１３に駆動力を発生させる場合においても、エンジンＥは停止された状態に維持され、回転電機ＭＧに駆動力を発生させる。
【００５６】
３−４．回転電機制御部
回転電機制御部３５は、回転電機ＭＧの動作制御を行う機能部である。回転電機制御部３５は、回転電機動作点を決定し、当該回転電機動作点で回転電機ＭＧを動作させるように制御する処理を行う。ここで、回転電機動作点は、回転電機ＭＧの制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、回転電機動作点は、車両要求出力とエンジン動作点とを考慮して決定される回転電機ＭＧの制御目標点を表す指令値であって、回転速度指令値とトルク指令値により定まる。そして、回転電機制御部３５は、回転電機動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するように回転電機ＭＧを制御する。また、回転電機制御部３５は、不図示のバッテリ状態検出センサにより検出されるバッテリの充電量に応じて、バッテリから供給される電力により回転電機ＭＧに駆動力を発生させる状態と、エンジンＥの駆動力により回転電機ＭＧに発電させる状態とを切り替える制御も行う。なお、回転電機制御部３５は、電動ポンプＥＰを駆動するためのポンプ用モータ２０の回転速度の制御も行うように構成されている。
【００５７】
本実施形態では、回転電機制御部３５は、シフト位置が「Ｎレンジ」又は「Ｐレンジ」に選択されている場合、又は、ブレーキペダルの操作によりブレーキがＯＮにされている場合に、回転電機ＭＧを運転停止状態とする。一方、回転電機制御部３５は、シフト位置が「Ｄレンジ」又は「Ｒレンジ」に選択され、かつブレーキがＯＦＦにされている場合に回転電機ＭＧを運転状態とする。
【００５８】
３−５．変速制御部
変速制御部３６は、通常の制御時において、車両のアクセル開度、車速、及びシフト位置に基づいて、変速装置ＴＭにおける目標変速段を決定し、変速装置ＴＭ内の各摩擦係合要素の係合又は解放を指令して変速を行う機能部である。このような目標変速段を決定するため、変速制御部３６は、ＲＯＭ等に格納された変速マップ（不図示）を参照し、目標変速段を決定する。そして、変速制御部３６は、決定された目標変速段に応じて、ＲＯＭ等に格納された図４に示すような作動表に基づき、各係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２の係合又は解放動作を制御することにより、変速装置ＴＭの変速段を切り替える制御を行う。つまり、変速制御部３６は、通常の制御として、決定された目標変速段に応じて選択された各係合要素に、指令圧の設定シーケンスに従い、油圧制御装置２５を介して、設定した作動油の指令圧を供給して当該係合要素を係合状態又は解放状態とし、目標変速段を実現させる制御を行う。この際、シフト位置として「Ｄレンジ」が選択されている場合には、変速制御部３６は、第一速段（１ｓｔ）から第八速段（８ｔｈ）の中から目標変速段を決定し、「Ｒレンジ」が選択されている場合には、変速制御部３６は、後進第一速段（Ｒｅｖ１）及び後進第二速段（Ｒｅｖ２）の中から目標変速段を決定する。また、「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」が選択されている場合には、変速制御部３６は、ニュートラル段（Ｎｔｌ）を目標変速段に決定する。ニュートラル段（Ｎｔｌ）を目標変速段とする場合、変速制御部３６は、全ての係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２を解放状態とする制御を行う。一方、後述するように、調心制御部３２により調心制御が行われているときは、変速制御部３６による変速制御を禁止して、調心制御部３２により変速制御を行う。
【００５９】
３−６．ロックアップ制御部
ロックアップ制御部３７は、車両のアクセル開度、車速、及びシフト位置に基づいて、摩擦係合要素であるロックアップクラッチＬＣの目標係合状態を決定し、ロックアップクラッチＬＣの係合又は解放を制御する機能部である。このような目標係合状態を決定するため、ロックアップ制御部３７は、ＲＯＭ等に格納されたロックアップマップ（不図示）を参照し、目標係合状態を決定する。そして、ロックアップ制御部３７は、決定された目標係合状態に応じて、ロックアップクラッチＬＣに、指令圧の設定シーケンスに従い、油圧制御装置２５を介して、設定した作動油の指令圧を供給してロックアップクラッチＬＣを係合状態又は解放状態とする制御を行う。一方、調心制御部３２により、調心制御が行われているときは、後述するように、調心制御部３２は、ロックアップ制御部３７にロックアップクラッチＬＣの解放を指令して、ロックアップクラッチＬＣを解放状態とする制御を行う。
【００６０】
３−７．パーキングロック制御部
パーキングロック制御部３８は、パーキングロック機構ＰＲの回転固定状態と、固定解除状態との切替制御を行う機能部である。通常、「Ｐレンジ」を指定する状態指令が入力情報検出部３３に入力されている際に、パーキングロック制御部３８は、パーキングロック機構ＰＲを回転固定状態とするように制御する。そして、「Ｐレンジ」以外の「Ｎレンジ」、「Ｄレンジ」、及び「Ｒレンジ」を指定する状態指令が入力情報検出部３３に入力されている際には、パーキングロック制御部３８は、パーキングロック機構ＰＲを固定解除状態とするように制御する。一方、調心制御部３２により、調心制御が行われているときは、後述するように、パーキングロック制御部３８は、調心制御部３２の指令に応じて、パーキングロック機構ＰＲを固定解除状態とする制御を行う。
【００６１】
３−８．調心制御部
調心制御部３２は、駆動力源１３が駆動力を発生させていない状態で、非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、変速装置ＴＭ内の複数の変速用回転要素の少なくとも一部の回転軸心の位置を調整する調心動作を行う。この調心制御部３２は、本実施形態の特徴的な機能部である。ここで、調心動作は、変速装置ＴＭの少なくとも一つの摩擦係合要素を係合して伝達状態へ移行する前に、当該摩擦係合要素の係合圧を当該摩擦係合要素が係合直前状態となる予備係合圧に制御して非伝達状態を維持しつつ、駆動力源１３に駆動力を発生させ、駆動入力部材としての入力軸Ｉを回転させて変速入力部材としての中間軸Ｍを回転させる動作である。従って、本実施形態においては、調心動作が、本発明における「変速入力回転動作」に相当する。そして、調心制御部３２は、変速入力部材である中間軸Ｍが回転したことを判定してから変速装置ＴＭの摩擦係合要素の係合圧を予備係合圧より増大させて当該摩擦係合要素を係合状態へ移行させる。調心制御部３２は、本機能を実現するため、制御装置３１の各機能部を統合して動作させる。
【００６２】
ここで、本発明の調心動作に係る課題、作用効果を図５に示す例を用いて説明する。通常、変速装置ＴＭの変速用回転要素間、具体的には、遊星歯車装置のギヤ結合間、ブッシュなどの軸受け部材間等には、油膜を形成し滑らかに動かすためにオイルクリアランスが設けられている。しかし、各変速用回転要素の回転を停止して放置すると、それらの部材の自重により、オイルクリアランス分だけ下方に移動する。このため、各変速用回転要素の回転軸心がそれぞれ偏心し、しかも偏心した軸心は相互に一致しない。このように相互に偏心した各変速用回転要素を、摩擦係合要素により係合すると、回転軸心が相互に偏心した状態で固定される。この偏心固定状態で、変速用回転要素を回転しても、オイルクリアランスは回復せず、各変速用回転要素に偏磨耗が生じる可能性や、変速装置ＴＭから異音が発生する可能性がある。
