【課題】アイドリングストップ機能が作動した場合でも、エンジン始動のために煩雑な操作が必要とされない車両制御装置の提供。
【解決手段】機械式自動変速機と、車両が停止した際にエンジンを停止するアイドリングストップ装置（１）と、道路の勾配を検出する勾配検出装置（２）と、コントロールユニット（１０）を含み、当該コントロールユニット（１０）は、勾配検出装置（２）により検出された勾配がしきい値以上であり且つアイドリングストップ装置（１）の作動が要請された場合に、クラッチを切り且つ検出された勾配に適したギヤを選択する機能を有していることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】エンジンをアイドルストップさせる車両において車両の移動を迅速に精度良く検知してアイドルストップを中止するようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、ＣＶＴ（自動変速機）の出力軸の回転数と回転方向とを示す前進側パルスまたは後進側パルスを出力する回転数センサを備え、所定の許可条件が成立してエンジンのアイドルストップが許可されたとき、エンジンが停止したか否か判定し（Ｓ２００，Ｓ２０２）、エンジンが停止したと判定される前は所定の複数個（４個）のパルスが出力されたとき車両が移動したと判定する一方（Ｓ２０４，Ｓ２０６）、エンジンが停止したと判定された後はそれより少ない少なくとも１個のパルスが出力されたとき車両が移動したと判定し（Ｓ２１０からＳ２１４）、アイドルストップを中止してエンジンを始動する。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与え難くできる坂道発進補助装置を提供すること。
【解決手段】上り坂で車両１が停止したときは、ワンウェイクラッチ８により駆動軸６の逆方向の回転が阻止されると共に、前進段の回転要素７２がトルク伝達状態で噛み合うため、車両１が上り坂を下ることが阻止される。この状態で後進段への切換え要求があると、第１待機手段７７ａ（待機手段）により、後進段への切換え及び成立が待機される。車両１を発進させる発進要求があると、その発進要求に応じて駆動軸６が一定方向に回転し、前進段の回転要素７２の噛み合いが解除され、後進段への切換え要求に応じて前後進切換装置７により後進段が成立する。後進段への切換え要求および車両１の発進要求により、後進段を成立させて車両１を発進（後進）させることができるので、運転者に違和感を与え難くできる。車両１を前進させる場合も同様に違和感を与え難くできる。 （もっと読む）

【課題】例えばニュートラル制御の開始直後など、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合に、それらの制御終了に伴うショックを抑えることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５２は、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合において、タービン回転速度が第１回転速度判定値未満である場合には、クラッチＣ１の係合作動によりタービン回転速度が継続的に低下し始めてから、ブレーキＢ１を解放させる。従って、クラッチＣ１の係合作動の進行に従ってブレーキＢ１を解放させることができるので、相互のタイミングを調節して、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の終了に伴うショックを抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】クラッチの耐久性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセルヒルホールド時に、クラッチを開放し、ブレーキ制御手段によって車両停止状態を維持する締結要素保護制御を、アクセルペダル開度に基いて設定された要求トルクが勾配負荷トルク相当値に基づいて設定された上限トルクと下限トルクの範囲内か否かで判断し、要求トルクが上限トルクと下限トルクの範囲外となったときは、締結要素保護制御を解除する。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの耐久性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールド時に、クラッチを開放し、ブレーキによって車両停止状態を維持する締結要素保護制御の介入条件を、勾配負荷トルク相当値に基づいて設定する一方、締結要素保護制御の解除条件を、介入時の要求トルクに基づいて設定することとした。 （もっと読む）

【課題】 運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールド状態と判定されたときは、車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、駆動源と駆動輪の間のクラッチの締結トルクの出力を減少させる締結要素保護制御を実行する。このとき、機械的制動トルクの増加勾配を、路面勾配が大きい程大きな増加勾配に設定することとした。 （もっと読む）

【課題】モータと駆動輪の間の摩擦係合要素をスリップ締結する時、運転者の要求通りの走行を実現することができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の電動車両の制御装置は、走行駆動源となるモータ２と駆動輪７,７との間に介装され、モータ２と駆動輪７,７とを断接する摩擦係合要素（第２クラッチ）５をスリップ締結する時、入力回転数制御手段（図１１）によって、目標駆動トルクが、車両発進が可能な釣り合い判定トルク以上では、摩擦係合要素５の入力回転数（目標MGトルク）を、目標駆動トルクが釣り合い判定トルク未満のときの入力回転数（目標MGトルク）に比べて大きな値に設定する。 （もっと読む）

