【課題】コーストロックアップ状態での掛け替えダウンシフト中にロックアップが解除されると予測される場合、締結側変速油圧を低下させて変速品質の悪化を防止する。
【解決手段】アクセル開度APO＝0のコースト運転中故に、フューエルカット時間を長くすべくトルクコンバータがロックアップされている状態で、t1にダウンシフト指令が発せられ、自動変速機が解放側クラッチ油圧Poffの低下と締結側クラッチ油圧Ponの上昇とでダウンシフトされている間、ロックアップ解除予測がなされたt2以降は締結側クラッチ油圧Ponを一点鎖線のC部に示すごとく、破線図示の高いロックアップON時用油圧から低いロックアップOFF時用油圧へと低下させる。よって、イナーシャフェーズ開始時t5における変速機出力トルクの引きが大きくなるのを防止でき、その後における車両減速度Gの変化幅Dを一点鎖線で示すように小さなものにして、変速品質を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両に要求される駆動力を得ることができるとともに、変速によるショックを低減することができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】回転方向における一方向の動力のみ伝達するワンウェイクラッチと、係合および解放を選択的に切り換えることができるクラッチとのそれぞれを係合させることにより動力を伝達する動力伝達装置を備え、前記ワンウェイクラッチが動力を伝達していない状態から動力を伝達する状態に切り替わる場合に、前記クラッチをスリップさせるように構成された車両の駆動力制御装置において、前記動力伝達装置の出力軸の角加速度と、前記クラッチをスリップさせる目標滑り量とに基づいて、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量を算出する第１トルク算出手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】例えばニュートラル制御の開始直後など、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合に、それらの制御終了に伴うショックを抑えることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５２は、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合において、タービン回転速度が第１回転速度判定値未満である場合には、クラッチＣ１の係合作動によりタービン回転速度が継続的に低下し始めてから、ブレーキＢ１を解放させる。従って、クラッチＣ１の係合作動の進行に従ってブレーキＢ１を解放させることができるので、相互のタイミングを調節して、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の終了に伴うショックを抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】伝達トルク容量を発生するクラッチと、クラッチをスリップ制御すると共に、走行モード中に車両停止状態と判定されたときは、指令油圧を初期指令油圧から低下させて、補正後指令油圧を設定する車両停止時伝達トルク容量補正手段と、実トルク変化量に基づいて勾配切換油圧を設定する勾配切換油圧設定手段と、補正後指令油圧を設定する前に、解放判定時指令油圧から所定のトルク発生前半勾配で勾配切換油圧まで指令油圧を上昇させ、勾配切換油圧に到達した後はトルク発生前半勾配よりも小さなトルク発生後半勾配で指令油圧を上昇させる指令油圧上昇手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して係合側摩擦係合要素の係合開始の遅れに起因した急係合によるショックの発生を良好に抑制する。
【解決手段】アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して、クラッチＣ３といった係合側摩擦係合要素の油圧サーボに作動油が充填されるように油圧制御ユニットを制御するファーストフィル制御と、当該係合側摩擦の油圧サーボへの油圧が予め定められた待機圧に保持されるように油圧制御ユニットを制御する待機制御との実行後にトルクフェーズ制御を含む係合制御が実行され、直近の待機制御の後に判定基準として予め定められた閾値ｄＮｉ１，ｄｄＮｉｒｅｆおよびｄＮｉ３に基づく度合を超える入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が検出されたときにファーストフィル時間が増加側に補正される（ステップＳ２４０−Ｓ３００）。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の駆動力を出力するモータと、前記モータと駆動輪との間に介装され指令油圧に基づいて伝達トルク容量を発生するクラッチと、前記クラッチをスリップ制御すると共に、前記クラッチのモータ側の回転数が前記クラッチの駆動輪側の回転数よりも所定量高い回転数となるように前記モータを回転数制御する走行モードと、車両停止状態を判定する車両停止状態判定手段と、前記モータの実トルクを検出するトルク検出手段と、車両停止状態と判定されたときは、前記指令油圧を初期指令油圧から前記モータの実トルクが変化しなくなる油圧である終了指令油圧まで低下させた後、前記初期指令油圧以下であって、かつ、前記終了指令油圧より高い補正後指令油圧に設定する車両停止時伝達トルク容量補正手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】車両の運転時にエンジンを停止することによる燃費の向上と、エンジンの停止後の再始動時における始動性の確保とを両立することのできるエンジン始動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の運転時にエンジン４を停止させた後、エンジン４の再始動の制御を行うことのできるエンジン４の始動制御装置７０に、車両１の走行時の動力源であるエンジン４の始動性を判定する始動性判定部８８と、エンジン４で発生した動力を駆動輪２８側に伝達する際に係合する摩擦係合要素２２の係合力を制御可能に設けられると共に、エンジン４の始動時に、始動性判定部８８で判定したエンジン４の始動性に基づいて摩擦係合要素２２の係合力の調節を行う係合力制御手段である変速制御部９２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモードにおける変速が運転者に違和感を与えることがない無段変速機を提供する。
【解決手段】バリエータ（２０）と副変速機構（３０）とが接続された無段変速機において、マニュアルモードが選択されているときに、運転者からの変速指示が複数回連続して行われた場合は、バリエータ（２０）の変速比のみを変更してスルー変速比を到達スルー変速比に追従させる制御を実行し、バリエータ（２０）の変速比が最大又は最小となり、スルー変速比を前記到達スルー変速比に追従できない場合に、副変速機構（３０）の変速比の変化の開始又は変速比の変化の進行を、マニュアルモードが選択されていないときと比べて早める。 （もっと読む）