【００６３】
図５(a)に、図３に示した変速装置ＴＭについて、第一クラッチＣ１の周辺における各変速用回転要素の回転軸心が偏心している状態の例を模式的に示している。この図では、中間軸Ｍを構成する軸部材６１、６２は、両部材間でスプライン嵌合しており、このスプライン嵌合には遊びが設けられているため、自重により、中間付近で軸心Ｘに対して下方に撓んでいる。また、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である第二差動歯車装置ＰＧ２のピニオンギヤｐ２、キャリアｃａ３（６３）は、オイルクリアランス分だけ、自重により軸心が偏心している。また、円筒状部材６５と中間軸Ｍ（６２）との間はブッシュ状の軸受けとなっておりオイルクリアランスが設けられているが、図５（ａ）に示すように、自重により、上方のクリアランスは狭まり、下方のクリアランスは広がっている。これらの変速用回転部材の偏心により、第一クラッチＣ１が配置されている空間は、上方の空間は広がり、下方の空間は狭まっている。このように第一クラッチＣ１の偏心状態で、第一クラッチＣ１を係合すると、偏心状態が固定される。
【００６４】
図５(ｂ)に、第一クラッチＣ１が偏心したまま係合された状態で、変速入力部材（中間軸Ｍ）を回転し、各変速用回転要素を回転したときの状況を示す。この図に示すように、各変速用回転要素を回転することにより、偏心係合された第一クラッチＣ１を除き、オイルクリアランスに潤滑油が供給され、オイルクリアランスの自重による偏りが回復し、回転軸心の偏心が解消している。しかし、第一クラッチＣ１は偏心係合されているため、図５(ｂ)に示すように、円筒状部材６５と中間軸Ｍ（６２）との間のクリアランスは回復していない。このため、これらの相対回転する部材同士が接触し、偏磨耗が生じたり、異音が発生したりする可能性がある。
【００６５】
このため、本実施形態のように、摩擦係合要素である第一クラッチＣ１を係合する前に、変速入力部材（中間軸Ｍ）を回転させ、各変速用回転要素を回転させる調心動作を行うことにより、オイルクリアランスに潤滑油が供給され、オイルクリアランスの自重による偏りを回復させることができる。よって、回転軸心の偏心及び第一クラッチＣ１の偏心を解消することができる。なお、円筒状部材６５と中間軸Ｍ（６２）との間のクリアランスにも、中間軸Ｍ（６２）が回転するため、潤滑油が供給されクリアランスが回復する。そして、このような調心動作を行った後に第一クラッチＣ１を係合させることにより、上記のような不具合を抑制することができる。
【００６６】
また本実施形態によれば、非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に摩擦係合要素である第一クラッチＣ１を係合直前状態とするので、変速入力部材である中間軸Ｍが回転したことを判定してから迅速に第一クラッチＣ１を係合状態へ移行させることができる。従って、迅速に変速装置ＴＭを伝達状態に移行させ、駆動力源１３の駆動力を車輪１８側へ伝達可能な状態を迅速に実現することができる。ここで、変速入力部材が回転したことの判定を条件として、摩擦係合要素を係合させているので、調心動作の完了後に迅速に第一クラッチＣ１を係合状態へ移行させることができる。よって、調心動作を確実に完了させた上で迅速に変速装置ＴＭを伝達状態に移行させることができる。
【００６７】
また、本実施形態によれば、調心動作に際して、回転電機ＭＧの駆動力による入力軸Ｉの回転がトルクコンバータ１３を介して中間軸Ｍ（６２）に伝達される。このため、摩擦係合要素（例えば、第一クラッチＣ１）が係合して変速装置ＴＭが伝達状態に移行した際に回転電機ＭＧが駆動力を発生させた状態であっても、トルクコンバータ１３の出力側に対して入力側が差回転をもつことにより、入力軸Ｉの回転が直接的に中間軸Ｍ（６２）に伝達されることが抑制され、変速装置ＴＭを介して出力軸Ｏに伝達される駆動力の変動を抑制することができる。また、このようにトルクコンバータ１３が差回転をもつことにより、車輪１８を停止させるホイールブレーキ等により出力軸Ｏの回転が停止している状態でも、回転電機ＭＧの駆動力による入力軸Ｉの回転が許容される。従って、摩擦係合要素（例えば、第一クラッチＣ１）の係合圧に同期させて回転電機ＭＧの駆動力を高精度に制御して駆動力が出力軸Ｏに伝達されることを抑制する制御を行う必要性が低い。また、パーキングロック機構ＰＲにより出力軸Ｏを固定する必要性も低い。よって、調心動作のための制御を簡略化することができると共に、駆動力源１３としての回転電機ＭＧ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力を車輪１８側へ伝達可能な状態を迅速に実現することができる。
【００６８】
３−８−１．調心制御開始判定
以下に調心制御部３２による調心動作を行うための調心制御について詳細に説明する。まず、調心制御部３２は、駆動力源１３が駆動力を発生させていない状態で、非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、調心制御開始条件が成立したと判定して、調心動作及び係合の一連の調心制御を開始する。本実施形態では、駆動力源１３は、エンジンＥ及び回転電機ＭＧであり、双方の駆動力源１３が駆動力を発生していない状態である場合がこの場合に相当する。より具体的には、エンジンＥが停止状態であり、回転電機ＭＧが回転停止状態およびトルク発生していない状態である場合である。
【００６９】
この駆動力源１３が駆動力を発生させていない状態で、更に、シフト位置センサＳｅ４の検出信号に基づいて、伝達状態から非伝達状態の状態移行指令を検出した場合は、調心制御開始条件が成立したと判定する。本実施形態では、シフト位置センサＳｅ４により検出されている状態指令が、非伝達状態に対応する「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」から伝達状態に対応する「Ｄレンジ」又は「Ｒレンジ」に変化したときに、入力情報検出部３３が非伝達状態から伝達状態への状態移行指令を検出する。以下の実施形態の説明では、図６（時刻ｔ１１）に示すように、非伝達状態に対応する「Ｎレンジ」から伝達状態に対応する「Ｄレンジ」に状態移行する状態移行指令を検出した場合を例に説明する。
【００７０】
３−８−２．各制御部の調心制御への切替
調心制御部３２は、上記の調心制御開始条件が成立したと判定した場合は、変速制御部３６、ロックアップ制御部３７、パーキングロック制御部３８などの各制御部の制御モードを通常制御モードから、調心制御モードに切り替える。調心制御部３２は、変速制御部３６による変速装置ＴＭの制御を禁止し、調心制御部３２による変速装置ＴＭの制御に切り替える。ロックアップ制御部３７は、調心制御部３２から指令された目標係合状態に従い、ロックアップクラッチＬＣの制御を行う。本実施形態では、トルクコンバータ１３を介した駆動力源１３の回転及び駆動力の伝達を行うので、調心制御部３２は、ロックアップ制御部３７に対してロックアップクラッチＬＣを解放状態とする指令を行い、ロックアップクラッチＴＣの係合が禁止される。
【００７１】
パーキングロック制御部３８は、調心制御部３２からの指令に従い、パーキングロック機構ＰＲの状態制御を行う。本実施形態では、調心制御部３２は、パーキングロック制御部３８に対してパーキングロック機構ＰＲを固定解除状態とする指令を行い、パーキングロック機構ＰＲが固定解除状態とされる。これにより、仮に状態移行指令の入力前のシフト位置が「Ｐレンジ」であった場合にも、回転電機ＭＧに駆動力を発生させる前には、パーキングロック機構ＰＲが固定解除状態とされる。
