船外機の制御装置
【課題】変速機を備えると共に、プロペラの回転数を可能な限り減少させて船体をより低速で航行させることができるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】プロペラの回転数を制御して船体を低速で航行させる低速航行制御手段を備える船外機の制御装置において、低速航行制御手段は、操船者の操作に応じてプロペラの回転数の増加／減少指示を出力するプロペラ回転数増減指示出力手段（トローリングスイッチ）を備えると共に、変速機で２速が選択されていると共に、内燃機関の機関回転数（エンジン回転数）ＮＥが所定回転数ＮＥ１以上のときにプロペラ回転数増減指示出力手段によって減少指示が出力される場合、変速機を動作させて２速から１速に変速させる（時刻ｔ３）。
【解決手段】プロペラの回転数を制御して船体を低速で航行させる低速航行制御手段を備える船外機の制御装置において、低速航行制御手段は、操船者の操作に応じてプロペラの回転数の増加／減少指示を出力するプロペラ回転数増減指示出力手段（トローリングスイッチ）を備えると共に、変速機で２速が選択されていると共に、内燃機関の機関回転数（エンジン回転数）ＮＥが所定回転数ＮＥ１以上のときにプロペラ回転数増減指示出力手段によって減少指示が出力される場合、変速機を動作させて２速から１速に変速させる（時刻ｔ３）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、船外機において、搭載される内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の技術においては、内燃機関の吸入空気量の調整によってプロペラの回転数を制御して船体を低速で航行させる低速航行制御（トローリング制御）を実行可能に構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２０２７７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記した低速航行制御においては、プロペラの回転数をできるだけ減少させてより低速での航行が望まれることがある。その場合、内燃機関の吸入空気量を減少させてプロペラ回転数を減少させることとなるが、内燃機関のストールを回避する必要があるため、吸入空気量の調整ではプロペラ回転数の減少が困難であった。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機を備えると共に、プロペラの回転数を可能な限り減少させて船体をより低速で航行させることができるようにした船外機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を前記変速段のうちの選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、前記プロペラの回転数を制御して船体を低速で航行させる低速航行制御手段とを備える船外機の制御装置において、前記低速航行制御手段は、操船者の操作に応じて前記プロペラの回転数の増加／減少指示を出力するプロペラ回転数増減指示出力手段と、前記２速が選択されていると共に、前記内燃機関の機関回転数が所定回転数以上のときに前記プロペラ回転数増減指示出力手段から減少指示が出力される場合、前記変速機を動作させて前記２速から前記１速に変速させる１速変速手段とを備える如く構成した。
【０００７】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記低速航行制御手段は、前記内燃機関の吸入空気量を調整して前記プロペラの回転数を制御する如く構成した。
【０００８】
請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、前記低速航行制御手段は、前記１速変速手段によって前記１速に変速されたときの前記機関回転数を、変速される前の機関回転数と同一または略同一の値に制御する如く構成した。
【０００９】
請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、前記低速航行制御手段は、前記１速変速手段によって前記１速に変速された後、前記プロペラ回転数増減指示出力手段から増加指示が出力される場合、前記変速機を動作させて前記１速から前記２速に変速させる２速変速手段を備える如く構成した。
【００１０】
請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、前記プロペラ回転数増減指示出力手段は、操船者に手動操作自在に設けられるスイッチからなる如く構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、プロペラの回転数を制御して船体を低速で航行させる低速航行制御手段は、操船者の操作に応じてプロペラの回転数の増加／減少指示を出力するプロペラ回転数増減指示出力手段を備えると共に、変速機で２速が選択されていると共に、内燃機関の機関回転数が所定回転数以上のときにプロペラ回転数増減指示出力手段から減少指示が出力される場合、変速機を動作させて２速から１速に変速させるように構成したので、例えば所定回転数を比較的低く、かつ内燃機関がストールしない値に設定することも可能となり、それによって機関回転数が比較的低い状態のときにプロペラの回転数の減少指示が出力される場合であっても、１速に変速させることで、ストールを回避しつつプロペラの回転数をさらに減少でき、よって船体をより低速で航行させることができる（換言すれば、船速をさらに微速化できる）。
【００１２】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、低速航行制御手段は、内燃機関の吸入空気量を調整してプロペラの回転数を制御するように構成したので、上記した構成に加え、例えば機関回転数が所定回転数に低下するまでは吸入空気量の調整によってプロペラの回転数を制御することが可能となり、よって低速航行制御時においてプロペラの回転数を確実に減少または増加させることができる。
【００１３】
請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、低速航行制御手段は、１速変速手段によって１速に変速されたときの機関回転数を、変速される前の機関回転数と同一または略同一の値に制御するように構成、換言すれば、１速への変速によって機関回転数が上昇しないように構成したので、上記した効果に加え、１速変速時においてプロペラの回転数をより確実に減少させることができる。
【００１４】
請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、低速航行制御手段は、１速変速手段によって１速に変速された後、プロペラ回転数増減指示出力手段から増加指示が出力される場合、変速機を動作させて１速から２速に変速させるように構成したので、上記した効果に加え、プロペラの回転数を即座に増加させることができる。
【００１５】
請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、プロペラ回転数増減指示出力手段は、操船者に手動操作自在に設けられるスイッチからなるように構成したので、上記した効果に加え、簡易な構成でプロペラの回転数の増加／減少指示を容易に出力することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図４】図２などに示す内燃機関の概略図である。
【図５】図２に示す変速機構の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【図６】図１に示すリモートコントロールボックスとシフト・スロットルレバーを船体の後方から見たときの拡大側面図である。
【図７】図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作、トリム角制御動作およびプロペラ回転数制御動作を示すフロー・チャートである。
【図８】図７フロー・チャートの変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図７フロー・チャートのトリムアップ実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図７フロー・チャートのプロペラ回転数増加判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図７フロー・チャートのプロペラ回転数減少判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図７フロー・チャートの変速実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図７および図１０から図１２フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１８】
図１はこの発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図、図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図、図３は船外機の拡大側面図である。
【００１９】
図１から図３において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、図２に良く示すように、スイベルケース１４、チルティングシャフト１６およびスターンブラケット１８を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに取り付けられる。
【００２０】
スイベルケース１４の付近には、スイベルケース１４の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるシャフト部２０を駆動する転舵用電動モータ（アクチュエータ）２２と、船外機１０の船体１２に対するチルト角またはトリム角をチルトアップ／ダウンまたはトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（アクチュエータ）２４が配置される。転舵用電動モータ２２の回転出力は減速ギヤ機構２６、マウントフレーム２８を介してシャフト部２０に伝達され、よって船外機１０はシャフト部２０を転舵軸として左右に（鉛直軸回りに）転舵される。
【００２１】
パワーチルトトリムユニット２４はチルト角調整用の油圧シリンダ２４ａとトリム角調整用の油圧シリンダ２４ｂを一体的に備え、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂを伸縮させることで、スイベルケース１４がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。尚、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂは、船外機１０に配置された図示しない油圧回路に接続されて作動油の供給を受けて伸縮させられる。
【００２２】
船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３０が搭載される。エンジン３０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン３０は水面上に位置し、エンジンカバー３２によって覆われる。
【００２３】
エンジン３０の吸気管３４には、スロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６はその内部にスロットルバルブ３８を備えると共に、スロットルバルブ３８を開閉駆動するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）４０が一体的に取り付けられる。
【００２４】
スロットル用電動モータ４０の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ３８に接続され、スロットル用電動モータ４０を動作させることでスロットルバルブ３８が開閉され、エンジン３０の吸入空気量が調整される。
【００２５】
図４は図２などに示すエンジン３０の概略図である。
【００２６】
図４を参照しつつエンジン３０の説明を続けると、吸気管３４には、スロットルバルブ３８の上流側と下流側とを連通してスロットルバルブ３８をバイパスするバイパス通路（２次空気通路）４２が接続される。バイパス通路４２の途中には、エンジン３０がアイドル状態にあるときの吸入空気量を調整するための２次空気量調整バルブ４４が設けられる。２次空気量調整バルブ４４には、２次空気量調整用電動モータ（アクチュエータ）４６が図示しない減速ギヤ機構を介して接続され、電動モータ４６を動作させることで２次空気量調整バルブ４４が開閉されてバイパス通路４２の空気量が調整される。
【００２７】
吸気路３４においてスロットルバルブ３８の下流側の吸気ポート付近にはインジェクタ５０が配置され、スロットルバルブ３８および２次空気量調整バルブ４４で調整された吸入空気にガソリン燃料を噴射する。噴射された燃料は吸入空気と混合して混合気を形成し、混合気は、吸気バルブ５２が開弁されるとき、燃焼室５４に流入する。
【００２８】
燃焼室５４に流入した混合気は、点火プラグ（図示せず）で点火されて燃焼し、ピストン５６を図４において下方に駆動してクランクシャフト６０を回転させる。燃焼によって生じた排ガスは、排気バルブ６２が開弁されるとき、排気管６４を流れてエンジン３０の外部に排出される。
【００２９】
図１から図３の説明に戻ると、船外機１０は、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ７０が取り付けられ、エンジン３０の動力をプロペラ７０に伝達するプロペラシャフト（動力伝達軸）７２と、エンジン３０とプロペラシャフト７２の間に介挿されると共に、１速、２速、３速からなる複数の変速段を有する変速機（自動変速機）７４を備える。
【００３０】
変速機７４は、複数の変速段を切換自在な変速機構８０と、シフト位置を前進位置（フォワード位置）、後進位置（リバース位置）およびニュートラル位置に切換自在なシフト機構８２からなる。
【００３１】
図５は変速機構８０の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【００３２】
図２および図５に示す如く、変速機構８０は、エンジン３０のクランクシャフト（図２，５において見えず）に接続されるインプットシャフト８４と、インプットシャフト８４にギヤを介して接続されるカウンタシャフト８６と、カウンタシャフト８６に複数のギヤを介して接続されるアウトプットシャフト８８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。
