【課題】エンジン出力制限手段による徐変制御移行後に速やかに変速機の変速禁止を解除して変速機の変速を許可することで、変速機を適切に変速できる自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速制御装置が、車両の走行状態に応じて、エンジン出力を制限するエンジン出力制限手段３０と、エンジン出力制限手段３０によるエンジン出力の制限中は、変速機Ｔ／Ｍの変速を禁止する変速禁止手段３１と、エンジン出力制限手段３０がエンジン出力の制限を徐々に解除する徐変制御を行っていると判定したときには、エンジン出力制限手段３０によるエンジン出力の制限中であっても、変速禁止手段３１による変速機Ｔ／Ｍの変速禁止を解除して変速機Ｔ／Ｍの変速を許可する変速禁止解除手段３２とを備える。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲガスの吸気上流側への吹き返しによる吸気音を抑制する。
【解決手段】エンジン１に連結された変速機２を自動変速する変速制御手段１０と、変速機２の変速時以外はエンジン１の運転状態に基づいてエンジン１を制御し、変速機２の変速時には、エンジン１の負荷を一時的に低減させる制御を行うエンジン制御手段１１とを備えた自動変速装置において、エンジン１は、エンジン１の排気通路７と吸気通路５とを連通するＥＧＲ通路９に配設されたＥＧＲバルブ１５を有し、エンジン制御手段１１は、変速制御手段１０による変速機２の変速開始から所定時間の間、排気通路７から吸気通路５へと還流されるＥＧＲガスの量を制限するために、ＥＧＲバルブ１５を所定開度以下になるように制御する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関及び無段変速機を備えた車両の燃費性能の一層の向上を図る。
【解決手段】内燃機関の点火時期や空燃比に応じて無段変速機の変速比を変化させるものとし、点火時期補正や空燃比補正に起因してトルクがダウンするトルクダウン率が大きいほど、高回転かつ低トルクとなるように変速比を補正することとした。即ち、点火時期や空燃比によって等燃費率線が変動することに着目し、その変動に対応して変速比線を変更するようにした。 （もっと読む）

【課題】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンを搭載した車両において、フューエルカットが実行される場合のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンと、無段変速機と、を備え、アクセルオフに応じてエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットが実行される（Ｓ２−Ｙ）場合、フューエルカットの開始時にエンジンの圧縮比に基づいて無段変速機の変速比を制御する（Ｓ６，Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】変速機を備えると共に、プロペラの回転数を可能な限り減少させて船体をより低速で航行させることができるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】プロペラの回転数を制御して船体を低速で航行させる低速航行制御手段を備える船外機の制御装置において、低速航行制御手段は、操船者の操作に応じてプロペラの回転数の増加／減少指示を出力するプロペラ回転数増減指示出力手段（トローリングスイッチ）を備えると共に、変速機で２速が選択されていると共に、内燃機関の機関回転数（エンジン回転数）ＮＥが所定回転数ＮＥ１以上のときにプロペラ回転数増減指示出力手段によって減少指示が出力される場合、変速機を動作させて２速から１速に変速させる（時刻ｔ３）。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト時にダブルクラッチ処理とブリッピング処理とギヤ段変更処理とを協調制御するための制御装置１００，２００を備える車両駆動装置において、前記ブリッピング処理によって変速機３の入力軸回転数が上昇し過ぎた場合でも、前記ブリッピング処理の後でギヤ入れ処理へ速やかに移行可能にするとともに、ギヤ入れ処理での常時噛み合い式の変速機３に備えるシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃによる回転差吸収量を低減可能にする。
【解決手段】制御装置１００，２００は、前記ブリッピング処理を行うことによって入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の上限値を上回った場合に、エンジン１をトルクダウンさせることによりエンジン回転数Ｎｅを速やかに低下させてから、摩擦クラッチ２を微継合させることにより入力軸回転数Ｎｉを低下させながらエンジン回転数Ｎｅを上昇させて、それら両方を前記目標範囲に収める補正処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】変速を速やかに行なう。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｂ３ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される５速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキを係合することにより形成される２速ギヤ段、もしくはＢ１ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される６速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ３ブレーキを係合することにより形成される３速ギヤ段へダウンシフトする場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｃ２クラッチとは異なる摩擦係合要素、すなわち、Ｂ３ブレーキもしくはＢ１ブレーキを解放状態にするステップ（Ｓ１０４）と、Ｃ２クラッチの係合圧を、目標係合圧の基本値まで低下するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の過回転を防止するためのトルク制限制御が行われる場合に、ホールドされた入力トルク情報と、実際のエンジントルクとの間に大きな乖離が生じることによる不具合を解消可能な自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転数が、トルク制限制御が実行される比較的高回転にある場合に限り、変速動作の摩擦係合要素のトルク容量を調整するための情報である入力トルク情報をホールドすることなく、リアルタイムに反映させていき、アップシフト動作に伴って入力トルクの急上昇が発生した場合でも、その入力トルクに応じたトルク容量で摩擦係合要素のトルク容量を調整できるようにする。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットの実行前後の駆動輪の出力段差を抑えること。
【解決手段】車両減速時に所定のフューエルカット実行要件となったならばエンジン（内燃機関５０）がフューエルカットを行う車両に搭載され、複数のトルク可変係合手段（第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４及び第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４）の中から変速段に応じて選択したものを係合状態に制御することで当該変速段への変速動作を行う自動変速機１０の制御装置（電子制御装置）において、フューエルカット実行要件が成立してから実際にフューエルカットが開始されるまでの間に現在の変速段で使用していない解放状態にあるトルク可変係合手段を係合状態に制御する制御手段を設けること。 （もっと読む）