【００７２】
また、調心制御部３２は、回転電機制御部３５にポンプ用モータ２０を回転駆動するように指令する。これにより、変速装置ＴＭ内に潤滑油が供給されて、変速入力部材である中間軸Ｍの回転による油膜形成が促進されて、調心精度を向上できるとともに調心時間を短縮できる。また、駆動力源１３に駆動力を発生させることにより機械式ポンプＭＰが駆動される前であっても、変速装置ＴＭの摩擦係合要素（例えば第一クラッチＣ１）に予備係合圧の油圧を供給することができる。また、駆動力源１３に駆動力を発生させた後においても、変速装置ＴＭの摩擦係合要素の係合のための油圧供給の応答が向上し、係合時間を短縮することができる。また、調心制御部３２は、油圧制御装置ＰＣに対し、変速装置ＴＭ内への供給する潤滑油の油圧を通常制御の油圧より高めるように指令してもよい。これにより、更に、中間軸Ｍの回転による変速装置ＴＭ内の油膜形成が促進されて、調心精度を向上できるとともに調心時間を短縮できる。このように、調心動作に合わせて油圧供給装置ＰＣの制御も行うことにより、更に調心時間を短縮できる。よって、状態移行検出後の車両の発進遅れを小さくすることができ、ドライバビリティを向上できる。
【００７３】
３−８−３．予備係合圧制御の開始
調心制御部３２は、調心制御開始条件が成立したと判定した場合に、制御装置３１の各制御部を調心制御モードに切り替えた後、調心動作及び係合の一連の調心制御のシーケンスを開始する。まず、調心制御部３２は、変速装置ＴＭの少なくとも一つの摩擦係合要素を係合して伝達状態へ移行する前に、当該摩擦係合要素の係合圧を当該摩擦係合要素が係合直前状態となる予備係合圧とする制御を開始する。
【００７４】
まず、調心制御部３２は、係合する変速装置ＴＭの少なくとも一つの摩擦係合要素を決定する。本実施形態では、非伝達状態に対応する「Ｎレンジ」から伝達状態に対応する「Ｄレンジ」に状態移行する状態移行指令があった場合を例としているので、上記のように、変速制御部３６が目標変速段を第一速段（１ｓｔ）に決定し、図４の作動表に従い、第一クラッチＣ１が、係合する一つの摩擦係合要素として決定される。
【００７５】
調心制御部３２は、調心制御開始条件が成立したと判定したとき、又は調心制御開始条件が成立したと判定してから所定時間経過後に、予備係合圧制御の開始条件が成立したと判定し、摩擦係合要素の係合圧を予備係合圧とする制御を開始する。
また、本実施形態では、調心制御開始条件が成立したと判定してから所定時間が経過するまでに、駆動力源の駆動力の発生が開始された場合は、調心制御部３２による一連の調心制御を行わずに、変速制御部３６による通常の変速制御を行う。例えば、状態移行指令の入力に応答して、所定時間が経過するまでにエンジンＥが始動された場合などが、これに含まれる。
状態移行指令が入力され調心制御開始条件が成立したときに、油圧駆動力源ともなる駆動力源１３の駆動力の発生が開始される可能性が高く、このとき、油圧供給源の油圧が不安的になる。よって、調心制御開始条件が成立してから所定時間経過後に、予備係合圧制御を開始することで、油圧供給源の油圧が安定した後に、摩擦係合要素へ予備係合圧を安定的に供給することができる。また、状態移行指令が入力されてから所定時間が経過するまでに、調心制御による調心動作の必要性を判断できる。例えば、所定時間が経過するまでに、エンジンＥが始動されるなどして、駆動力源の駆動力の発生が開始されて変速入力部材が回転された場合は、調心動作の必要性がなくなる。すなわち、駆動力源の駆動力の発生が開始された後に、通常の変速制御を行うようにしても、変速制御において摩擦係合要素の係合圧を予備係合圧より増大させて係合状態へ移行させる制御を開始する時点では、既に変速入力部材が回転しており、調心動作が完了しているためである。従って、所定時間の経過後、調心動作の必要な場合にのみ、調心制御を行うように構成することで、不要な調心制御が行われることを防止できる。一方、調心制御開始条件が成立したときに、予備係合圧制御を開始する場合は、予備係合圧の供給開始時期を早めることができ、より迅速に摩擦係合要素を係合直前状態とすることができる。
本実施形態では、調心制御開始条件が成立したと判定したとき（時刻ｔ１１）から所定時間（ΔＴ１）経過後に、予備係合圧制御の開始条件が成立したと判定する（時刻ｔ１２）場合を例に説明する。
【００７６】
予備係合圧制御の開始条件が成立したと判定したとき（時刻ｔ１２）に、第一クラッチＣ１の係合圧が第一クラッチＣ１を係合直前状態とする予備係合圧となるようにする制御を開始する。本実施形態では、図６の例に示すよう予備係合圧は、第一クラッチＣ１の係合が開始する圧力、つまり伝達トルク容量が生じ始める圧力であるストロークエンド圧より所定圧だけ小さい圧力に設定される。そして、調心制御部３２は、この予備係合圧を指令圧として油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、第一クラッチＣ１に指令圧の作動油を供給する。このようにすると、調心制御部３２は、後述するように、予め定められた係合開始判定条件を満たした後迅速に第一クラッチＣ１を係合状態へ移行させることができる。また、本例では、調心制御部３２は、図６の例に示すように、予備係合圧制御の開始直後、瞬間的に予備係合圧より高い指令圧を設定し、実圧の立ち上がりを早める制御を行っている。
【００７７】
３−８−４．駆動力源の駆動開始
制御装置３１は、第一クラッチＣ１の係合圧を予備係合圧に制御している状態で、車両の発進指令が入力されると、調心動作開始条件が成立したと判定し、当該調心動作開始条件が成立してから、駆動力源１３に駆動力を発生させて変速入力回転動作を行う。本実施形態では、回転電機制御部３５は、運転者によりブレーキがＯＦＦにされたとき（時刻ｔ１３）に、車両の発進指令が入力され、調心動作開始条件が成立したと判定する。そして、回転電機制御部３５は、調心動作開始条件が成立してから、回転電機ＭＧに駆動力を発生させ始め、車両を発進可能な状態にする。なお、本実施形態では、回転電機制御部３５は、調心制御部３２の指令によらず、運転者からの発進指令の入力により、駆動力源１３に駆動力を発生させている。また、図６に示す例では、回転電機制御部３５は、駆動力の発生開始後、車両の走行状態がクリープ状態になるように、回転電機ＭＧの回転速度を所定の回転速度に制御している。よって、回転電機ＭＧの回転速度は、図６に示すように、駆動力の発生開始後、所定の回転速度まで徐々に上昇していく。なお、回転電機制御部３５は、アクセル開度によって、調心動作開始条件が成立したと判定してもよく、ブレーキとアクセルの双方によって調心動作開始条件が成立したと判定してもよい。
【００７８】
３−８−５．調心の完了判定
調心制御部３２は、駆動力源１３の駆動の開始後、変速入力部材としての中間軸Ｍが回転したことを判定したことによって、変速装置ＴＭ内の複数の変速用回転要素の少なくとも一部の回転軸心の位置を調整する調心動作が完了したと判定する。本実施形態では、調心制御部３２は、駆動入力部材としての入力軸Ｉの回転速度に基づき、変速入力部材が回転したことを判定する場合を例に説明する。図６に示すように、入力軸Ｉの回転速度が、調心完了判定速度（例えば、４００ｒｐｍ）に到達したときに、変速入力部材が回転したと判定して調心動作が完了したと判定する（時刻ｔ１４）。
【００７９】