【課題】登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図る。
【解決手段】路面勾配が大きいほど車両停止時の目標変速比（目標入力回転数Ｎｉｎｔ）を大きい側に設定しているので、平坦路や緩やかな登坂路のように路面勾配が小さい場合には変速タイミング（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０，Ｖｓ１）を遅らすことができる。これによって変速比をＨｉ側に維持できる範囲を広げることが可能となり、燃費の改善を図ることができる。また、急登坂路などの路面勾配が大きい場合には、車両停止時の変速比を最大変速比γｍａｘにすることで車両発進時の駆動力を確保することができるので、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】車両が登坂路での停止中にトルクコンバータのストール状態が継続してそのオイルの温度が上昇する状況下で、車両のずり下がりを防ぎつつ該オイルの温度上昇を抑制しうる車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１と、エンジン１の駆動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機３と、車両の車輪の動きを規制する制動装置と、エンジン１と自動変速機３の間に設けられたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に供給されるオイルの温度を検出する油温センサ７２と、油温センサ７２により検出されたオイルの温度が第１の所定値以上になったら、自動変速機３をエンジン１の駆動力が駆動輪に伝達されないニュートラル状態とするとともに、制動装置を制御して車輪をロックする制御装置６０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】例えばハイブリッド車両等の車両において、登坂道路をより適切に走行することを可能とする。
【解決手段】車両の駆動装置（２Ａ）は、回転電機（１０又はＭＧ２）と、回転電機及び機関のうち少なくとも回転電機に連結された伝達部材（６）と、車両の駆動輪に動力を出力する出力部材（７）と、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構（８）と、回転電機が単相通電状態であるか否かを判定する判定手段（３０）と、単相通電状態であると判定される場合、前記回転電機の回転が機械的にロックされるギア段へ変速するように変速機構を制御する制御手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】ポンプの小型化を図る。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＲ（リバース）ポジションの場合にブレーキＢ２とクラッチＣ３とをオンとして後進変速段を形成するオートマチックトランスミッションを備えるものにおいて、シフトポジションＳＰがＮ（ニュートラル）ポジションの場合の他にシフトポジションＳＰがＤ（ドライブ）ポジションの場合にも（Ｓ１１０）車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満などブレーキＢ２の待機係合が許可されているときには（Ｓ１９０）ブレーキＢ２を待機係合する（Ｓ１２０）。これにより、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに素早く操作されたときでも、残りのクラッチＣ３だけに油圧を作用させればよく、後進変速段の形成を迅速に行なうことができる。この結果、油圧源としての機械式オイルポンプを小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御の終了時において、車両の発進性の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ−ＥＣＵは、ニュートラル制御の実行中において復帰条件が成立したと判断すると（ステップＳ３でＹＥＳ）、ブレーキペダルの踏み込み量に対する変化速度およびアクセルペダルが踏み込まれたか否かに基づいて、復帰モードを判断する（ステップＳ４）そして、Ｔ−ＥＣＵは、タービン回転数が復帰モードに応じた基準タービン回転数以下になったと判断した場合には（ステップＳ５でＹＥＳ）、タイマによる計時を開始し（ステップＳ６）、タイマによる計時が復帰モードに応じた待ち時間に達したと判断した場合には（ステップＳ６でＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキを解放する（ステップＳ１６）。 （もっと読む）

【課題】車両の発進性を向上したアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】電動オイルポンプに供給する油温を検出し（Ｓ１００）、油温に基づいて勾配閾値を設定し（Ｓ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０５）、車両が停車した路面の勾配を検出し（Ｓ１０６）、検出した路面の勾配が勾配閾値よりも大きい場合には、アイドルストップ制御を禁止する（Ｓ１０９）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動力をクラッチと変速機を介して車輪側に伝達する車両において、エンジンの自動停止中に車両のずり下がりを防止できるようにする。
【解決手段】エンジン１１の自動停止時に変速機１３を所定の変速段（例えば１速ギヤ）に切り換えた状態に維持すると共にクラッチ１２を係合状態に維持するヒルホールド制御を実行する。これにより、エンジン１１から車輪１６までの動力伝達系を連結した状態に維持することができ、エンジン１１が自動停止されて車両が坂道で停止した場合でも、エンジン１１のフリクションによって車輪１６の回転を防止して車両のずり下がりを防止する。この場合、エンジン１１の自動停止を禁止する必要がないため、自動停止始動制御による燃費向上効果を確保できると共に、車両のずり下がりを防止するためのブレーキ液圧保持装置等を設ける必要がないため、低コスト化の要求を満たすことができる。 （もっと読む）