【００３３】
カウンタシャフト８６には、後述する変速用の油圧クラッチや潤滑部に作動油（潤滑油。オイル）を圧送する油圧ポンプ（ギヤポンプ。図２，５にのみ示す）９０が接続される。シャフト８４，８６，８８や油圧ポンプ９０などは、ケース（図２にのみ示す）９２に収容される。ケース９２の下部は作動油を受けるオイルパン９２ａを構成する。
【００３４】
上記の如く構成された変速機構８０においては、シャフト上に相対回転自在に配置されたギヤを変速クラッチでシャフト上に固定することで複数の変速段、詳しくは１速、２速、３速のうちのいずれかの変速段が選択（確立）され、エンジン３０の出力は選択された変速段で変速され、シフト機構８２、プロペラシャフト７２を介してプロペラ７０に伝達される。尚、各変速段の変速比は１速が最も大きく、２速、３速となるにつれて小さくなるように設定される。
【００３５】
変速機構８０について具体的に説明すると、図５に良く示すように、インプットシャフト８４には、インプットプライマリギヤ９４が支持される。カウンタシャフト８６には、インプットプライマリギヤ９４に噛合するカウンタプライマリギヤ９６、カウンタ１速ギヤ９８、カウンタ２速ギヤ１００、カウンタ３速ギヤ１０２が支持される。
【００３６】
また、アウトプットシャフト８８には、カウンタ１速ギヤ９８に噛合するアウトプット１速ギヤ１０４、カウンタ２速ギヤ１００と噛合するアウトプット２速ギヤ１０６、カウンタ３速ギヤ１０２に噛合するアウトプット３速ギヤ１０８が支持される。
【００３７】
上記において、アウトプットシャフト８８に相対回転自在に支持されたアウトプット１速ギヤ１０４を１速用クラッチＣ１でアウトプットシャフト８８に結合すると、１速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、１速用クラッチＣ１は、ワンウェイクラッチからなり、後述する２速または３速用油圧クラッチＣ２，Ｃ３に油圧が供給されて２速または３速が確立し、アウトプットシャフト８８の回転数がアウトプット１速ギヤ１０４のそれより大きくなるとき、アウトプット１速ギヤ１０４を空転させるように構成される。
【００３８】
カウンタシャフト８６に相対回転自在に支持されたカウンタ２速ギヤ１００を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト８６に結合すると、２速（ギヤ。変速段）が確立する。また、カウンタシャフト８６に相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ１０２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフト８６に結合すると、３速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、油圧クラッチＣ２，Ｃ３は、油圧が供給されるとき各ギヤ１００，１０２をカウンタシャフト８６に結合する一方、油圧が供給されないとき各ギヤ１００，１０２を空転させる。
【００３９】
このように、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ９０から油圧クラッチＣ２，Ｃ３に供給される油圧を制御することで行われる。
【００４０】
詳説すると、油圧ポンプ９０がエンジン３０により駆動されるとき、オイルパン９２ａの作動油は油路１１０ａ、ストレーナ１１２を介して汲み上げられて吐出口９０ａから油路１１０ｂを介して第１切換バルブ１１４ａに、油路１１０ｃ，１１０ｄを介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１１６ａ，１１６ｂに送られる。
【００４１】
第１切換バルブ１１４ａには、油路１１０ｅを介して第２切換バルブ１１４ｂが接続される。第１、第２切換バルブ１１４ａ，１１４ｂの内部には移動自在なスプールがそれぞれ収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、前記した第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂが油路１１０ｆ，１１０ｇを介して接続される。
【００４２】
従って、第１電磁ソレノイドバルブ１１６ａが通電（オン）されると、その内部に収容されたスプールが変位させられ、油圧ポンプ９０から油路１１０ｃを介して供給される油圧は第１切換バルブ１１４ａのスプールの他端側に出力される。これにより、第１切換バルブ１１４ａのスプールは一端側に変位させられ、よって油路１１０ｂの作動油が油路１１０ｅに送出される。
【００４３】
第２電磁ソレノイドバルブ１１６ｂも、第１電磁ソレノイドバルブ１１６ａと同様、通電（オン）されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ９０から油路１１０ｄを介して供給される油圧は第２切換バルブ１１４ｂの他端側に出力される。これにより、第２切換バルブ１１４ｂはスプールが一端側に変位させられ、よって油路１１０ｅの作動油は油路１１０ｈを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給される。一方、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ｂが通電されず（オフされ）、第２切換バルブ１１４ｂの他端側に油圧が出力されないときは油路１１０ｅの作動油は油路１１０ｉを介して３速用油圧クラッチＣ３に供給される。
【００４４】
即ち、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂが共にオフされるときは油圧クラッチＣ２，Ｃ３のいずれにも油圧が供給されないため、アウトプット１速ギヤ１０４とアウトプットシャフト８８が１速用クラッチＣ１で結合されて１速が確立する。
【００４５】
また、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂが共にオンされるときは２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、カウンタ２速ギヤ１００とカウンタシャフト８６が結合されて２速が確立する。さらに、第１電磁ソレノイドバルブ１１６ａがオン、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ｂがオフされるときは３速用油圧クラッチＣ３に油圧が供給されるため、カウンタ３速ギヤ１０２とカウンタシャフト８６が結合されて３速が確立する。このように、第１、第２切換バルブ１１４ａ，１１４ｂのオン・オフを制御することで、変速機７４の変速段が選択される（変速制御が行われる）。
【００４６】
尚、油圧ポンプ９０からの作動油（潤滑油）は、油路１１０ｂ，１１０ｊ、レギュレータバルブ１１８やリリーフバルブ１２０を介して潤滑部（例えばシャフト８４，８６，８８など）にも供給される。また、第１、第２切換バルブ１１４ａ，１１４ｂと第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂにはそれぞれ、圧抜き用の油路１１０ｋが適宜に接続される。
【００４７】
図２の説明に戻ると、シフト機構８２は、変速機構８０のシャフト８８に接続されると共に、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（バーチカルシャフト）８２ａと、シャフト８２ａに接続されて回転させられる前進ベベルギヤ８２ｂと後進ベベルギヤ８２ｃと、プロペラシャフト７２を前進ベベルギヤ８２ｂと後進ベベルギヤ８２ｃのいずれかに係合自在とするクラッチ８２ｄなどからなる。
【００４８】
エンジンカバー３２の内部にはシフト機構８２を駆動するシフト用電動モータ（アクチュエータ）１２２が配置され、その出力軸は、減速ギヤ機構１２４を介してシフト機構８２のシフトロッド８２ｅの上端に接続自在とされる。従って、シフト用電動モータ１２２を駆動することにより、シフトロッド８２ｅとシフトスライダ８２ｆが適宜に変位させられ、それによってクラッチ８２ｄを動作させてシフト位置が前進位置、後進位置およびニュートラル位置の間で切り換えられる。
【００４９】
シフト位置が前進位置あるいは後進位置のとき、変速機構８０のシャフト８８の回転はシフト機構８２を介してプロペラシャフト７２に伝達され、よってプロペラ７０は回転させられ、船体１２を前進あるいは後進させる方向の推力（推進力）を生じる。尚、船外機１０はエンジン３０に取り付けられたバッテリなどの電源（図示せず）を備え、それから各電動モータ２２，４０，４６，１２２などに動作電源が供給される。
【００５０】
図３に示す如く、スロットルバルブ３８の付近にはスロットル開度センサ１２６が配置され、スロットルバルブ３８の開度（スロットル開度）ＴＨを示す出力を生じると共に、２次空気量調整バルブ４４の付近にもスロットル開度センサ１２８が配置され、２次空気量調整バルブ４４の開度ＴＨ２を示す信号を出力する。
【００５１】
また、シフトロッド８２ｅの付近にはニュートラルスイッチ１３０が配置され、変速機７４のシフト位置がニュートラル位置のときにオン信号を、前進位置あるいは後進位置のときにオフ信号を出力する。エンジン３０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ１３２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。
【００５２】
チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ（具体的には、ロータリエンコーダなどの回転角センサ）１３４が配置され、船外機１０のトリム角θ（船体１２に対する船外機１０のピッチ軸回りの回転角）に応じた出力を生じる。
【００５３】
上記した各センサやスイッチの出力は、船外機１０に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）１４０に入力される。ＥＣＵ１４０はＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０のエンジンカバー３２の内部に配置される。
【００５４】
図１に示す如く、船体１２の操縦席１４２の付近には、操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール１４４が配置される。ステアリングホイール１４４のシャフト（図示せず）には操舵角センサ１４６が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール１４４の操舵角に応じた信号を出力する。
【００５５】
操縦席１４２付近にはリモートコントロールボックス１５０が配置され、そこには操船者の操作自在に配置されるシフト・スロットルレバー（以下、単に「レバー」という）１５２が設けられる。レバー１５２は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からの前進／後進指示と、エンジン３０に対する加速／減速指示を含むエンジン回転数の調節指示（別言すれば、エンジン３０の目標エンジン回転数ＮＥｄ）を入力する。リモートコントロールボックス１５０の内部にはレバー位置センサ１５４が取り付けられ、レバー１５２の位置に応じた信号を出力する。
【００５６】
図６は、図１に示すリモートコントロールボックス１５０とレバー１５２を船体１２の後方から見たときの拡大側面図である。
【００５７】
図６に示す如く、レバー１５２は操船者によって把持自在な把持部１５２ａを備え、その把持部１５２ａには、パワーチルトトリムスイッチ１６０とトローリングスイッチ（スイッチ。プロペラ回転数増減指示出力手段）１６２が設置される。即ち、各スイッチ１６０，１６２は操船者に手動操作自在に設けられる。
【００５８】
パワーチルトトリムスイッチ１６０は、具体的にはアップスイッチ（図６に「ＵＰ」と示す）とダウンスイッチ（図に「ＤＮ」と示す）を備えるプッシュスイッチからなり、操船者によってアップスイッチが押圧されたときにチルトアップあるいはトリムアップの指示を示す信号を、ダウンスイッチが押圧されたときにチルトダウンあるいはトリムダウンの指示を示す信号を出力する。
【００５９】
同様に、トローリングスイッチ１６２もアップスイッチ（図６に「ＵＰ」と示す）とダウンスイッチ（図に「ＤＮ」と示す）を備えるプッシュスイッチからなる。トローリングスイッチ１６２は、操船者によってアップスイッチが押圧されたときにプロペラ７０の回転数の増加指示を示す信号（オン信号）を出力する一方、ダウンスイッチが押圧されたときにプロペラ７０の回転数の減少指示を示す信号（オン信号）を出力する。このように、トローリングスイッチ１６２は、操船者の操作に応じてプロペラ７０の回転数の増加／減少指示を出力する。
【００６０】
図１に示す如く、操縦席１４２の付近にはさらに、エンジン３０の燃費（燃料消費量）を低減させる燃費低減指示を入力するスイッチ１６４が操船者に手動操作自在に設けられる。スイッチ１６４は、操船者が燃費を重視して走行することを所望する際に操作され（押され）、操作されるとき燃費低減指示を示す信号（オン信号）を出力する。これら各センサ１４６，１５４およびスイッチ１６０，１６２，１６４の出力もＥＣＵ１４０に入力される。
【００６１】
ＥＣＵ１４０は、入力されたセンサ出力などに基づいて各電動モータ２２，１２２の動作を制御すると共に、変速機７４の変速制御とパワーチルトトリムユニット２４でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。
【００６２】
また、ＥＣＵ１４０は、クランク角センサ１０２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数（機関回転数）ＮＥを検出（算出）し、検出されたエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度ＴＨに基づいてエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥｄ（詳しくは、レバー１５２の位置や後述する如くトローリングスイッチ１６２から出力される信号に応じて設定される目標エンジン回転数ＮＥｄ）に一致するようにスロットル用電動モータ４０や２次空気量調整用電動モータ４６の動作を制御し、それによってエンジン３０の吸入空気量を調整してプロペラ７０の回転数を制御するプロペラ回転数制御を行う。