もしくは、入力軸Ｉの回転速度に代わり、変速入力部材である中間軸Ｍの回転速度に基づき、変速入力部材が回転したことを判定して調心動作の完了を判定するようにしてもよい。本実施形態では、トルクコンバータＴＣを介して入力軸Ｉの駆動力を中間軸Ｍに伝達しているので、入力軸Ｉの回転変化に対する中間軸Ｍの追従遅れを考慮する必要がある。上記のように、追従遅れは、トルクコンバータＴＣ内の作動油の粘度、回転部材間の摩擦の変動により変化しうる。よって、中間軸Ｍの実際の回転速度に基づき調心動作の完了を判定することにより、トルクコンバータＴＣを介して調心する場合でも、調心制御部３２は、精度良く調心完了時点を判定することができる。
【００８０】
もしくは、駆動力源１３に駆動力を発生させ始めてから所定時間（以下、完了タイマ時間と称す）経過後に、中間軸Ｍが回転したことを判定して調心動作の完了を判定するようにしてもよい。
【００８１】
また、上記のように、変速装置ＴＭの変速用回転要素の回転停止時間が長くなると、変速装置ＴＭ内の回転要素間の油膜の形成状態が不十分になり、より高い回転速度の調心動作が必要になる。一方、変速用回転要素の回転停止時間が短ければ、調心動作の必要回転速度が低くなる。従って、変速装置ＴＭの変速用回転要素の回転停止時間に応じて、上記の入力軸Ｉ又は中間軸Ｍの回転速度と比較される調心完了判定速度又は完了タイマ時間を設定するようにしても良い。もしくは、回転停止時間が所定値より短い場合は、調心動作を行う必要がないと判断して、一連の調心制御を行わず、通常制御を行うようにしても良い。このようにすると、回転停止時間に応じて、調心動作に必要な適切な回転速度又は適切な調心時間を設定できる。これにより、車両の発進遅れを小さくすることができ、ドライバビリティを向上できる。なお、通常制御は、駆動入力部材としての入力軸Ｉの回転の有無に関わらず、状態移行指令に従い、摩擦係合要素を係合して変速装置ＴＭを伝達状態へ移行させる制御である。
【００８２】
また、変速装置ＴＭ内の各回転要素に供給される潤滑油の粘度は、その油温によって変化するため、油膜を形成して調心動作が完了するために必要とされる入力軸Ｉ又は中間軸Ｍの回転速度、調心期間も変化する。また、調心制御は、エンジンＥの暖機前に行われることが多く、油温が安定していないことも多い。従って、変速装置ＴＭ内の油温などの何れかの検出した温度情報に応じて、上記の調心完了判定速度又は完了タイマ時間を変化させるようにしても良い。油温が低くなるに従って油の粘度が高くなるので、調心完了判定速度を高く設定する、又は完了タイマ時間を長く設定すると好適である。
【００８３】
また、回転速度センサのフェール対策あるいは予備係合圧制御のフェール対策として、駆動力源１３（ここでは、回転電機ＭＧ）の駆動を開始してから所定時間経過後（例えば１０秒）、あるいは調心制御の開始条件が成立してから又は予備係合圧制御の開始条件が成立してから所定時間経過後に、変速入力部材としての中間軸Ｍが回転したとして調心動作が完了したと判定するようにしてもよい。このように構成することで、回転速度センサがフェールした場合でも、調心動作が完了したと判定することができ、変速装置ＴＭを伝達状態に移行させて車両を発進できる。もしくは、予備係合圧制御のフェールにより、係合圧がストロークエンド圧以上になり摩擦係合要素が係合されて中間軸Ｍの回転速度が判定値まで上昇しないような場合でも、調心動作が完了したと判定することができ、変速装置ＴＭを伝達状態に移行させて車両を発進できる。
【００８４】
３−８−６．完全係合制御の開始
調心制御部３２は、変速入力部材としての中間軸Ｍが回転したことを判定して調心動作の完了を判定してから、変速装置ＴＭの摩擦係合要素の係合圧を予備係合圧より増大させて係合状態へ移行させる制御を開始する。本実施形態では、調心動作の完了判定時点（時刻ｔ１４）から作動油の指令圧を予備係合圧から完全係合圧まで段階的に増加させていき、完全係合圧に到達した時点で調心制御に係わる係合制御を終了する。より具体的には、図６に示すように、調心動作の完了判定時点（時刻ｔ１４）以後、指令圧を予備係合圧から所定の変化率で増加させていく。油圧の増加に比例して、伝達トルク容量が増加していき、第一クラッチＣ１の入出力部材間の回転差が減少していく。そして、回転差が０になった時に完全係合状態になったと判定し、指令圧を完全係合圧までステップ的に増加させる。本実施形態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間でトルクコンバータ１３を介して駆動力を伝達しているので、中間軸Ｍの回転速度は、第一クラッチＣ１の係合圧の増加に伴って出力軸Ｏの回転速度に次第に一致する。本例では、車両は停止しているので、中間軸Ｍの回転速度は０に向って次第に減少する。従って、本実施形態では、中間軸Ｍの回転速度が所定判定値以下になった時、完全係合状態になったと判定する。図６に示す例では、所定判定値を０に設定しており、中間軸Ｍの回転速度が０になった時、完全係合状態になったと判定する（時刻ｔ１５）。そして、指令圧を完全係合圧までステップ的に増加させて、調心制御に係わる係合制御を終了する。なお、指令圧が予備係合圧から次第に増加されて所定圧に到達したとき、もしくは、指令圧の増加を開始してから所定時間経過したときに、指令圧を完全係合圧までステップ的に増加させるようにしてもよい。
【００８５】
３−８−７．各制御部の通常制御への復帰
そして、調心動作及び係合が終了したので、上記のように調心制御モードに切り替えた各制御部を通常制御モードへ復帰させる処理を行い、一連の調心制御を終了する。
【００８６】
３−８−８．調心制御部の処理手順
次に、本実施形態に係わる、調心制御部３２の調心動作及び係合の一連の調心制御の処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。
まず、調心制御部３２は、上記のように調心制御の開始条件が成立しているか判定する処理を行う（ステップ＃１１）。調心制御の開始条件が成立した場合には（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、調心制御部３２は、各制御部を調心制御モードに切り替える処理を行う（ステップ＃１２）。そして、調心制御部３２は、調心制御の開始条件が成立してから所定時間（ΔＴ１）経過するまで（ステップ＃１３：Ｎｏ）に、駆動力源の駆動力の発生が開始された場合（ステップ＃２１：Ｙｅｓ）は、一連の調心制御を行わずに、各制御部を通常制御に復帰させる処理を行う（ステップ＃２０）。これにより、変速制御部３６による通常の変速制御が行われる。一方、調心制御の開始条件が成立してから所定時間（ΔＴ１）経過するまでに、駆動力源の駆動力の発生が開始されない場合（ステップ＃２１：Ｎｏ）は、予備係合圧制御の開始条件が成立したと判定する（ステップ＃１３：Ｙｅｓ）。そして、調心制御部３２は、予備係合圧制御を開始する処理を行う（ステップ＃１４）。そして、制御装置３１は、車両の発進指令が入力されて、調心動作開始条件が成立したか判定する処理を行う（ステップ＃１５）。調心動作開始条件が成立したと判定した場合には（ステップ＃１５：Ｙｅｓ）、制御装置３１は、駆動力源１３の駆動を開始する（ステップ＃１６）。調心制御部３２は、駆動力源１３の駆動力が発生されたことにより、変速入力部材が回転したか判定して調心動作が完了したか判定する処理を行う（ステップ＃１７）。調心動作が完了したと判定した場合には（ステップ＃１７：Ｙｅｓ）、調心制御部３２は、完全係合制御を開始する処理を行う（ステップ＃１８）。その後、完全係合が完了したと判定した場合（ステップ＃１９：Ｙｅｓ）は、調心制御部３２は、各制御部を通常制御に復帰させる処理を行い（ステップ＃２０）、一連の調心制御を終了する。
【００８７】