【課題】シフトダウン変速中の、特にパワーオンダウン変速における解放側摩擦係合要素の解放不良の判定を高い精度で行うことを可能とする自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ダウンシフト判別手段７６が、ダウンシフト変速が開始された際、該変速はパワーオンダウン変速及びパワーオフダウン変速の何れであるかを判別し、係合圧監視手段７７が、係合側摩擦係合要素の油圧サーボに供給される係合圧を監視し、フェール判定手段７９が、係合圧がしきい値に達した際に、解放側摩擦係合要素の解放不良を判定すると共に、判別されたダウンシフト変速の種類に応じてしきい値を変更する。このため、パワーオフダウン変速とパワーオンダウン変速夫々の性質に応じたしきい値に基づき、解放不良判定を高い精度で行うことができる。 （もっと読む）

【課題】自動走行の解除時であっても運転者の加速意思を車両挙動に適切に反映させる。
【解決手段】自動走行解除装置１０は、自動走行可能な車両に搭載され、自動走行の実行が設定された場合にフットレスト位置Ｐｒでのアクセルペダル反力を、フットレスト解除ペダル反力特性に応じたペダル反力より増大させ、アクセルペダルのペダルストローク位置がフットレスト位置Ｐｒから戻されたときに自動走行の実行を解除してフットレスト位置Ｐｒでのペダル反力をフットレスト解除ペダル反力特性に応じたペダル反力に戻し、この後、第１所定時間以内にアクセルペダルの再踏み込みによる運転者の加速意思を検出したときには、アクセルペダルのペダルストローク位置がフットレスト位置Ｐｒから戻されたときに解除された自動走行の実行時に駆動トルク特性として設定されていた自動走行時駆動トルク特性を、駆動トルク特性として再設定する。 （もっと読む）

【課題】一方向クラッチの係合により成立させられる変速段において一方向クラッチが空転状態であるときに加速要求がなされた際に、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立する。
【解決手段】第１速ギヤ段における一方向クラッチＦ１の空転状態にて加速要求が発生した場合には、同期前制御手段１１０により一方向クラッチＦ１の空転状態において駆動力を発生させる為に一方向クラッチＦ１の空転状態が維持される第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１にクラッチトルクＴ_Ｃが生じさせられるので、第１速ギヤ段における一方向クラッチＦ１の同期前ではあるが自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが発生させられる。この際、第２速ギヤ段が成立させられわけではなく加速要求に伴って一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向に向かうことは継続させられるので、一方向クラッチＦ１は確実に同期させられて第１速ギヤ段が成立させられる。 （もっと読む）

【課題】急なアクセルペダルの戻し操作によりダウンシフトの開始を判定する場合において、ショック低減とエンジンブレーキの遅れ低減とを両立させる。
【解決手段】所定値以上の急なアクセルペダルの戻し操作が検出されときに、ダウンシフトの変速指令が出力される。この時点で、エンジンブレーキを早期に発生させるために、直ちに自動変速機の動力伝達力を所定値まで低下させて変速を開始させる。この後、エンジンが慣性で駆動力を出力している期間に自動変速機の動力伝達力を所定勾配で低下させる。この際、アクセルペダルの戻し速度が大きくなるほど、自動変速機の動力伝達力の低下割合を大きくすれば、車両加速度の低下割合も大きくなり、車両加速度が所定値以下に到達するまでの期間を短くすることができて、その分、早くエンジンブレーキを発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】変速中にアクセル踏み込み操作を行ったとき、運転者に加速不足感を与えることを防止しつつ、油圧サージの発生を防止することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】変速中のトルク相Ｂでは、入力トルクの変化に対して所定時間にて目標トルク容量を得るように摩擦締結要素３１，３２への油圧の変化勾配を切り替え、イナーシャ相Ｃでは、入力トルクの変化に対して目標トルク容量を確保するように摩擦締結要素３１，３２への油圧をリニアに追従させる油圧制御を行う変速油圧制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、変速中、エンジン１から入力されるトルク上限を規定するエンジントルク制限値設定制御手段（図５）は、エンジントルク制限値SlowTrqの上昇勾配率である制限勾配値LimRmpのうち、トルク相Ｂでの制限勾配値LimRmpを、イナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmpより小さな値に設定する制限勾配値設定制御部（図３）を有する。 （もっと読む）