【００６３】
このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系（ステアリングホイール１４４やレバー１５２）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。
【００６４】
図７は、ＥＣＵ１４０の変速制御動作、トリム角制御動作およびプロペラ回転数制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ１４０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００６５】
以下説明すると、先ずＳ１０において、スロットル開度ＴＨなどに基づいて変速機７４の１速から３速のうちいずれの変速段を選択すべきか判定する変速段判定処理を行う。
【００６６】
図８は、その変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。同図に示す如く、Ｓ１００において変速機７４のシフト位置がニュートラル位置にあるか否か判断する。この判断は、ニュートラルスイッチ１３０からオン信号が出力されているか否か検出することで行う。Ｓ１００で否定されるとき（インギヤ時）はＳ１０２に進み、スロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ１２６の出力から検出（算出）し、Ｓ１０４に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）ＤＴＨを検出（算出）する。
【００６７】
次いでＳ１０６に進み、操船者からエンジン３０に対して減速が指示されたか否か、換言すれば、エンジン３０が船舶１を減速させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されているか否か判断することで行う。具体的にはスロットル開度の変化量ＤＴＨが負値に設定された減速判定用の所定値ＤＴＨａ（例えば−０．５ｄｅｇ）未満の場合、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されている、即ち、減速が指示されたと判定する。
【００６８】
Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０８に進み、加速終了後に３速に変速されたことを示す加速後３速変速済みフラグ（後述。以下「３速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。３速変速フラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１０８の判断は通例肯定されてＳ１１０に進む。
【００６９】
Ｓ１１０においてはクランク角センサ１３２の出力からエンジン回転数ＮＥを検出し、Ｓ１１２に進んで検出されたエンジン回転数ＮＥの変化量（変動量）ＤＮＥを算出する。変化量ＤＮＥは、前回のプログラムループで検出されたエンジン回転数ＮＥから今回検出されたそれを減算して求める。
【００７０】
次いでＳ１１４に進み、加速後２速変速済みフラグ（以下「２速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。このフラグのビットは、後述する如く、加速終了後に１速から２速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。
【００７１】
２速変速フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１１４の判断は通例肯定されてＳ１１６に進み、エンジン回転数ＮＥが２速変速用の既定回転数ＮＥａ以上か否か判断する。この既定回転数ＮＥａについては後に説明する。
【００７２】
エンジン始動直後のプログラムループにおいては通例、エンジン回転数ＮＥは既定回転数ＮＥａ未満であるため、Ｓ１１６の判断は否定されてＳ１１８に進む。Ｓ１１８では、加速中判定フラグ（後述。図で「加速中フラグ」と示す）のビットが０か否か判断する。加速中判定フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてここでの判断は肯定されてＳ１２０に進む。
【００７３】
Ｓ１２０では、操船者からエンジン３０に対して加速（正確には急加速）が指示されたか否か、換言すれば、エンジン３０が船舶１を加速（正確には急加速）させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、具体的にはスロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されているか否か判断することで行う。
【００７４】
詳しくは、Ｓ１０４で検出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨと加速判定用の所定値ＤＴＨｂとを比較し、変化量ＤＴＨが所定値ＤＴＨｂ以上のとき、スロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されている、即ち、加速が指示されたと判定する。従って、所定値ＤＴＨｂは、減速判定用の所定値ＤＴＨａに比して大きい値（正値）で、加速の指示がなされたと判定できるような値、例えば０．５ｄｅｇに設定される。
【００７５】
Ｓ１２０で否定、即ち、エンジン３０に対して加速または減速の指示がないときはＳ１２２に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂ（図で「第１ＳＯＬ」「第２ＳＯＬ」と示す）を共にオンして変速機７４において２速の変速段を選択し、次いでＳ１２４に進み、加速中判定フラグのビットを０にリセットする。
【００７６】
他方、Ｓ１２０で肯定されるときはＳ１２６に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂを共にオフして変速機７４の変速段を２速から１速に変速（シフトダウン）する。これにより、エンジン３０の出力トルクは１速にシフトダウンさせられた変速機７４（正確には、変速機構８０）によって増幅させられてプロペラシャフト７２を介してプロペラ７０に伝達され、よって加速性が上昇する。
【００７７】
次いでＳ１２８に進み、加速中判定フラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグは、スロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速段が２速から１速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のときは０にリセットされる。尚、このフラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１８で否定されてＳ１２０の処理をスキップする。
【００７８】
このように、エンジン３０が始動させられてから加速が指示されるまでの通常運転時は変速段を２速にするように構成したため、急加速以外での船外機１０の使い勝手を、変速機を備えない船外機と同等とすることができる。
【００７９】
次いでＳ１３０に進み、トリムアップ許可フラグ（初期値０）のビットを１にセットし、プログラムを終了する。即ち、トリムアップ許可フラグのビットが１にセットされることはスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速機７４の変速段が１速に変速され、後述する如くエンジン回転数ＮＥに応じて行われるトリムアップの実行が許可されていることを、０にリセットされることは例えばエンジン３０に対して減速が指示されるなど、トリムアップの必要がないことを意味する。
【００８０】
変速機７４の変速段を１速に変速した後、エンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、そして１速でのトルク増幅を利用した加速が終了すると（加速領域が飽和すると）、エンジン回転数ＮＥは２速変速用の既定回転数ＮＥａになり（到達し）、よってＳ１１６の判断で肯定されてＳ１３２以降の処理に進む。従って、既定回転数ＮＥａは、比較的高い値に設定され、詳しくは１速での加速が終了したと判断できる値（例えば６０００ｒｐｍ）とされる。
【００８１】
Ｓ１３２では、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断、換言すれば、エンジン３０が安定した運転状態であるか否か判断する。この判断は、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第１の既定値ＤＮＥ１と比較することで行われ、変化量ＤＮＥの絶対値が第１の既定値ＤＮＥ１未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、既定値ＤＮＥ１はエンジン回転数ＮＥが安定して、変化量ＤＮＥが比較的少ないと判定できるような値、例えば５００ｒｐｍに設定される。
【００８２】
Ｓ１３２で否定されるときは１速のままプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ１３４に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂを共にオンして変速機７４の変速段を１速から２速に変速（シフトアップ）する。これにより、ドライブシャフト８２ａおよびプロペラシャフト７２の回転数が上昇し、結果として船速が（エンジン性能上の）最高速度に到達し、速度性が向上する。
【００８３】
次いでＳ１３６に進んで２速変速フラグのビットを１にセットし、Ｓ１３８に進んで３速変速フラグのビットを０にリセットすると共に、Ｓ１４０に進み、トリムアップ許可フラグのビットを０にリセットする。これにより、後述する処理において船外機１０のトリムアップが停止される、即ち、変速機７４の変速段を１速から２速に変速させるタイミングと同時に（同期して）トリムアップが停止されることとなる。
【００８４】
Ｓ１３６で２速変速フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１４で否定されてＳ１４２に進む。このように、Ｓ１４２以降の処理は、２速変速フラグのビットが１にセットされるとき、換言すれば、１速での加速が終了した後に２速に変速される場合に実行される。
【００８５】
Ｓ１４２では、スイッチ１６４がオン信号を出力しているか否か、即ち、操作者によってエンジン３０の燃費低減が指示されているか否か判断する。Ｓ１４２で否定されるときは前述したＳ１３４からＳ１４０の処理に進む一方、肯定されるときはＳ１４４に進み、エンジン回転数ＮＥが３速変速用の既定回転数ＮＥｂ以上か否か判断する。既定回転数ＮＥｂは、２速変速用の既定回転数ＮＥａに比して僅かに低い値であって、後述する如く３速に変速可能と判断できるような値、例えば５０００ｒｐｍに設定される。
【００８６】
Ｓ１４４で肯定されるときはＳ１４６に進み、Ｓ１３２と同様、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断する。即ち、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第２の既定値ＤＮＥ２と比較し、既定値ＤＮＥ２未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、第２の既定値ＤＮＥ２は、変化量ＤＮＥが比較的少なくエンジン回転数ＮＥが安定していると判定できるような値、例えば５００ｒｐｍとされる。
【００８７】
Ｓ１４６で否定、またはＳ１４４で否定されるときはＳ１３４に進む一方、Ｓ１４６で肯定されるときはＳ１４８に進み、第１電磁ソレノイドバルブ１１６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ｂをオフして変速機７４の変速段を２速から３速に変速（シフトアップ）する。これにより、エンジン回転数ＮＥが低下するため、エンジン３０の燃料消費量を低減、換言すれば、燃費が向上する。
【００８８】
次いでＳ１５０に進み、２速変速フラグのビットを０にリセットし、Ｓ１５２に進んで３速変速フラグのビットを１にセットする。このように、３速変速フラグは、加速終了後に２速から３速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。尚、３速変速フラグのビットが１にセットされた後のプログラム実行時は、Ｓ１０８で否定されて、Ｓ１４８からＳ１５２の処理を実行して３速のままプログラムを終了する。
【００８９】
また、Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１５４に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂを共にオンして変速機７４の変速段を２速に変速する。その後、Ｓ１５６，Ｓ１５８，Ｓ１６０，Ｓ１６２に進んで２速変速フラグ、３速変速フラグ、加速中判定フラグおよびトリムアップ許可フラグのビットを全て０にリセットする。
【００９０】
また、レバー１５２が操船者によって操作されて変速機７４のシフト位置がニュートラル位置に切り換えられると、Ｓ１００で肯定されてＳ１６４に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂをオフして変速機７４の変速段を２速から１速に変速する。
【００９１】
図７フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、船外機１０のトリムアップを実行すべきか否かの判定処理を行う。
【００９２】
図９は、そのトリムアップ実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図９に示す如く、先ずＳ２００においてトリムアップ許可フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ２００で否定されるときはトリムアップの必要がないことから、Ｓ２０２に進み、トリムアップを停止、正確にはトリムアップを行わない。一方、Ｓ２００で肯定されるとき、具体的には、スロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速機７４の変速段を１速に変速している状態のときはＳ２０４に進み、エンジン回転数ＮＥが１速での加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態を示しているか否か判断する。