【課題】変速装置の回転要素の回転軸心が偏心した状態で係合されることを防止する共に、係合完了までの期間を短縮することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動力源１３が駆動力を発生していない状態で、変速装置ＴＭの非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、摩擦係合要素Ｃ１を係合して伝達状態へ移行する前に、摩擦係合要素Ｃ１の係合圧が摩擦係合要素Ｃ１を係合直前状態とする予備係合圧となるように制御しつつ駆動力源１３に駆動力を発生させて駆動入力部材Ｉを回転させ、変速入力部材Ｍを回転させることにより、変速入力回転動作を行う。 （もっと読む）

【課題】 係合制御の際、油圧制御スプールに「貼り付き」が生じた場合でも、適切な変速を実現可能な油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 係合制御における指令信号の算出を判断し（Ｓ１００）、その後、油圧制御スプールがオーバーラップ領域から脱するまでの「遅れ時間」を算出する（Ｓ１２０：ＹＥＳ，Ｓ１３０）。そして、この「遅れ時間」が基準時間よりも長い場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、基準時間との差分を算出して駆動電流の制御タイミングをその差分だけ遅延させる（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ減速後の再加速時の応答性を向上させ得る車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、摩擦係合要素の係合および解放を切り換えて変速段を変更する変速機４を備えている。また、車両用駆動システム１は、ブレーキ開放速度に基づいてブレーキ減速後の再加速要求の可能性を推定する再加速要求推定部５１３と、摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２の係合あるいは解放にかかる所定の予備動作を制御する予備動作制御部５１４とを備えている。そして、車両のブレーキ減速時にて、再加速要求推定部５１３がブレーキ減速後の再加速要求の可能性ありと判定したときに、予備動作制御部５１４がダウンシフトのための予備動作を所定の変速段にかかる摩擦係合要素に行わせている。 （もっと読む）

【課題】ポンプの小型化を図る。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＲ（リバース）ポジションの場合にブレーキＢ２とクラッチＣ３とをオンとして後進変速段を形成するオートマチックトランスミッションを備えるものにおいて、シフトポジションＳＰがＮ（ニュートラル）ポジションの場合の他にシフトポジションＳＰがＤ（ドライブ）ポジションの場合にも（Ｓ１１０）車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満などブレーキＢ２の待機係合が許可されているときには（Ｓ１９０）ブレーキＢ２を待機係合する（Ｓ１２０）。これにより、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに素早く操作されたときでも、残りのクラッチＣ３だけに油圧を作用させればよく、後進変速段の形成を迅速に行なうことができる。この結果、油圧源としての機械式オイルポンプを小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】クランキング不良等によってエンジン完爆が遅れた場合でも、ベルト滑り及びショック発生を防止しながら発進クラッチを係合できるアイドルストップ車の発進クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ伝達トルクがベルト伝達トルクを上回らないように目標クラッチ圧を設定してクラッチ圧を制御する第１工程と、クラッチ圧を所定の時間勾配をもって上昇させる第２工程と、クラッチ圧を締結状態まで上昇させる第３工程とを順次実施すべく所定の設定時間を設定し、アイドルストップ復帰条件を満足した後、エンジンの完爆遅れが生じた場合には、完爆遅れ時間を計測し、この完爆遅れ時間に応じて第１工程の設定時間Ｂを延長する。 （もっと読む）