【課題】装置を大型化することなく停車中の車両の後退を防止する。
【解決手段】エンジンからの動力により駆動する機械式ポンプ３４と、発進用の変速段を形成するクラッチＣ１に直接的に油圧を供給できるＣ１用電磁ポンプ７０と、出力軸の回転方向のうち車両が後進する方向の回転を規制するブレーキＢ１を係合可能な油圧を直接的に供給できるＢ１用電磁ポンプ１７０とを備え、車両が緩斜面で停車してエンジンが自動停止されたときにはＣ１用電磁ポンプ７０を駆動してクラッチＣ１に油圧を作用させておくことによりエンジンが自動始動したときにクラッチＣ１を迅速に係合させてスムーズに発進することができると共にＢ１用電磁ポンプ１７０を駆動してブレーキＢ１をオンさせておくことによりブレーキオフなどのエンジンの自動始動条件が成立したときに車両がずり下がるのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御とヒルホールド制御とが実行される車両において、車両の後退が生じない適切な路面勾配でニュートラル制御を実行させる。
【解決手段】ニュートラル制御とヒルホールド制御とが実行される車両において、ＥＣＵは、Ｇセンサによって検出された路面勾配ＧがＮ制御許可勾配よりも小さいと判断されて（Ｓ１０にてＹＥＳ）ニュートラル制御が実行されている（Ｓ３０）にも関わらず、ドライバがヒルホールド制御を開始させるための開始操作を行なった場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、Ｎ制御許可勾配を小さい側（ニュートラル制御が実行され難くなる側）に補正する（Ｓ４０）。 （もっと読む）

【課題】 ストール停車状態における第２クラッチの保護と車両のずり下がり抑制とを共に図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンEと、モータジェネレータMGと、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装し、エンジンEとモータジェネレータMGとを断接する第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に介装し、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとを断接する第２クラッチCL2と、第２クラッチCL2の温度を検出する温度センサ１０ａと、登坂路でドライバがアクセルペダルを調整し車両停止状態を維持するストール停車状態を判定するストール停車状態判定部401と、ストール停車状態と判定された場合、第２クラッチCL2の温度が所定温度以上であるときには、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2を共に締結するクラッチ保護制御部402と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、走行装置への動力伝動経路に設ける変速装置を二重噛み状態にして、走行を停止するようにする作業車の走行伝動装置において、走行開始時や走行停止時のショックを少なくすること課題とする。
【解決手段】エンジン２から走行装置Ａへの動力伝動経路を順次メインクラッチＢ、多段ギヤ変速装置Ｃ、サブクラッチＤで構成したトラクタの走行伝動装置において、変速操作具Ｅの変速位置が所定変速段Ｆ以下のときにおいてメインクラッチＢを切ると、前記多段ギヤ変速装置Ｃを二重噛み状態にすべく構成したことを特徴とするトラクタの走行伝動装置とする。また、走行装置Ａの走行速度を検出し、走行速度が所定速度Ｇ以上の場合には、変速操作具Ｅの全ての変速位置でサブクラッチＤを切った際に多段ギヤ変速装置Ｃを二重噛み状態にしないように構成したことを特徴とするトラクタの走行伝動装置とする。 （もっと読む）

【課題】前後進切換操作に伴う主変速装置の作動制御を最適化する。
【解決手段】制御装置は、前後進切換装置６がニュートラル位置から前進又は後進に切り換えられた場合には、変速スイッチによって設定される第一及び第二主変速装置５、８の所定変速段の油圧クラッチを入り作動させ、前後進切換装置６が前進又は後進からニュートラル位置に切り換えられた場合には、第一主変速装置５の接続された油圧クラッチを直ちに切り作動させる一方、第二主変速装置８の接続された油圧クラッチは予め設定した保持時間を経過した後に切り作動させる。 （もっと読む）