【００９３】
具体的には、エンジン回転数ＮＥをトリムアップ用の既定回転数ＮＥｃと比較し、エンジン回転数ＮＥが既定回転数ＮＥｃ以上になったとき、加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態と判断する。従って、既定回転数ＮＥｃは、加速終了直前と判断できるような値、より具体的には変速段を１速から２速に戻すしきい値である２速変速用の既定回転数ＮＥａより小さい値（例えば５０００ｒｐｍ）に設定される。
【００９４】
Ｓ２０４で否定されるときはトリムアップを開始するタイミングではないため、Ｓ２０２に進んでトリムアップを実行することなくプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ２０６に進み、トリム角θが最大トリム角（パワーチルトトリムユニット２４でトリムアップ可能なトリム角の最大値。例えば１０ｄｅｇ）未満か否か判断する。
【００９５】
Ｓ２０６で否定されるときは、それ以上のトリムアップができないため、Ｓ２０２に進んでトリムアップを停止、あるいはトリムアップを行わない。他方、Ｓ２０６で肯定されるときはＳ２０８に進み、パワーチルトトリムユニット２４を動作させてトリムアップを実行する、正確にはトリムアップを開始する。このように、加速が終了して変速段を１速から２速に戻す前にトリムアップを開始することで、船速は上昇する。
【００９６】
そして、その後のプログラムループにおいてＳ２００で否定されるとき、詳しくはＳ１３４で変速段が１速から２速に変速されてＳ１４０でトリムアップ許可フラグのビットが０にリセットされるときはＳ２０２に進み、トリムアップを停止する。
【００９７】
尚、Ｓ２００においては、前記したパワーチルトトリムスイッチ１６０が操船者によって操作されてトリムアップ／ダウンなどの指示に応じた信号が出力されたか否かも同時に判断され、信号が出力されるときはトリムアップ許可フラグのビットに拘わらず、出力された信号に応じてパワーチルトトリムユニット２４を作動させる。これにより、操船者はパワーチルトトリムスイッチ１６０を操作することでパワーチルトトリムユニット２４を作動させることができ、トリム角θの調整を常に行うことができる。
【００９８】
図７フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、プロペラ７０の回転数を制御して船体１２を比較的低速で航行させる低速航行制御（トローリング制御）が行われているか否か判断する。ここでは、例えばトローリングスイッチ１６２からプロペラ回転数の増加／減少指示が出力されたとき、低速航行制御が行われていると判断する。
【００９９】
Ｓ１４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１６に進み、プロペラ７０の回転数を増加させるべきか否かの判定処理を行う。
【０１００】
図１０は、そのプロペラ回転数増加判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。先ずＳ３００において、トローリングスイッチ１６２からプロペラ７０の回転数の増加指示が出力されているか否か、即ち、操作者によってプロペラ回転数の増加が指示されているか否か判断する。Ｓ３００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３０２に進み、最小エンジン回転数フラグ（後述）のビットが０か否か判断する。
【０１０１】
このフラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ３０２の判断は通例肯定されてＳ３０４に進み、エンジン回転数ＮＥを増加させる。具体的には、現在の目標エンジン回転数ＮＥｄに第１の規定値ＮＥｄ１（例えば５０ｒｐｍ）を加算して得た値を新たな目標エンジン回転数ＮＥｄとして設定する。
【０１０２】
これにより、エンジン回転数ＮＥが新たに設定された目標エンジン回転数ＮＥｄに一致するように、エンジン３０の吸入空気量がスロットルバルブ３８や２次空気量調整バルブ４４によって調整（正確には増加）されるため、エンジン回転数ＮＥは増加し、よってプロペラ回転数も増加する（別言すれば、船速が僅かに上昇する）。尚、Ｓ３０２で否定されるときはＳ３０６以降に進むが、これらの処理については後に説明する。
【０１０３】
図７においては次いでＳ１８に進み、プロペラ７０の回転数を減少させるべきか否かの判定処理を行う。
【０１０４】
図１１はそのプロペラ回転数減少判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。先ずＳ４００において、トローリングスイッチ１６２からプロペラ７０の回転数の減少指示が出力されているか否か、即ち、操作者によってプロペラ回転数の減少が指示されているか否か判断する。Ｓ４００で肯定されるときはＳ４０２に進み、現在のエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１より大きいか否か判断する。この所定回転数ＮＥ１は、具体的にはエンジン３０のアイドル回転数ＮＥｉ（例えば８００ｒｐｍ）より低く、かつエンジン３０がストールしない最小の値（例えば７００ｒｐｍ）に設定される。
【０１０５】
Ｓ４０２で肯定されるときはＳ４０４に進んでエンジン回転数ＮＥを減少させる。詳しくは、現在の目標エンジン回転数ＮＥｄに第２の規定値ＮＥｄ２（例えば５０ｒｐｍ）を減算して得た値を新たな目標エンジン回転数ＮＥｄとして設定する。これにより、エンジン３０の吸入空気量がスロットルバルブ３８や２次空気量調整バルブ４４によって調整（正確には減少）されるため、エンジン回転数ＮＥは減少し、よってプロペラ回転数も減少する（換言すれば、船速が僅かに低下する）。
【０１０６】
他方、Ｓ４０２で否定、具体的には、プロペラ７０の回転数の減少指示が複数回出力さされてエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１まで低下した後、さらに減少指示が出力されるときはＳ４０６に進み、最小エンジン回転数フラグのビットを１にセットしてプログラムを終了する。即ち、このフラグは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以上、より正確にはエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１のときに減少指示が出力される場合に１にセットされる一方、それ以外の場合は０にリセットされる。尚、Ｓ４００で否定されるときは、前述したＳ４０２からＳ４０６までの処理をスキップする。
【０１０７】
図７フロー・チャートにおいては次いでＳ２０に進み、エンジン回転数ＮＥやプロペラ回転数の減速指示に基づいて変速を実行すべきか否かの判定処理を行う。
【０１０８】
図１２は、その変速実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図１２に示す如く、Ｓ５００において最小エンジン回転数フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ５００で否定されるときはＳ５０２に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂを共にオンして変速機７４において２速の変速段を選択（維持）する。
【０１０９】
一方、Ｓ５００で肯定されるときはＳ５０４に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂを共にオフして変速機７４の変速段を２速から１速に変速（シフトダウン）する。これにより、プロペラ７０の回転数はさらに減少すると共に、船速もさらに低下する。
【０１１０】
次いでＳ５０６に進み、エンジン回転数ＮＥを一定に保持するようにスロットルバルブ３８や２次空気量調整バルブ４４の動作を制御する、具体的には、１速に変速されたときのエンジン回転数ＮＥを、変速される前のエンジン回転数と同一または略同一の値に制御してプログラムを終了する。即ち、Ｓ５０４での１速への変速によってエンジン回転数ＮＥが上昇することがあるため、Ｓ５０６においてそのような上昇を抑制するようにした。
【０１１１】
また、Ｓ５０４で変速機７４の変速段を２速から１速に変速した後、トローリングスイッチ１６２から増加指示が出力される場合、前記したＳ３００で肯定されると共に、Ｓ３０２で否定されてＳ３０６に進む。Ｓ３０６では第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂを共にオンして変速機７４の変速段を１速から２速に変速（シフトアップ）する。これにより、プロペラ７０の回転数が増加し、結果として船速が上昇する。
【０１１２】
次いでＳ３０８に進み、最小エンジン回転数フラグのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【０１１３】
図１３は上記した処理の一部、具体的には低速航行時におけるプロペラ回転数制御と変速制御を説明するタイム・チャートである。
【０１１４】
以下説明すると、変速機７４の変速段が２速で、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥｉの状態にあるとき先ず時刻ｔ１において、プロペラ回転数の減少指示がトローリングスイッチ１６２のダウンスイッチを介して出力されると（Ｓ４００）、エンジン回転数ＮＥが第２の規定値ＮＥｄ２減少し（Ｓ４０４）、それに伴ってプロペラ７０の回転数も減少する。時刻ｔ２においても同様である。
【０１１５】
そして、時刻ｔ３においてエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１まで低下したときにさらに減少指示が出力されるとき（Ｓ４００，Ｓ４０２，Ｓ４０６，Ｓ５００）、変速機７４の変速段を２速から１速に変速すると共に（Ｓ５０４）、エンジン回転数ＮＥを、変速される前のエンジン回転数と同一または略同一の値に制御する（Ｓ５０６）。これにより、プロペラ７０の回転数はさらに減少する。
【０１１６】
その後、時刻ｔ４においてプロペラ回転数の増加指示がトローリングスイッチ１６２のアップスイッチを介して出力されるとき（Ｓ３００，Ｓ３０２）、変速機７４の変速段を１速から２速に変速し（Ｓ３０６）、よってプロペラ回転数が増加する。
【０１１７】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、内燃機関（エンジン）３０からの動力をプロペラ７０に伝達する動力伝達軸（プロペラシャフト）７２に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を前記変速段のうちの選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機７４と、前記プロペラ７０の回転数を制御して船体１２を低速で航行させる低速航行制御手段（ＥＣＵ１４０）とを備える船外機の制御装置において、前記低速航行制御手段は、操船者の操作に応じて前記プロペラ７０の回転数の増加／減少指示を出力するプロペラ回転数増減指示出力手段と（トローリングスイッチ１６２）、前記２速が選択されていると共に、前記内燃機関３０の機関回転数（エンジン回転数）ＮＥが所定回転数ＮＥ１以上のときに前記プロペラ回転数増減指示出力手段１６２から減少指示が出力される場合、前記変速機７４を動作させて前記２速から前記１速に変速させる１速変速手段と（ＥＣＵ１４０。Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ４００，Ｓ４０２，Ｓ４０６，Ｓ５００，Ｓ５０４）を備える如く構成した。
【０１１８】
これにより、例えば所定回転数ＮＥ１を比較的低く、かつエンジン３０がストールしない値に設定することも可能となり、それによってエンジン回転数ＮＥが比較的低い状態のときにプロペラ７０の回転数の減少指示が出力される場合であっても、１速に変速させることで、ストールを回避しつつプロペラ７０の回転数をさらに減少でき、よって船体１２をより低速で航行させることができる（換言すれば、船速をさらに微速化できる）。
【０１１９】
また、前記低速航行制御手段は、前記内燃機関３０の吸入空気量を調整して前記プロペラ７０の回転数を制御する如く構成したので（Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ３０４，Ｓ４０４）、例えばエンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｎ１に低下するまでは吸入空気量の調整によってプロペラ７０の回転数を制御することが可能となり、よって低速航行制御時においてプロペラ７０の回転数を確実に減少または増加させることができる。
【０１２０】
また、前記低速航行制御手段は、前記１速変速手段によって前記１速に変速されたときの前記機関回転数ＮＥを、変速される前の機関回転数と同一または略同一の値に制御する如く構成（Ｓ２０，Ｓ５０６）、換言すれば、１速への変速によって機関回転数ＮＥが上昇しないように構成したので、１速変速時においてプロペラ７０の回転数をより確実に減少させることができる。
【０１２１】
また、前記低速航行制御手段は、前記１速変速手段によって前記１速に変速された後、前記プロペラ回転数増減指示出力手段（トローリングスイッチ１６２）から増加指示が出力される場合、前記変速機７４を動作させて前記１速から前記２速に変速させる２速変速手段（ＥＣＵ１４０。Ｓ１６，Ｓ３０６）を備える如く構成したので、プロペラ７０の回転数を即座に増加させることができる。
【０１２２】
また、前記プロペラ回転数増減指示出力手段は、操船者に手動操作自在に設けられるスイッチ（トローリングスイッチ）１６２からなる如く構成したので、簡易な構成でプロペラ７０の回転数の増加／減少指示を容易に出力することができる。
【０１２３】
尚、上記においては、船外機を例にとって説明したが、変速機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。
【０１２４】
また、所定回転数ＮＥ１や第１、第２の規定値ＮＥｄ１，ＮＥｄ２、エンジン３０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１２５】
１０ 船外機、１２ 船体、３０ エンジン（内燃機関）、７０ プロペラ、７２ プロペラシャフト（動力伝達軸）、７４ 変速機、１４０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、１６２ トローリングスイッチ（プロペラ回転数増減指示出力手段）