４．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。上記の第一の実施形態では、回転電機制御部３５は、調心制御部３２の指令によらず、運転者からの発進指令の入力により調心動作開始条件が成立したと判定して、駆動力源１３に駆動力を発生させていたが、本実施形態では、発進指令の入力を待たず、状態移行指令の入力により調心動作開始条件が成立したと判定して、調心制御部３２が、回転電機制御部３５に指令して、駆動力源１３に駆動力を発生させて調心動作を行う点が相違する。その他の構成は、第一の実施形態と同様とすることができる。従って、上記の第一の実施形態との相違点について以下に説明する。
【００８８】
４−１．回転電機制御部
本実施形態に係わる回転電機制御部３５は、調心制御部３２から回転電機動作点を指令された場合に、当該指令された回転電機動作点で回転電機ＭＧを動作させるように制御する処理を行う。また、エンジン制御部３４も、調心制御部３２からエンジン動作点を指令された場合に、当該指令されたエンジン動作点でエンジンＥを動作させるように制御する。そして、本実施形態では、回転電機制御部３５は、状態移行指令が入力されたとき、後述するように、調心制御部３２から指令されて回転電機ＭＧの駆動を開始する。ここで、状態移行指令は、上記したように、「Ｐレンジ」又は「Ｎレンジ」から「Ｄレンジ」又は「Ｒレンジ」のシフト位置に切り替えられたときに入力される。よって、本実施形態に係る車両用駆動装置２は、第一の実施形態とは異なり、ブレーキ、アクセル等による発進指令の入力により調心動作の開始を行わない。
【００８９】
４−２．調心制御部
４−２−１．駆動力源の駆動開始
本実施形態に係わる調心制御部３２は、状態移行指令が入力されて調心制御開始条件が成立したと判定したときに（時刻ｔ３１）、調心動作開始条件も成立した判定する（以下、これらをまとめて単に調心制御開始条件として説明する）。そして、回転電機制御部３５、エンジン制御部３４についても制御モードを通常制御モードから、調心制御モードに切り替える。調心制御部３２は、調心制御開始条件が成立したと判定したときに回転電機制御部３５に指令して駆動力源１３の回転駆動を開始させる。本実施形態では、図８に示すように、調心制御部３２は、調心制御開始判定時点（時刻３１）から、所定の変化率（例えば、１１００[rpm/sec]）で目標回転速度を増加させていく。本例では、駆動力源１３として回転電機ＭＧを用いた場合を例として説明する。このように、目標回転速度の変化率が一定に設定されることにより、回転電機ＭＧの実回転速度は、目標回転速度に比較的小さな遅れで追従することができ、調心制御部３２は、回転電機ＭＧの実回転速度を計画的に設定することができる。従って、調心制御部３２は、回転電機ＭＧの回転を用いる調心動作をより計画的に行うことができ、調心精度が向上する。
【００９０】
そして、調心制御部３２は、回転電機ＭＧ（入力軸Ｉ）の目標回転速度が駆動完了判定速度（例えば、８００[rpm]）に到達したときに、回転電機ＭＧによる駆動力の発生を停止する判定を行う。そして、調心制御部３２は、この停止判定時点から、所定の変化率（例えば、−１１００[ rpm / sec ]）で目標回転速度を減少させていく。なお、調心制御部３２は、回転電機ＭＧの回転速度を上昇させる際と下降させる際とで変化率を変化させてもよい。また、調心制御部３２は、停止判定時点を、回転電機ＭＧの目標回転速度が駆動完了判定速度に到達してから所定時間経過後の時点としてもよく、この所定時間の間は、目標回転速度を駆動完了判定速度に維持する構成としてもよい。
【００９１】
４−２−２．予備係合圧制御の開始
また、調心制御部３２は、第一の実施形態と同様に、調心制御開始条件が成立したと判定したとき、又は調心制御開始条件が成立したと判定してから所定時間経過後に、予備係合圧制御の開始条件が成立したと判定し、摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧とする制御を開始する。本実施形態では、調心制御部３２は、調心制御開始条件が成立したと判定したとき（時刻ｔ３１）に、第一クラッチＣ１の係合圧が第一クラッチＣ１を係合直前状態とする予備係合圧となるようにする制御を開始する。そして、調心制御部３２は、この予備係合圧を指令圧として油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、第一クラッチＣ１に指令圧の作動油を供給する。
【００９２】
４−２−３．完全係合制御の開始
本実施形態に係わる調心制御部３２は、上記の第一の実施形態と同様に、変速入力部材としての中間軸Ｍが回転したことを判定することによって調心動作の完了を判定する。本実施形態では、図８に示す例のように、変速入力部材である中間軸Ｍの回転速度が、調心完了判定速度（例えば、４００ｒｐｍ）に到達したときに、変速入力部材が回転したと判定して調心動作が完了したと判定する（時刻ｔ１４）。そして、調心制御部３２は、図８に示すように、調心動作の完了を判定したときに、予備係合圧制御を終了し、第一の実施形態と同様の完全係合制御を開始する。
【００９３】
４−２−４．各制御部の通常制御への復帰
そして、調心制御部３２は、完全係合を終了したあと、調心制御モードに切り替えた各制御部を通常制御モードへ復帰させる処理を行い、一連の調心制御を終了する。
【００９４】
４−２−５．調心制御部の処理手順
次に、本実施形態に係わる、調心制御部３２の調心動作及び係合の一連の調心制御の処理について、図９のフローチャートを参照して説明する。
まず、調心制御部３２は、調心制御開始条件が成立しているか判定する処理を行う（ステップ＃３１）。調心制御開始条件が成立した場合には（ステップ＃３１：Ｙｅｓ）、各制御部を調心制御モードに切り替える処理を行う（ステップ＃３２）。続いて、調心制御部３２は、回転電機ＭＧの駆動力の発生を開始する処理を行う（ステップ＃３３）。なお、図９のフローチャートには示していないが、上記のように、目標回転速度の増加後、自動的に回転電機ＭＧの駆動力発生を停止する処理を行う。続いて、調心制御部３２は、上記のように、予備係合圧制御を開始する処理を行う（ステップ＃３４）。その後、調心制御部３２は、調心完了判定条件（係合開始判定条件）が成立しているか判定する（ステップ＃３５）。調心完了判定条件が成立した場合には（ステップ＃３５：Ｙｅｓ）、調心制御部３２は、上記のように、第一の実施形態と同様の完全係合制御を開始する処理を行う（ステップ＃３６）。その後、調心制御部３２は、第一の実施形態と同様に、完全係合状態の完了判定条件が成立して、完全係合が完了しているか判定する（ステップ＃３７）。完了判定条件が成立した場合（ステップ＃３７：Ｙｅｓ）は、調心制御部３２は、上記のように、各制御部を通常制御に復帰させる処理を行い（ステップ＃３８）、一連の調心制御を終了する。
【００９５】
〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態において、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源１３として備えたハイブリッド車両の車両用駆動装置２を例とし、回転電機ＭＧを回転駆動して調心動作を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源１３として備えたハイブリッド車両の車両用駆動装置２において、回転電機ＭＧに代えて、又は回転電機ＭＧと共に、エンジンＥを始動及び回転駆動して調心動作を行う構成とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。また、駆動力源１３として回転電機ＭＧを備えない車両において、エンジンＥを始動及び回転駆動して調心動作を行う構成とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。いずれにしても、制御装置３１は、エンジンＥの始動前又は始動後に、伝達クラッチＴＣを係合状態に制御して、エンジンＥの駆動力が、トルクコンバータ１３等の流体継手を介して変速装置ＴＭに伝達されるように制御する。この場合、制御装置３１は、調心完了判定条件が満たされた後、上記の第二の実施形態における回転電機ＭＧと同様に、エンジンＥの回転駆動を停止する構成とすることができる。また、第二の実施形態において、制御装置３１は、調心完了判定条件が満たされた後、回転電機ＭＧ又はエンジンＥの回転駆動を停止せず、通常制御モードに移行する構成としても好適である。