【課題】過給機により圧縮される吸気管の空気圧を相対的に高めることの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】吸入される空気と燃料とを混合して燃焼させることにより動力を発生するエンジンと、エンジンに吸入される前に空気を圧縮する過給機と、エンジンから出力される動力の伝達経路に配置され、かつ、伝達されるトルクの容量を変更可能なトルク容量制御装置とを備えた車両の制御装置において、過給機により圧縮される空気の圧力を検知する圧力検知手段（ステップＳ２）と、過給機により圧縮された空気の圧力が相対的に低いほど、エンジン回転数の上昇率が大きくなるように、トルク容量制御装置のトルク容量を相対的に低く設定する制御手段（ステップＳ３）とを有している。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の急なシフトを抑制する（よりスムーズなシフトを可能とする）。
【解決手段】車両変速機用クラッチ係合制御装置。装置は、自動変速機ギアセット１９と、ギアセット１９に連結した少なくとも一つの油圧クラッチ１６とを備える。油圧コントローラ３０がクラッチ１６に連結される。クラッチ係合コントローラ２２が油圧コントローラ３０に連結され、高度センサ３６がクラッチ係合コントローラ２２に連結される。クラッチ係合コントローラ２２は、車両の高度に対応した高度信号３８を高度センサ３６から受信するように構成される。検知した高度に対応した割合及び圧力のうちの少なくとも一つでクラッチ１６が係合するように、クラッチ係合コントローラ２２は高度信号３８に応じて油圧コントローラ２２の油圧要求３２を調節する。この装置を用いた方法。 （もっと読む）

【課題】燃費優先の指示がなされたときに必要な車両の動特性を確保した上で燃費の向上を図る。
【解決手段】アクセルオフ時にエコスイッチがオンとされているときには、車速Ｖがエコスイッチがオフとされているときの閾値Ｖｒｅｆ１より小さな閾値Ｖｒｅｆ２未満に至ったときに、エンジンの燃料カットを中止してエンジンに燃料供給を再開する（Ｓ１５０，Ｓ１７０）。これにより、エンジン２２の燃料カットの継続時間を長くすることができ、車両の動特性が若干低下する場合が生じるものの、車両の動特性を確保した上で車両の燃費を更に向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機を搭載した車両において、燃費向上と変速ショックの回避とを両立する。
【解決手段】ＥＣＵは、車速Ｖおよびアクセル開度を検出して（Ｓ１００、Ｓ１１０）、アクセルオフのアップシフト変速が開始されると判断されると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、フューエルカット条件に関する車両の状態量を検出するステップ（Ｓ１３０）と、フューエルカット条件が成立していても（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチが係合状態（スリップ状態を含む）であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）フューエルカットを実行しないで、ロックアップクラッチが非係合状態であると（Ｓ１６０にてＮＯ）フューエルカットを実行するステップとを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機での変速時における入力トルクの低下制御を、遅れを生じることなく、かつ過不足なく実行できる制御装置を提供する。
【解決手段】係合機構５を係合させることにより実行される変速の際の入力回転数の変化率が所定の目標変化率となるように係合機構の制御量を学習し、かつ前記変速の際に入力トルクを低下させる自動変速機１の制御装置において、制御量を学習した際の前記目標変化率に基づいてトルクダウン量を求める手段（ステップ２０７）と、前記変速の際の入力回転数の変化率に基づいてトルクダウン量を求める手段（ステップ２０５）と、これらの算出された各トルクダウン量のうち大きい値のトルクダウン量を前記変速の際の入力トルク低下量とする入力トルク低下指示手段（ステップ２０９，２１０，２１３，２１４）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】入力側油圧シリンダ内の推定油圧に基づいて無段変速機を制御する制御装置において、その制御性を向上する。
【解決手段】推力比算出手段１６４により、フューエルカット状態判定手段１７０によりエンジン１２がフューエルカット状態にないと判定されたときには駆動時マップから推力比τが算出される一方で、フューエルカット状態にあると判定されたときには被駆動時マップから推力比τが算出されるので、駆動状態から被駆動状態への切り替わりのタイミングよりも遅れたタイミングで実行されるフューエルカットに基づいてマップが切り替えられ、上記タイミングよりも応答遅れがある実Ｐin圧が被駆動時実Ｐin圧へ実際に低下したタイミングでマップが切り替えられる。よって、推力比τに基づいて算出される推定Ｐin圧が実Ｐin圧よりも低くなることが回避されて、推定Ｐin圧に基づいて無段変速機１８が制御される際の制御性が向上する。 （もっと読む）