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、船外機において、搭載される内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の技術においては、内燃機関の吸入空気量の調整によってプロペラの回転数を制御して船体を低速で航行させる低速航行制御（トローリング制御）を実行可能に構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２０２７７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記した低速航行制御においては、プロペラの回転数をできるだけ減少させてより低速での航行が望まれることがある。その場合、内燃機関の吸入空気量を減少させてプロペラ回転数を減少させることとなるが、内燃機関のストールを回避する必要があるため、吸入空気量の調整ではプロペラ回転数の減少が困難であった。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機を備えると共に、プロペラの回転数を可能な限り減少させて船体をより低速で航行させることができるようにした船外機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を前記変速段のうちの選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、前記プロペラの回転数を制御して船体を低速で航行させる低速航行制御手段とを備える船外機の制御装置において、前記低速航行制御手段は、操船者の操作に応じて前記プロペラの回転数の増加／減少指示を出力するプロペラ回転数増減指示出力手段と、前記２速が選択されていると共に、前記内燃機関の機関回転数が所定回転数以上のときに前記プロペラ回転数増減指示出力手段から減少指示が出力される場合、前記変速機を動作させて前記２速から前記１速に変速させる１速変速手段とを備える如く構成した。
【０００７】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記低速航行制御手段は、前記内燃機関の吸入空気量を調整して前記プロペラの回転数を制御する如く構成した。
【０００８】
請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、前記低速航行制御手段は、前記１速変速手段によって前記１速に変速されたときの前記機関回転数を、変速される前の機関回転数と同一または略同一の値に制御する如く構成した。
【０００９】
請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、前記低速航行制御手段は、前記１速変速手段によって前記１速に変速された後、前記プロペラ回転数増減指示出力手段から増加指示が出力される場合、前記変速機を動作させて前記１速から前記２速に変速させる２速変速手段を備える如く構成した。
【００１０】
請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、前記プロペラ回転数増減指示出力手段は、操船者に手動操作自在に設けられるスイッチからなる如く構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、プロペラの回転数を制御して船体を低速で航行させる低速航行制御手段は、操船者の操作に応じてプロペラの回転数の増加／減少指示を出力するプロペラ回転数増減指示出力手段を備えると共に、変速機で２速が選択されていると共に、内燃機関の機関回転数が所定回転数以上のときにプロペラ回転数増減指示出力手段から減少指示が出力される場合、変速機を動作させて２速から１速に変速させるように構成したので、例えば所定回転数を比較的低く、かつ内燃機関がストールしない値に設定することも可能となり、それによって機関回転数が比較的低い状態のときにプロペラの回転数の減少指示が出力される場合であっても、１速に変速させることで、ストールを回避しつつプロペラの回転数をさらに減少でき、よって船体をより低速で航行させることができる（換言すれば、船速をさらに微速化できる）。
【００１２】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、低速航行制御手段は、内燃機関の吸入空気量を調整してプロペラの回転数を制御するように構成したので、上記した構成に加え、例えば機関回転数が所定回転数に低下するまでは吸入空気量の調整によってプロペラの回転数を制御することが可能となり、よって低速航行制御時においてプロペラの回転数を確実に減少または増加させることができる。
【００１３】
請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、低速航行制御手段は、１速変速手段によって１速に変速されたときの機関回転数を、変速される前の機関回転数と同一または略同一の値に制御するように構成、換言すれば、１速への変速によって機関回転数が上昇しないように構成したので、上記した効果に加え、１速変速時においてプロペラの回転数をより確実に減少させることができる。
【００１４】
請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、低速航行制御手段は、１速変速手段によって１速に変速された後、プロペラ回転数増減指示出力手段から増加指示が出力される場合、変速機を動作させて１速から２速に変速させるように構成したので、上記した効果に加え、プロペラの回転数を即座に増加させることができる。
【００１５】
請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、プロペラ回転数増減指示出力手段は、操船者に手動操作自在に設けられるスイッチからなるように構成したので、上記した効果に加え、簡易な構成でプロペラの回転数の増加／減少指示を容易に出力することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図４】図２などに示す内燃機関の概略図である。
【図５】図２に示す変速機構の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【図６】図１に示すリモートコントロールボックスとシフト・スロットルレバーを船体の後方から見たときの拡大側面図である。
【図７】図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作、トリム角制御動作およびプロペラ回転数制御動作を示すフロー・チャートである。
【図８】図７フロー・チャートの変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図７フロー・チャートのトリムアップ実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図７フロー・チャートのプロペラ回転数増加判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図７フロー・チャートのプロペラ回転数減少判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図７フロー・チャートの変速実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図７および図１０から図１２フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１８】
図１はこの発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図、図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図、図３は船外機の拡大側面図である。
【００１９】
図１から図３において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、図２に良く示すように、スイベルケース１４、チルティングシャフト１６およびスターンブラケット１８を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに取り付けられる。
【００２０】
スイベルケース１４の付近には、スイベルケース１４の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるシャフト部２０を駆動する転舵用電動モータ（アクチュエータ）２２と、船外機１０の船体１２に対するチルト角またはトリム角をチルトアップ／ダウンまたはトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（アクチュエータ）２４が配置される。転舵用電動モータ２２の回転出力は減速ギヤ機構２６、マウントフレーム２８を介してシャフト部２０に伝達され、よって船外機１０はシャフト部２０を転舵軸として左右に（鉛直軸回りに）転舵される。
【００２１】
パワーチルトトリムユニット２４はチルト角調整用の油圧シリンダ２４ａとトリム角調整用の油圧シリンダ２４ｂを一体的に備え、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂを伸縮させることで、スイベルケース１４がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。尚、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂは、船外機１０に配置された図示しない油圧回路に接続されて作動油の供給を受けて伸縮させられる。
【００２２】
船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３０が搭載される。エンジン３０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン３０は水面上に位置し、エンジンカバー３２によって覆われる。
【００２３】
エンジン３０の吸気管３４には、スロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６はその内部にスロットルバルブ３８を備えると共に、スロットルバルブ３８を開閉駆動するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）４０が一体的に取り付けられる。
【００２４】
スロットル用電動モータ４０の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ３８に接続され、スロットル用電動モータ４０を動作させることでスロットルバルブ３８が開閉され、エンジン３０の吸入空気量が調整される。
【００２５】
図４は図２などに示すエンジン３０の概略図である。
【００２６】
図４を参照しつつエンジン３０の説明を続けると、吸気管３４には、スロットルバルブ３８の上流側と下流側とを連通してスロットルバルブ３８をバイパスするバイパス通路（２次空気通路）４２が接続される。バイパス通路４２の途中には、エンジン３０がアイドル状態にあるときの吸入空気量を調整するための２次空気量調整バルブ４４が設けられる。２次空気量調整バルブ４４には、２次空気量調整用電動モータ（アクチュエータ）４６が図示しない減速ギヤ機構を介して接続され、電動モータ４６を動作させることで２次空気量調整バルブ４４が開閉されてバイパス通路４２の空気量が調整される。
【００２７】
吸気路３４においてスロットルバルブ３８の下流側の吸気ポート付近にはインジェクタ５０が配置され、スロットルバルブ３８および２次空気量調整バルブ４４で調整された吸入空気にガソリン燃料を噴射する。噴射された燃料は吸入空気と混合して混合気を形成し、混合気は、吸気バルブ５２が開弁されるとき、燃焼室５４に流入する。
【００２８】
燃焼室５４に流入した混合気は、点火プラグ（図示せず）で点火されて燃焼し、ピストン５６を図４において下方に駆動してクランクシャフト６０を回転させる。燃焼によって生じた排ガスは、排気バルブ６２が開弁されるとき、排気管６４を流れてエンジン３０の外部に排出される。
【００２９】
図１から図３の説明に戻ると、船外機１０は、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ７０が取り付けられ、エンジン３０の動力をプロペラ７０に伝達するプロペラシャフト（動力伝達軸）７２と、エンジン３０とプロペラシャフト７２の間に介挿されると共に、１速、２速、３速からなる複数の変速段を有する変速機（自動変速機）７４を備える。
【００３０】
変速機７４は、複数の変速段を切換自在な変速機構８０と、シフト位置を前進位置（フォワード位置）、後進位置（リバース位置）およびニュートラル位置に切換自在なシフト機構８２からなる。
【００３１】
図５は変速機構８０の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【００３２】
図２および図５に示す如く、変速機構８０は、エンジン３０のクランクシャフト（図２，５において見えず）に接続されるインプットシャフト８４と、インプットシャフト８４にギヤを介して接続されるカウンタシャフト８６と、カウンタシャフト８６に複数のギヤを介して接続されるアウトプットシャフト８８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。
【００３３】
カウンタシャフト８６には、後述する変速用の油圧クラッチや潤滑部に作動油（潤滑油。オイル）を圧送する油圧ポンプ（ギヤポンプ。図２，５にのみ示す）９０が接続される。シャフト８４，８６，８８や油圧ポンプ９０などは、ケース（図２にのみ示す）９２に収容される。ケース９２の下部は作動油を受けるオイルパン９２ａを構成する。
【００３４】
上記の如く構成された変速機構８０においては、シャフト上に相対回転自在に配置されたギヤを変速クラッチでシャフト上に固定することで複数の変速段、詳しくは１速、２速、３速のうちのいずれかの変速段が選択（確立）され、エンジン３０の出力は選択された変速段で変速され、シフト機構８２、プロペラシャフト７２を介してプロペラ７０に伝達される。尚、各変速段の変速比は１速が最も大きく、２速、３速となるにつれて小さくなるように設定される。
【００３５】
変速機構８０について具体的に説明すると、図５に良く示すように、インプットシャフト８４には、インプットプライマリギヤ９４が支持される。カウンタシャフト８６には、インプットプライマリギヤ９４に噛合するカウンタプライマリギヤ９６、カウンタ１速ギヤ９８、カウンタ２速ギヤ１００、カウンタ３速ギヤ１０２が支持される。