【００９６】
（２）上記の各実施形態においては、車両用駆動装置２が１つの回転電機ＭＧを備える場合を例として説明した、しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、車両用駆動装置２が複数の回転電機ＭＧを駆動力源１３として備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、複数の回転電機ＭＧの一部又は全部を回転駆動して、調心動作を行わせることができる。また、上記の各実施形態のように、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源１３として備えたハイブリッド車両の車両用駆動装置２において、伝達クラッチＴＣを備えない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９７】
（３）上記の各実施形態において、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源１３として備えたハイブリッド車両の車両用駆動装置２を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジンＥ又は回転電機ＭＧの何れか一方のみを駆動力源１３として備える車両用駆動装置２とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。ここで、エンジンＥのみを備える車両用駆動装置２とする場合は、車両用駆動装置２をアイドリングストップ車両に適用し、制御装置３１は、短時間の車両の停止時にも、エンジンＥを停止するようにしても良い。この場合、調心完了判定速度、完了タイマ時間、又は調心動作の実行の可否、あるいは第二の実施形態における駆動力源１３の目標回転速度、駆動完了判定速度及び目標回転速度の変化率などを、エンジンＥを停止するアイドリングストップによる変速装置ＴＭの変速用回転要素の回転停止時間に応じて設定又は判定するようにしてもよい。アイドルリングストップ車両の場合は、信号待ちなどの停車毎にエンジンＥを停止するので、状態移行指令から第一クラッチＣ１の係合開始までの遅れ時間の短縮効果は大きく、車両の発進遅れを小さくすることができ、ドライバビリティを向上できる。
【００９８】
（４）上記の各実施形態においては、変速装置ＴＭを伝達状態とする状態指令が、「Ｄレンジ」及び「Ｒレンジ」である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、切替操作部としてのシフトレバーＳＬの選択位置として「セカンドレンジ」、「ローレンジ」などのその他の状態指令を選択可能な構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００９９】
（５）上記の各実施形態においては、変速装置ＴＭの状態を切り替える操作を受け付ける切替操作部がシフトレバーＳＬである場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、シフトレバーＳＬに代えて、ダイヤルやボタン等の運転者からの操作入力を受け付ける各種の入力受付装置を、切替操作部として備える構成とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。
【０１００】
（６）上記の各実施形態においては、シフト位置センサＳｅ４からの入力情報に基づいて、状態指令を検出する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。シフト位置センサＳｅ４の入力情報に基づかず、又はシフト位置センサＳｅ４の入力情報に反して、制御装置３１が状態指令を生成する構成に本発明を適用しても好適である。この場合において、制御装置３１は、自らが生成した非伝達状態から伝達状態への状態移行指令に基づき、調心動作を実行する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【０１０１】
（７）上記の各実施形態においては、シフト位置センサＳｅ４からの入力情報に基づいて、状態指令を検出する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、「Ｄレンジ」等が選択されており、変速装置ＴＭが伝達状態であった場合でも、ハイブリッド車両又はアイドルリングストップ車両の場合などにおいて、駆動力源１３が停止され、油圧制御装置ＰＣから変速装置ＴＭの摩擦係合要素への供給油圧が低下して、変速装置ＴＭが非伝達状態になる場合がある。もしくは、シフト位置センサＳｅ４からの入力情報に基づいて「Ｄレンジ」等の変速装置ＴＭを伝達状態とする状態指令が検出されている状態であっても、制御装置３１の指令により、変速装置ＴＭが非伝達状態に制御される場合が考えられる。このように、状態指令が伝達状態であるが、変速装置ＴＭが非伝達状態である場合において、制御装置３１により、再び、変速装置ＴＭが伝達状態に制御される場合も、本発明における、伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力された場合に含めることができる。
【０１０２】
（８）上記の第二の実施形態の制御装置３１における調心動作のための駆動力源１３の目標回転速度の増減は、所定の変化率で変化させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、各実施形態の制御装置３１における調心動作のための駆動力源１３の目標回転速度の増減は、ステップ的に変化させても良く、更には、目標回転速度の増減は、任意の波形に従った増減としても良い。
【０１０３】
（９）上記の第二の実施形態において、駆動力源１３として回転電機ＭＧを用いて、当該回転電機ＭＧの回転速度を所定の変化率で増減する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち第二の実施形態において、駆動力源１３としてエンジンＥを用いて、当該エンジンＥの回転速度を所定の変化率で増減させても良く、更には、エンジン始動後又は停止前の回転速度に相当する所定の回転速度を基準として、エンジンＥの回転速度を所定の変化率で増減させるようにしても好適である。
【０１０４】
（１０）上記の第二の実施形態において、制御装置３１は、駆動力源１３の駆動力の停止時点を、調心動作の完了判定時点よりも後に設定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち各実施形態において、制御装置３１は、駆動力源１３の駆動力発生の停止時点を、調心動作の完了判定時点と同時、又は調心動作の完了判定時点を基準として設定される時点（例えば調心動作の完了判定時点から所定時間後）等として設定することも本発明の好適な実施形態の一つである。このようにすると、駆動力源１３の駆動力の発生期間を調心動作の期間に合わせて必要最小限に短縮することが可能となる。