【課題】入力軸にそれぞれクラッチを介して接続される出力軸とギヤ選択機構を介して選択可能に配置される変速段ギヤで構成される駆動力伝達経路を備える自動変速機において車両周囲の環境によるギヤ選択機構への油圧供給に対する影響を可能な限り回避する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの駆動軸と２個の入力軸の間にそれぞれ配置されてそれを断接するクラッチと入力軸と出力軸の間に配置される変速段ギヤかを出力軸に結合可能なギヤ選択機構とで構成される駆動力伝達経路を備え、走行レンジにあるとき、クラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行レンジにあるとき、ギヤ選択機構に流体圧を供給するように流体圧供給機構の動作を制御する自動変速機の制御装置において、非走行レンジにおいて流体圧を供給するときエンジンの回転数を所定回転数に上昇させる（Ｓ１０からＳ１８）。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを抑制しながら変速段の変更を素早く行なう。
【解決手段】所定時間以内の変速を予測し、変速が予測されたときには次の変速時にオンすべきクラッチにトルク相初期圧Ｐｉｎｉを作用させて待機するプレサーボ起動を実行し、プレサーボ中に変速が要求されたときにはクラッチに作用させる油圧をトルク相初期圧Ｐｉｎｉからトルク相実行圧Ｐｔｏｒまで増圧することによりトルク相を実行すると共にトルク相実行圧Ｐｔｏｒで待機している状態でエンジンのトルクダウンによってイナーシャ相を開始させることにより変速段を変更する。 （もっと読む）

【課題】プリセレクト制御を適切に行うことにより、デュアルクラッチ式変速機におけるエネルギの浪費を良好に抑制することが可能な車両用変速機制御装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵ（１２）は、デュアルクラッチ式変速機が有する第１及び第２変速機構（６ａ，６ｂ）の一方の変速段を駆動輪（１０）への駆動力伝達に使用しているときに、第１及び第２変速機構の他方の変速段をプリセレクトするためのプリセレクト制御を行う。プリセレクト制御は使用中の変速段に適用する変速マップに基づいて行われ、第３速乃至第５速の変速段については、低速側変速段をプリセレクトする低速側プリセレクト領域（Ｒｄ）と、高速側変速段をプリセレクトする高速側プリセレクト領域（Ｒｕ）との間に、変速段をプリセレクトしない領域を、シフトダウン後のエンジン回転数が上限回転数を超えず、プリセレクトに必要な時間を確保可能な範囲で設ける。 （もっと読む）

【課題】 変速機の係合装置を作動させる油圧アクチュエータの推力および作動応答性を両立させる。
【解決手段】 油圧アクチュエータＡ１は、大きい第１受圧面を有する１速ピストンＰＳ１と小さい第２受圧面を有する３速ピストンＰＳ３とを備えており、低温時の第１モードで第１受圧面だけに油圧を作用させて油圧アクチュエータＡ１を右方向に駆動して１速変速段を確立し、常温時の第２モードで第１、第２受圧面の両方に油圧を作用させて油圧アクチュエータＡ１を右方向に駆動して１速変速段を確立し、常温時の第３モードで第２受圧面だけに油圧を作用させて油圧アクチュエータＡ１を左方向に駆動して３速変速段を確立する。第１モードでは油圧アクチュエータＡ１が大推力、低速で作動するので、作動油の粘性が高くなる低温時であっても確実な変速を可能にすることができ、第２モードでは油圧アクチュエータＡ１が小推力、高速で作動するので、大推力が必要とされない常温時に高い変速応答性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機においてクラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響を受けることなく、摩擦係合要素の油圧の立ち上がりを管理して運転者が所望する変速フィーリングを実現する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速するときのトルク相の目標時間を算出し、変速先の油圧クラッチ（摩擦係合要素）の伝達トルクの初期値が算出されたトルク相の目標時間の終端時にエンジントルク相当値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出し、それを油圧目標傾きに変換した値から予め設定され第１、第２の特性を検索して油圧の指令値ＱＡＴを算出し、それに基づいて油圧を供給する。また変速先の油圧クラッチに供給された準備圧が規定値ｑｓに達するまでの時間を測定し（Ｓ２００からＳ２１０）、測定された時間を所定値ｔａと比較して得た結果に応じて準備圧指令値ＱＡＴ０を増減する（Ｓ２１２からＳ２２０）。 （もっと読む）

【課題】摩擦要素のばらつきを学習してシフトクオリティを向上できる自動変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】変速の前に、解放側摩擦締結要素（３２、３３）の締結圧を減少させて、当該解放側摩擦締結要素（３２、３３）をスリップさせ、締結側摩擦締結要素（３３、３２）の締結圧を上昇させて解放側摩擦締結要素（３２、３３）を再締結してスリップを解消し、解放側摩擦締結要素（３２、３３）の再締結の動作に基づいて、変速機構（３０）の変速時に締結側摩擦締結要素（３３、３２）を解放状態からトルク伝達開始状態とする制御量を学習する。 （もっと読む）

【課題】登降坂路を走行する車両の走行状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両が登坂路を走行中であると判定した場合（ステップＳ１２が肯定判定）、運転手から加速要求がなされる可能性が高いか否かを判定する加速要求判定処理を実行する（ステップＳ１３）。そして、ＥＣＵは、運転手が加速を要求する可能性が高いと判定した場合（ステップＳ１４が肯定判定）、ダウンシフト側へのプレシフト制御を実行する（ステップＳ１５，Ｓ２０）。 （もっと読む）