【００３６】
また、アウトプットシャフト８８には、カウンタ１速ギヤ９８に噛合するアウトプット１速ギヤ１０４、カウンタ２速ギヤ１００と噛合するアウトプット２速ギヤ１０６、カウンタ３速ギヤ１０２に噛合するアウトプット３速ギヤ１０８が支持される。
【００３７】
上記において、アウトプットシャフト８８に相対回転自在に支持されたアウトプット１速ギヤ１０４を１速用クラッチＣ１でアウトプットシャフト８８に結合すると、１速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、１速用クラッチＣ１は、ワンウェイクラッチからなり、後述する２速または３速用油圧クラッチＣ２，Ｃ３に油圧が供給されて２速または３速が確立し、アウトプットシャフト８８の回転数がアウトプット１速ギヤ１０４のそれより大きくなるとき、アウトプット１速ギヤ１０４を空転させるように構成される。
【００３８】
カウンタシャフト８６に相対回転自在に支持されたカウンタ２速ギヤ１００を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト８６に結合すると、２速（ギヤ。変速段）が確立する。また、カウンタシャフト８６に相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ１０２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフト８６に結合すると、３速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、油圧クラッチＣ２，Ｃ３は、油圧が供給されるとき各ギヤ１００，１０２をカウンタシャフト８６に結合する一方、油圧が供給されないとき各ギヤ１００，１０２を空転させる。
【００３９】
このように、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ９０から油圧クラッチＣ２，Ｃ３に供給される油圧を制御することで行われる。
【００４０】
詳説すると、油圧ポンプ９０がエンジン３０により駆動されるとき、オイルパン９２ａの作動油は油路１１０ａ、ストレーナ１１２を介して汲み上げられて吐出口９０ａから油路１１０ｂを介して第１切換バルブ１１４ａに、油路１１０ｃ，１１０ｄを介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１１６ａ，１１６ｂに送られる。
【００４１】
第１切換バルブ１１４ａには、油路１１０ｅを介して第２切換バルブ１１４ｂが接続される。第１、第２切換バルブ１１４ａ，１１４ｂの内部には移動自在なスプールがそれぞれ収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、前記した第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂが油路１１０ｆ，１１０ｇを介して接続される。
【００４２】
従って、第１電磁ソレノイドバルブ１１６ａが通電（オン）されると、その内部に収容されたスプールが変位させられ、油圧ポンプ９０から油路１１０ｃを介して供給される油圧は第１切換バルブ１１４ａのスプールの他端側に出力される。これにより、第１切換バルブ１１４ａのスプールは一端側に変位させられ、よって油路１１０ｂの作動油が油路１１０ｅに送出される。
【００４３】
第２電磁ソレノイドバルブ１１６ｂも、第１電磁ソレノイドバルブ１１６ａと同様、通電（オン）されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ９０から油路１１０ｄを介して供給される油圧は第２切換バルブ１１４ｂの他端側に出力される。これにより、第２切換バルブ１１４ｂはスプールが一端側に変位させられ、よって油路１１０ｅの作動油は油路１１０ｈを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給される。一方、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ｂが通電されず（オフされ）、第２切換バルブ１１４ｂの他端側に油圧が出力されないときは油路１１０ｅの作動油は油路１１０ｉを介して３速用油圧クラッチＣ３に供給される。
【００４４】
即ち、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂが共にオフされるときは油圧クラッチＣ２，Ｃ３のいずれにも油圧が供給されないため、アウトプット１速ギヤ１０４とアウトプットシャフト８８が１速用クラッチＣ１で結合されて１速が確立する。
【００４５】
また、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂが共にオンされるときは２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、カウンタ２速ギヤ１００とカウンタシャフト８６が結合されて２速が確立する。さらに、第１電磁ソレノイドバルブ１１６ａがオン、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ｂがオフされるときは３速用油圧クラッチＣ３に油圧が供給されるため、カウンタ３速ギヤ１０２とカウンタシャフト８６が結合されて３速が確立する。このように、第１、第２切換バルブ１１４ａ，１１４ｂのオン・オフを制御することで、変速機７４の変速段が選択される（変速制御が行われる）。
【００４６】
尚、油圧ポンプ９０からの作動油（潤滑油）は、油路１１０ｂ，１１０ｊ、レギュレータバルブ１１８やリリーフバルブ１２０を介して潤滑部（例えばシャフト８４，８６，８８など）にも供給される。また、第１、第２切換バルブ１１４ａ，１１４ｂと第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂにはそれぞれ、圧抜き用の油路１１０ｋが適宜に接続される。
【００４７】
図２の説明に戻ると、シフト機構８２は、変速機構８０のシャフト８８に接続されると共に、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（バーチカルシャフト）８２ａと、シャフト８２ａに接続されて回転させられる前進ベベルギヤ８２ｂと後進ベベルギヤ８２ｃと、プロペラシャフト７２を前進ベベルギヤ８２ｂと後進ベベルギヤ８２ｃのいずれかに係合自在とするクラッチ８２ｄなどからなる。
【００４８】
エンジンカバー３２の内部にはシフト機構８２を駆動するシフト用電動モータ（アクチュエータ）１２２が配置され、その出力軸は、減速ギヤ機構１２４を介してシフト機構８２のシフトロッド８２ｅの上端に接続自在とされる。従って、シフト用電動モータ１２２を駆動することにより、シフトロッド８２ｅとシフトスライダ８２ｆが適宜に変位させられ、それによってクラッチ８２ｄを動作させてシフト位置が前進位置、後進位置およびニュートラル位置の間で切り換えられる。
【００４９】
シフト位置が前進位置あるいは後進位置のとき、変速機構８０のシャフト８８の回転はシフト機構８２を介してプロペラシャフト７２に伝達され、よってプロペラ７０は回転させられ、船体１２を前進あるいは後進させる方向の推力（推進力）を生じる。尚、船外機１０はエンジン３０に取り付けられたバッテリなどの電源（図示せず）を備え、それから各電動モータ２２，４０，４６，１２２などに動作電源が供給される。
【００５０】
図３に示す如く、スロットルバルブ３８の付近にはスロットル開度センサ１２６が配置され、スロットルバルブ３８の開度（スロットル開度）ＴＨを示す出力を生じると共に、２次空気量調整バルブ４４の付近にもスロットル開度センサ１２８が配置され、２次空気量調整バルブ４４の開度ＴＨ２を示す信号を出力する。
【００５１】
また、シフトロッド８２ｅの付近にはニュートラルスイッチ１３０が配置され、変速機７４のシフト位置がニュートラル位置のときにオン信号を、前進位置あるいは後進位置のときにオフ信号を出力する。エンジン３０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ１３２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。
【００５２】
チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ（具体的には、ロータリエンコーダなどの回転角センサ）１３４が配置され、船外機１０のトリム角θ（船体１２に対する船外機１０のピッチ軸回りの回転角）に応じた出力を生じる。
【００５３】
上記した各センサやスイッチの出力は、船外機１０に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）１４０に入力される。ＥＣＵ１４０はＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０のエンジンカバー３２の内部に配置される。
【００５４】
図１に示す如く、船体１２の操縦席１４２の付近には、操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール１４４が配置される。ステアリングホイール１４４のシャフト（図示せず）には操舵角センサ１４６が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール１４４の操舵角に応じた信号を出力する。
【００５５】
操縦席１４２付近にはリモートコントロールボックス１５０が配置され、そこには操船者の操作自在に配置されるシフト・スロットルレバー（以下、単に「レバー」という）１５２が設けられる。レバー１５２は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からの前進／後進指示と、エンジン３０に対する加速／減速指示を含むエンジン回転数の調節指示（別言すれば、エンジン３０の目標エンジン回転数ＮＥｄ）を入力する。リモートコントロールボックス１５０の内部にはレバー位置センサ１５４が取り付けられ、レバー１５２の位置に応じた信号を出力する。
【００５６】
図６は、図１に示すリモートコントロールボックス１５０とレバー１５２を船体１２の後方から見たときの拡大側面図である。
【００５７】
図６に示す如く、レバー１５２は操船者によって把持自在な把持部１５２ａを備え、その把持部１５２ａには、パワーチルトトリムスイッチ１６０とトローリングスイッチ（スイッチ。プロペラ回転数増減指示出力手段）１６２が設置される。即ち、各スイッチ１６０，１６２は操船者に手動操作自在に設けられる。
【００５８】
パワーチルトトリムスイッチ１６０は、具体的にはアップスイッチ（図６に「ＵＰ」と示す）とダウンスイッチ（図に「ＤＮ」と示す）を備えるプッシュスイッチからなり、操船者によってアップスイッチが押圧されたときにチルトアップあるいはトリムアップの指示を示す信号を、ダウンスイッチが押圧されたときにチルトダウンあるいはトリムダウンの指示を示す信号を出力する。
【００５９】
同様に、トローリングスイッチ１６２もアップスイッチ（図６に「ＵＰ」と示す）とダウンスイッチ（図に「ＤＮ」と示す）を備えるプッシュスイッチからなる。トローリングスイッチ１６２は、操船者によってアップスイッチが押圧されたときにプロペラ７０の回転数の増加指示を示す信号（オン信号）を出力する一方、ダウンスイッチが押圧されたときにプロペラ７０の回転数の減少指示を示す信号（オン信号）を出力する。このように、トローリングスイッチ１６２は、操船者の操作に応じてプロペラ７０の回転数の増加／減少指示を出力する。
【００６０】
図１に示す如く、操縦席１４２の付近にはさらに、エンジン３０の燃費（燃料消費量）を低減させる燃費低減指示を入力するスイッチ１６４が操船者に手動操作自在に設けられる。スイッチ１６４は、操船者が燃費を重視して走行することを所望する際に操作され（押され）、操作されるとき燃費低減指示を示す信号（オン信号）を出力する。これら各センサ１４６，１５４およびスイッチ１６０，１６２，１６４の出力もＥＣＵ１４０に入力される。
【００６１】
ＥＣＵ１４０は、入力されたセンサ出力などに基づいて各電動モータ２２，１２２の動作を制御すると共に、変速機７４の変速制御とパワーチルトトリムユニット２４でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。
【００６２】
また、ＥＣＵ１４０は、クランク角センサ１０２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数（機関回転数）ＮＥを検出（算出）し、検出されたエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度ＴＨに基づいてエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥｄ（詳しくは、レバー１５２の位置や後述する如くトローリングスイッチ１６２から出力される信号に応じて設定される目標エンジン回転数ＮＥｄ）に一致するようにスロットル用電動モータ４０や２次空気量調整用電動モータ４６の動作を制御し、それによってエンジン３０の吸入空気量を調整してプロペラ７０の回転数を制御するプロペラ回転数制御を行う。
【００６３】
このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系（ステアリングホイール１４４やレバー１５２）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。
【００６４】
図７は、ＥＣＵ１４０の変速制御動作、トリム角制御動作およびプロペラ回転数制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ１４０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００６５】
以下説明すると、先ずＳ１０において、スロットル開度ＴＨなどに基づいて変速機７４の１速から３速のうちいずれの変速段を選択すべきか判定する変速段判定処理を行う。
【００６６】
図８は、その変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。同図に示す如く、Ｓ１００において変速機７４のシフト位置がニュートラル位置にあるか否か判断する。この判断は、ニュートラルスイッチ１３０からオン信号が出力されているか否か検出することで行う。Ｓ１００で否定されるとき（インギヤ時）はＳ１０２に進み、スロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ１２６の出力から検出（算出）し、Ｓ１０４に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）ＤＴＨを検出（算出）する。