【０１０５】
（１１）上記の各実施形態において、変速装置ＴＭは、第一速段〜第八速段を有する有段の自動変速装置の場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、上記のように、複数の変速用回転要素と少なくとも一つの摩擦係合要素とを備え、摩擦係合要素が係合状態となることにより入力側の回転を出力側へ伝達する伝達状態となり、摩擦係合要素が解放状態となることにより入力側の回転を出力側へ伝達しない非伝達状態となるように構成されている変速装置ＴＭであれば、何れの種類の変速装置でもよく、例えば、任意の数の変速段を有する有段の自動変速装置、ダブルクラッチ式トランスミッション、自動制御式マニュアルトランスミッションなどの各種の変速装置ＴＭを用いることも本発明の好適な実施形態の一つである。
【０１０６】
（１２）上記の各実施形態において、車両用駆動装置２は、流体継手としてのトルクコンバータ１４を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置２は、例えば入力軸Ｉと中間軸Ｍとを直結するなどして、トルクコンバータ１４などの流体継手を備えないようにしてもよく、あるいは、トルクコンバータ１４を備えるとしても、調心動作中にロックアップクラッチＬＣを係合状態に制御するようにしてもよい。このように構成しても、駆動力源１３の駆動力は、変速入力部材に伝達されるので、調心動作を行うことが可能である。
【０１０７】
（１３）上記の第一の実施形態において、駆動力源１３の駆動力の発生開始時期は、運転者による発進指令が入力されたときとし、第二の実施形態において、駆動力源１３の駆動力の発生開始時期は、状態移行指令が入力されたときとする場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３１は、駆動力源１３の駆動力の発生開始時期が、予備係合圧の制御を開始し、係合圧が予備係合圧となった後になるようにすることも本発明の好適な実施形態の一つである。すなわち、第一の実施形態において、運転者による発進指令が入力されたとしても、係合圧が予備係合圧になっていない場合には、係合圧が予備係合圧となった後に、駆動力源１３の駆動力の発生を開始するようにしてもよい。もしくは、第二の実施形態において、状態移行指令が入力され、かつ、係合圧が予備係合圧となった後に、駆動力源１３の駆動力の発生を開始するようにしてもよい。この係合圧が予備係合圧となったかの判定は、例えば、予備係合圧の制御を開始してから所定時間経過後に、係合圧が予備係合圧になったと判定することにより実施可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０８】
本発明は、駆動力源と、変速装置と、少なくとも駆動力源及び変速装置の制御を行う制御装置とを備え、駆動力源により駆動される駆動入力部材の回転が変速入力部材へ伝達され、変速入力部材の回転が変速装置で変速されて出力部材へ伝達される車両用駆動装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【０１０９】
Ｅ：エンジン（駆動力源）
ＭＧ：回転電機（駆動力源）
ＴＭ：変速装置
Ｃ１：第一クラッチ（摩擦係合要素、変速用回転要素）
ＴＣ：伝達クラッチ
ＰＣ：油圧制御装置
Ｉ：入力軸（駆動入力部材）
Ｍ：中間軸（変速入力部材、変速用回転要素）
Ｏ：出力軸（出力部材）
Ｓｅ１：入力軸回転速度センサ
Ｓｅ２：中間軸回転速度センサ
Ｓｅ３：出力軸回転速度センサ
Ｓｅ４：シフト位置センサ
ＰＲ：パーキングロック機構
ＰＧ２：第二差動歯車装置（変速用回転要素）
２：車両用駆動装置
１３：駆動力源
１４：トルクコンバータ（流体継手）
３１：制御装置
３２：調心制御部
３３：入力情報検出部
３４：エンジン制御部
３５：回転電機制御部
３６：変速制御部
３７：ロックアップ制御部
３８：パーキングロック制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、変速装置と、少なくとも前記駆動力源及び前記変速装置の制御を行う制御装置とを備え、前記駆動力源により駆動される駆動入力部材の回転が変速入力部材へ伝達され、当該変速入力部材の回転が前記変速装置で変速されて出力部材へ伝達される車両用駆動装置であって、
前記変速装置は、複数の変速用回転要素と少なくとも一つの摩擦係合要素とを備え、前記摩擦係合要素が係合状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達する伝達状態となり、前記摩擦係合要素が解放状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達しない非伝達状態となるように構成され、
前記制御装置は、前記駆動力源が駆動力を発生させていない状態で、前記非伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、前記摩擦係合要素を係合して前記伝達状態へ移行する前に、前記摩擦係合要素の係合圧を当該摩擦係合要素が係合直前状態となる予備係合圧に制御しつつ前記駆動力源に駆動力を発生させ、前記駆動入力部材を回転させて前記変速入力部材を回転させる変速入力回転動作を行い、前記変速入力部材が回転したことを判定してから前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧より増大させて前記摩擦係合要素を係合状態へ移行させる車両用駆動装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記非伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力されたとき、又は当該状態移行指令が入力されてから所定時間経過後に、前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧とする制御を開始する請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記駆動入力部材又は前記変速入力部材の回転速度が所定値以上となったことを判定してから、前記摩擦係合要素を係合状態へ移行させる請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記状態移行指令が入力された場合に、前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧に制御しつつ、車両の発進指令が入力されてから、前記駆動力源に駆動力を発生させて前記変速入力回転動作を行う請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
流体継手を更に備え、前記変速入力回転動作に際し、前記駆動入力部材の回転は、前記流体継手を介して前記変速入力部材へ伝達される請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記出力部材の回転を機械的に固定する回転固定状態と、当該固定を解除する固定解除状態とを切り替え可能なロック機構を更に備え、
前記制御装置は、前記変速入力回転動作に際して、前記ロック機構が前記回転固定状態にある場合には、前記駆動力源に駆動力を発生させる前に前記ロック機構を前記固定解除状態に切り替える請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記状態移行指令は、少なくとも前記変速装置の前記伝達状態と前記非伝達状態とを切り替える操作を受け付ける切替操作部の操作に基づいて前記制御装置に入力される請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