【００６７】
次いでＳ１０６に進み、操船者からエンジン３０に対して減速が指示されたか否か、換言すれば、エンジン３０が船舶１を減速させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されているか否か判断することで行う。具体的にはスロットル開度の変化量ＤＴＨが負値に設定された減速判定用の所定値ＤＴＨａ（例えば−０．５ｄｅｇ）未満の場合、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されている、即ち、減速が指示されたと判定する。
【００６８】
Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０８に進み、加速終了後に３速に変速されたことを示す加速後３速変速済みフラグ（後述。以下「３速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。３速変速フラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１０８の判断は通例肯定されてＳ１１０に進む。
【００６９】
Ｓ１１０においてはクランク角センサ１３２の出力からエンジン回転数ＮＥを検出し、Ｓ１１２に進んで検出されたエンジン回転数ＮＥの変化量（変動量）ＤＮＥを算出する。変化量ＤＮＥは、前回のプログラムループで検出されたエンジン回転数ＮＥから今回検出されたそれを減算して求める。
【００７０】
次いでＳ１１４に進み、加速後２速変速済みフラグ（以下「２速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。このフラグのビットは、後述する如く、加速終了後に１速から２速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。
【００７１】
２速変速フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１１４の判断は通例肯定されてＳ１１６に進み、エンジン回転数ＮＥが２速変速用の既定回転数ＮＥａ以上か否か判断する。この既定回転数ＮＥａについては後に説明する。
【００７２】
エンジン始動直後のプログラムループにおいては通例、エンジン回転数ＮＥは既定回転数ＮＥａ未満であるため、Ｓ１１６の判断は否定されてＳ１１８に進む。Ｓ１１８では、加速中判定フラグ（後述。図で「加速中フラグ」と示す）のビットが０か否か判断する。加速中判定フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてここでの判断は肯定されてＳ１２０に進む。
【００７３】
Ｓ１２０では、操船者からエンジン３０に対して加速（正確には急加速）が指示されたか否か、換言すれば、エンジン３０が船舶１を加速（正確には急加速）させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、具体的にはスロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されているか否か判断することで行う。
【００７４】
詳しくは、Ｓ１０４で検出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨと加速判定用の所定値ＤＴＨｂとを比較し、変化量ＤＴＨが所定値ＤＴＨｂ以上のとき、スロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されている、即ち、加速が指示されたと判定する。従って、所定値ＤＴＨｂは、減速判定用の所定値ＤＴＨａに比して大きい値（正値）で、加速の指示がなされたと判定できるような値、例えば０．５ｄｅｇに設定される。
【００７５】
Ｓ１２０で否定、即ち、エンジン３０に対して加速または減速の指示がないときはＳ１２２に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂ（図で「第１ＳＯＬ」「第２ＳＯＬ」と示す）を共にオンして変速機７４において２速の変速段を選択し、次いでＳ１２４に進み、加速中判定フラグのビットを０にリセットする。
【００７６】
他方、Ｓ１２０で肯定されるときはＳ１２６に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂを共にオフして変速機７４の変速段を２速から１速に変速（シフトダウン）する。これにより、エンジン３０の出力トルクは１速にシフトダウンさせられた変速機７４（正確には、変速機構８０）によって増幅させられてプロペラシャフト７２を介してプロペラ７０に伝達され、よって加速性が上昇する。
【００７７】
次いでＳ１２８に進み、加速中判定フラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグは、スロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速段が２速から１速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のときは０にリセットされる。尚、このフラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１８で否定されてＳ１２０の処理をスキップする。
【００７８】
このように、エンジン３０が始動させられてから加速が指示されるまでの通常運転時は変速段を２速にするように構成したため、急加速以外での船外機１０の使い勝手を、変速機を備えない船外機と同等とすることができる。
【００７９】
次いでＳ１３０に進み、トリムアップ許可フラグ（初期値０）のビットを１にセットし、プログラムを終了する。即ち、トリムアップ許可フラグのビットが１にセットされることはスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速機７４の変速段が１速に変速され、後述する如くエンジン回転数ＮＥに応じて行われるトリムアップの実行が許可されていることを、０にリセットされることは例えばエンジン３０に対して減速が指示されるなど、トリムアップの必要がないことを意味する。
【００８０】
変速機７４の変速段を１速に変速した後、エンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、そして１速でのトルク増幅を利用した加速が終了すると（加速領域が飽和すると）、エンジン回転数ＮＥは２速変速用の既定回転数ＮＥａになり（到達し）、よってＳ１１６の判断で肯定されてＳ１３２以降の処理に進む。従って、既定回転数ＮＥａは、比較的高い値に設定され、詳しくは１速での加速が終了したと判断できる値（例えば６０００ｒｐｍ）とされる。
【００８１】
Ｓ１３２では、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断、換言すれば、エンジン３０が安定した運転状態であるか否か判断する。この判断は、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第１の既定値ＤＮＥ１と比較することで行われ、変化量ＤＮＥの絶対値が第１の既定値ＤＮＥ１未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、既定値ＤＮＥ１はエンジン回転数ＮＥが安定して、変化量ＤＮＥが比較的少ないと判定できるような値、例えば５００ｒｐｍに設定される。
【００８２】
Ｓ１３２で否定されるときは１速のままプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ１３４に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂを共にオンして変速機７４の変速段を１速から２速に変速（シフトアップ）する。これにより、ドライブシャフト８２ａおよびプロペラシャフト７２の回転数が上昇し、結果として船速が（エンジン性能上の）最高速度に到達し、速度性が向上する。
【００８３】
次いでＳ１３６に進んで２速変速フラグのビットを１にセットし、Ｓ１３８に進んで３速変速フラグのビットを０にリセットすると共に、Ｓ１４０に進み、トリムアップ許可フラグのビットを０にリセットする。これにより、後述する処理において船外機１０のトリムアップが停止される、即ち、変速機７４の変速段を１速から２速に変速させるタイミングと同時に（同期して）トリムアップが停止されることとなる。
【００８４】
Ｓ１３６で２速変速フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１４で否定されてＳ１４２に進む。このように、Ｓ１４２以降の処理は、２速変速フラグのビットが１にセットされるとき、換言すれば、１速での加速が終了した後に２速に変速される場合に実行される。
【００８５】
Ｓ１４２では、スイッチ１６４がオン信号を出力しているか否か、即ち、操作者によってエンジン３０の燃費低減が指示されているか否か判断する。Ｓ１４２で否定されるときは前述したＳ１３４からＳ１４０の処理に進む一方、肯定されるときはＳ１４４に進み、エンジン回転数ＮＥが３速変速用の既定回転数ＮＥｂ以上か否か判断する。既定回転数ＮＥｂは、２速変速用の既定回転数ＮＥａに比して僅かに低い値であって、後述する如く３速に変速可能と判断できるような値、例えば５０００ｒｐｍに設定される。
【００８６】
Ｓ１４４で肯定されるときはＳ１４６に進み、Ｓ１３２と同様、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断する。即ち、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第２の既定値ＤＮＥ２と比較し、既定値ＤＮＥ２未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、第２の既定値ＤＮＥ２は、変化量ＤＮＥが比較的少なくエンジン回転数ＮＥが安定していると判定できるような値、例えば５００ｒｐｍとされる。
【００８７】
Ｓ１４６で否定、またはＳ１４４で否定されるときはＳ１３４に進む一方、Ｓ１４６で肯定されるときはＳ１４８に進み、第１電磁ソレノイドバルブ１１６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ｂをオフして変速機７４の変速段を２速から３速に変速（シフトアップ）する。これにより、エンジン回転数ＮＥが低下するため、エンジン３０の燃料消費量を低減、換言すれば、燃費が向上する。
【００８８】
次いでＳ１５０に進み、２速変速フラグのビットを０にリセットし、Ｓ１５２に進んで３速変速フラグのビットを１にセットする。このように、３速変速フラグは、加速終了後に２速から３速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。尚、３速変速フラグのビットが１にセットされた後のプログラム実行時は、Ｓ１０８で否定されて、Ｓ１４８からＳ１５２の処理を実行して３速のままプログラムを終了する。
【００８９】
また、Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１５４に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂを共にオンして変速機７４の変速段を２速に変速する。その後、Ｓ１５６，Ｓ１５８，Ｓ１６０，Ｓ１６２に進んで２速変速フラグ、３速変速フラグ、加速中判定フラグおよびトリムアップ許可フラグのビットを全て０にリセットする。
【００９０】
また、レバー１５２が操船者によって操作されて変速機７４のシフト位置がニュートラル位置に切り換えられると、Ｓ１００で肯定されてＳ１６４に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂをオフして変速機７４の変速段を２速から１速に変速する。
【００９１】
図７フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、船外機１０のトリムアップを実行すべきか否かの判定処理を行う。
【００９２】
図９は、そのトリムアップ実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図９に示す如く、先ずＳ２００においてトリムアップ許可フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ２００で否定されるときはトリムアップの必要がないことから、Ｓ２０２に進み、トリムアップを停止、正確にはトリムアップを行わない。一方、Ｓ２００で肯定されるとき、具体的には、スロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速機７４の変速段を１速に変速している状態のときはＳ２０４に進み、エンジン回転数ＮＥが１速での加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態を示しているか否か判断する。
【００９３】
具体的には、エンジン回転数ＮＥをトリムアップ用の既定回転数ＮＥｃと比較し、エンジン回転数ＮＥが既定回転数ＮＥｃ以上になったとき、加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態と判断する。従って、既定回転数ＮＥｃは、加速終了直前と判断できるような値、より具体的には変速段を１速から２速に戻すしきい値である２速変速用の既定回転数ＮＥａより小さい値（例えば５０００ｒｐｍ）に設定される。
【００９４】
Ｓ２０４で否定されるときはトリムアップを開始するタイミングではないため、Ｓ２０２に進んでトリムアップを実行することなくプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ２０６に進み、トリム角θが最大トリム角（パワーチルトトリムユニット２４でトリムアップ可能なトリム角の最大値。例えば１０ｄｅｇ）未満か否か判断する。
【００９５】
Ｓ２０６で否定されるときは、それ以上のトリムアップができないため、Ｓ２０２に進んでトリムアップを停止、あるいはトリムアップを行わない。他方、Ｓ２０６で肯定されるときはＳ２０８に進み、パワーチルトトリムユニット２４を動作させてトリムアップを実行する、正確にはトリムアップを開始する。このように、加速が終了して変速段を１速から２速に戻す前にトリムアップを開始することで、船速は上昇する。