駆動力源と、変速装置と、少なくとも前記駆動力源及び前記変速装置の制御を行う制御装置とを備え、前記駆動力源により駆動される駆動入力部材の回転が変速入力部材へ伝達され、当該変速入力部材の回転が前記変速装置で変速されて出力部材へ伝達される車両用駆動装置であって、
前記変速装置は、複数の変速用回転要素と少なくとも一つの摩擦係合要素とを備え、前記摩擦係合要素が係合状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達する伝達状態となり、前記摩擦係合要素が解放状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達しない非伝達状態となるように構成され、
前記制御装置は、前記駆動力源が駆動力を発生させていない状態で、前記非伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、前記摩擦係合要素の係合圧を当該摩擦係合要素が係合直前状態となる予備係合圧とする制御を開始し、前記係合圧が前記予備係合圧に維持されている状態で前記駆動力源に駆動力を発生させ、前記駆動入力部材を回転させて前記変速入力部材を回転させる変速入力回転動作を行った後に、前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧より増大させて前記摩擦係合要素を係合状態へ移行させる車両用駆動装置。
【請求項１】
駆動力源と、変速装置と、少なくとも前記駆動力源及び前記変速装置の制御を行う制御装置とを備え、前記駆動力源により駆動される駆動入力部材の回転が変速入力部材へ伝達され、当該変速入力部材の回転が前記変速装置で変速されて出力部材へ伝達される車両用駆動装置であって、
前記変速装置は、複数の変速用回転要素と少なくとも一つの摩擦係合要素とを備え、前記摩擦係合要素が係合状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達する伝達状態となり、前記摩擦係合要素が解放状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達しない非伝達状態となるように構成され、
前記制御装置は、前記駆動力源が駆動力を発生させていない状態で、前記非伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、前記摩擦係合要素を係合して前記伝達状態へ移行する前に、前記摩擦係合要素の係合圧を当該摩擦係合要素が係合直前状態となる予備係合圧に制御しつつ前記駆動力源に駆動力を発生させ、前記駆動入力部材を回転させて前記変速入力部材を回転させる変速入力回転動作を行い、前記変速入力部材が回転したことを判定してから前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧より増大させて前記摩擦係合要素を係合状態へ移行させる車両用駆動装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記非伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力されたとき、又は当該状態移行指令が入力されてから所定時間経過後に、前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧とする制御を開始する請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記駆動入力部材又は前記変速入力部材の回転速度が所定値以上となったことを判定してから、前記摩擦係合要素を係合状態へ移行させる請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記状態移行指令が入力された場合に、前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧に制御しつつ、車両の発進指令が入力されてから、前記駆動力源に駆動力を発生させて前記変速入力回転動作を行う請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
流体継手を更に備え、前記変速入力回転動作に際し、前記駆動入力部材の回転は、前記流体継手を介して前記変速入力部材へ伝達される請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記出力部材の回転を機械的に固定する回転固定状態と、当該固定を解除する固定解除状態とを切り替え可能なロック機構を更に備え、
前記制御装置は、前記変速入力回転動作に際して、前記ロック機構が前記回転固定状態にある場合には、前記駆動力源に駆動力を発生させる前に前記ロック機構を前記固定解除状態に切り替える請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記状態移行指令は、少なくとも前記変速装置の前記伝達状態と前記非伝達状態とを切り替える操作を受け付ける切替操作部の操作に基づいて前記制御装置に入力される請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
駆動力源と、変速装置と、少なくとも前記駆動力源及び前記変速装置の制御を行う制御装置とを備え、前記駆動力源により駆動される駆動入力部材の回転が変速入力部材へ伝達され、当該変速入力部材の回転が前記変速装置で変速されて出力部材へ伝達される車両用駆動装置であって、
前記変速装置は、複数の変速用回転要素と少なくとも一つの摩擦係合要素とを備え、前記摩擦係合要素が係合状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達する伝達状態となり、前記摩擦係合要素が解放状態となることにより前記変速入力部材の回転を前記出力部材へ伝達しない非伝達状態となるように構成され、
前記制御装置は、前記駆動力源が駆動力を発生させていない状態で、前記非伝達状態から前記伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、前記摩擦係合要素の係合圧を当該摩擦係合要素が係合直前状態となる予備係合圧とする制御を開始し、前記係合圧が前記予備係合圧に維持されている状態で前記駆動力源に駆動力を発生させ、前記駆動入力部材を回転させて前記変速入力部材を回転させる変速入力回転動作を行った後に、前記摩擦係合要素の係合圧を前記予備係合圧より増大させて前記摩擦係合要素を係合状態へ移行させる車両用駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−５２６３９（Ｐ２０１２−５２６３９Ａ）
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１９７６５７（Ｐ２０１０−１９７６５７）
【出願日】平成２２年９月３日（２０１０．９．３）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月３日（２０１０．９．３）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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