【００９６】
そして、その後のプログラムループにおいてＳ２００で否定されるとき、詳しくはＳ１３４で変速段が１速から２速に変速されてＳ１４０でトリムアップ許可フラグのビットが０にリセットされるときはＳ２０２に進み、トリムアップを停止する。
【００９７】
尚、Ｓ２００においては、前記したパワーチルトトリムスイッチ１６０が操船者によって操作されてトリムアップ／ダウンなどの指示に応じた信号が出力されたか否かも同時に判断され、信号が出力されるときはトリムアップ許可フラグのビットに拘わらず、出力された信号に応じてパワーチルトトリムユニット２４を作動させる。これにより、操船者はパワーチルトトリムスイッチ１６０を操作することでパワーチルトトリムユニット２４を作動させることができ、トリム角θの調整を常に行うことができる。
【００９８】
図７フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、プロペラ７０の回転数を制御して船体１２を比較的低速で航行させる低速航行制御（トローリング制御）が行われているか否か判断する。ここでは、例えばトローリングスイッチ１６２からプロペラ回転数の増加／減少指示が出力されたとき、低速航行制御が行われていると判断する。
【００９９】
Ｓ１４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１６に進み、プロペラ７０の回転数を増加させるべきか否かの判定処理を行う。
【０１００】
図１０は、そのプロペラ回転数増加判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。先ずＳ３００において、トローリングスイッチ１６２からプロペラ７０の回転数の増加指示が出力されているか否か、即ち、操作者によってプロペラ回転数の増加が指示されているか否か判断する。Ｓ３００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３０２に進み、最小エンジン回転数フラグ（後述）のビットが０か否か判断する。
【０１０１】
このフラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ３０２の判断は通例肯定されてＳ３０４に進み、エンジン回転数ＮＥを増加させる。具体的には、現在の目標エンジン回転数ＮＥｄに第１の規定値ＮＥｄ１（例えば５０ｒｐｍ）を加算して得た値を新たな目標エンジン回転数ＮＥｄとして設定する。
【０１０２】
これにより、エンジン回転数ＮＥが新たに設定された目標エンジン回転数ＮＥｄに一致するように、エンジン３０の吸入空気量がスロットルバルブ３８や２次空気量調整バルブ４４によって調整（正確には増加）されるため、エンジン回転数ＮＥは増加し、よってプロペラ回転数も増加する（別言すれば、船速が僅かに上昇する）。尚、Ｓ３０２で否定されるときはＳ３０６以降に進むが、これらの処理については後に説明する。
【０１０３】
図７においては次いでＳ１８に進み、プロペラ７０の回転数を減少させるべきか否かの判定処理を行う。
【０１０４】
図１１はそのプロペラ回転数減少判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。先ずＳ４００において、トローリングスイッチ１６２からプロペラ７０の回転数の減少指示が出力されているか否か、即ち、操作者によってプロペラ回転数の減少が指示されているか否か判断する。Ｓ４００で肯定されるときはＳ４０２に進み、現在のエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１より大きいか否か判断する。この所定回転数ＮＥ１は、具体的にはエンジン３０のアイドル回転数ＮＥｉ（例えば８００ｒｐｍ）より低く、かつエンジン３０がストールしない最小の値（例えば７００ｒｐｍ）に設定される。
【０１０５】
Ｓ４０２で肯定されるときはＳ４０４に進んでエンジン回転数ＮＥを減少させる。詳しくは、現在の目標エンジン回転数ＮＥｄに第２の規定値ＮＥｄ２（例えば５０ｒｐｍ）を減算して得た値を新たな目標エンジン回転数ＮＥｄとして設定する。これにより、エンジン３０の吸入空気量がスロットルバルブ３８や２次空気量調整バルブ４４によって調整（正確には減少）されるため、エンジン回転数ＮＥは減少し、よってプロペラ回転数も減少する（換言すれば、船速が僅かに低下する）。
【０１０６】
他方、Ｓ４０２で否定、具体的には、プロペラ７０の回転数の減少指示が複数回出力さされてエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１まで低下した後、さらに減少指示が出力されるときはＳ４０６に進み、最小エンジン回転数フラグのビットを１にセットしてプログラムを終了する。即ち、このフラグは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以上、より正確にはエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１のときに減少指示が出力される場合に１にセットされる一方、それ以外の場合は０にリセットされる。尚、Ｓ４００で否定されるときは、前述したＳ４０２からＳ４０６までの処理をスキップする。
【０１０７】
図７フロー・チャートにおいては次いでＳ２０に進み、エンジン回転数ＮＥやプロペラ回転数の減速指示に基づいて変速を実行すべきか否かの判定処理を行う。
【０１０８】
図１２は、その変速実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図１２に示す如く、Ｓ５００において最小エンジン回転数フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ５００で否定されるときはＳ５０２に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂを共にオンして変速機７４において２速の変速段を選択（維持）する。
【０１０９】
一方、Ｓ５００で肯定されるときはＳ５０４に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂを共にオフして変速機７４の変速段を２速から１速に変速（シフトダウン）する。これにより、プロペラ７０の回転数はさらに減少すると共に、船速もさらに低下する。
【０１１０】
次いでＳ５０６に進み、エンジン回転数ＮＥを一定に保持するようにスロットルバルブ３８や２次空気量調整バルブ４４の動作を制御する、具体的には、１速に変速されたときのエンジン回転数ＮＥを、変速される前のエンジン回転数と同一または略同一の値に制御してプログラムを終了する。即ち、Ｓ５０４での１速への変速によってエンジン回転数ＮＥが上昇することがあるため、Ｓ５０６においてそのような上昇を抑制するようにした。
【０１１１】
また、Ｓ５０４で変速機７４の変速段を２速から１速に変速した後、トローリングスイッチ１６２から増加指示が出力される場合、前記したＳ３００で肯定されると共に、Ｓ３０２で否定されてＳ３０６に進む。Ｓ３０６では第１、第２電磁ソレノイドバルブ１１６ａ，１１６ｂを共にオンして変速機７４の変速段を１速から２速に変速（シフトアップ）する。これにより、プロペラ７０の回転数が増加し、結果として船速が上昇する。
【０１１２】
次いでＳ３０８に進み、最小エンジン回転数フラグのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【０１１３】
図１３は上記した処理の一部、具体的には低速航行時におけるプロペラ回転数制御と変速制御を説明するタイム・チャートである。
【０１１４】
以下説明すると、変速機７４の変速段が２速で、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥｉの状態にあるとき先ず時刻ｔ１において、プロペラ回転数の減少指示がトローリングスイッチ１６２のダウンスイッチを介して出力されると（Ｓ４００）、エンジン回転数ＮＥが第２の規定値ＮＥｄ２減少し（Ｓ４０４）、それに伴ってプロペラ７０の回転数も減少する。時刻ｔ２においても同様である。
【０１１５】
そして、時刻ｔ３においてエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１まで低下したときにさらに減少指示が出力されるとき（Ｓ４００，Ｓ４０２，Ｓ４０６，Ｓ５００）、変速機７４の変速段を２速から１速に変速すると共に（Ｓ５０４）、エンジン回転数ＮＥを、変速される前のエンジン回転数と同一または略同一の値に制御する（Ｓ５０６）。これにより、プロペラ７０の回転数はさらに減少する。
【０１１６】
その後、時刻ｔ４においてプロペラ回転数の増加指示がトローリングスイッチ１６２のアップスイッチを介して出力されるとき（Ｓ３００，Ｓ３０２）、変速機７４の変速段を１速から２速に変速し（Ｓ３０６）、よってプロペラ回転数が増加する。
【０１１７】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、内燃機関（エンジン）３０からの動力をプロペラ７０に伝達する動力伝達軸（プロペラシャフト）７２に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を前記変速段のうちの選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機７４と、前記プロペラ７０の回転数を制御して船体１２を低速で航行させる低速航行制御手段（ＥＣＵ１４０）とを備える船外機の制御装置において、前記低速航行制御手段は、操船者の操作に応じて前記プロペラ７０の回転数の増加／減少指示を出力するプロペラ回転数増減指示出力手段と（トローリングスイッチ１６２）、前記２速が選択されていると共に、前記内燃機関３０の機関回転数（エンジン回転数）ＮＥが所定回転数ＮＥ１以上のときに前記プロペラ回転数増減指示出力手段１６２から減少指示が出力される場合、前記変速機７４を動作させて前記２速から前記１速に変速させる１速変速手段と（ＥＣＵ１４０。Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ４００，Ｓ４０２，Ｓ４０６，Ｓ５００，Ｓ５０４）を備える如く構成した。
【０１１８】
これにより、例えば所定回転数ＮＥ１を比較的低く、かつエンジン３０がストールしない値に設定することも可能となり、それによってエンジン回転数ＮＥが比較的低い状態のときにプロペラ７０の回転数の減少指示が出力される場合であっても、１速に変速させることで、ストールを回避しつつプロペラ７０の回転数をさらに減少でき、よって船体１２をより低速で航行させることができる（換言すれば、船速をさらに微速化できる）。
【０１１９】
また、前記低速航行制御手段は、前記内燃機関３０の吸入空気量を調整して前記プロペラ７０の回転数を制御する如く構成したので（Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ３０４，Ｓ４０４）、例えばエンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｎ１に低下するまでは吸入空気量の調整によってプロペラ７０の回転数を制御することが可能となり、よって低速航行制御時においてプロペラ７０の回転数を確実に減少または増加させることができる。
【０１２０】
また、前記低速航行制御手段は、前記１速変速手段によって前記１速に変速されたときの前記機関回転数ＮＥを、変速される前の機関回転数と同一または略同一の値に制御する如く構成（Ｓ２０，Ｓ５０６）、換言すれば、１速への変速によって機関回転数ＮＥが上昇しないように構成したので、１速変速時においてプロペラ７０の回転数をより確実に減少させることができる。
【０１２１】
また、前記低速航行制御手段は、前記１速変速手段によって前記１速に変速された後、前記プロペラ回転数増減指示出力手段（トローリングスイッチ１６２）から増加指示が出力される場合、前記変速機７４を動作させて前記１速から前記２速に変速させる２速変速手段（ＥＣＵ１４０。Ｓ１６，Ｓ３０６）を備える如く構成したので、プロペラ７０の回転数を即座に増加させることができる。
【０１２２】
また、前記プロペラ回転数増減指示出力手段は、操船者に手動操作自在に設けられるスイッチ（トローリングスイッチ）１６２からなる如く構成したので、簡易な構成でプロペラ７０の回転数の増加／減少指示を容易に出力することができる。
【０１２３】
尚、上記においては、船外機を例にとって説明したが、変速機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。
【０１２４】
また、所定回転数ＮＥ１や第１、第２の規定値ＮＥｄ１，ＮＥｄ２、エンジン３０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１２５】
１０ 船外機、１２ 船体、３０ エンジン（内燃機関）、７０ プロペラ、７２ プロペラシャフト（動力伝達軸）、７４ 変速機、１４０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、１６２ トローリングスイッチ（プロペラ回転数増減指示出力手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を前記変速段のうちの選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、前記プロペラの回転数を制御して船体を低速で航行させる低速航行制御手段とを備える船外機の制御装置において、前記低速航行制御手段は、
ａ．操船者の操作に応じて前記プロペラの回転数の増加／減少指示を出力するプロペラ回転数増減指示出力手段と、
ｂ．前記２速が選択されていると共に、前記内燃機関の機関回転数が所定回転数以上のときに前記プロペラ回転数増減指示出力手段から減少指示が出力される場合、前記変速機を動作させて前記２速から前記１速に変速させる１速変速手段と、
を備えることを特徴とする船外機の制御装置。
【請求項２】
前記低速航行制御手段は、前記内燃機関の吸入空気量を調整して前記プロペラの回転数を制御することを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
【請求項３】
前記低速航行制御手段は、前記１速変速手段によって前記１速に変速されたときの前記機関回転数を、変速される前の機関回転数と同一または略同一の値に制御することを特徴とする請求項１または２記載の船外機の制御装置。
【請求項４】
前記低速航行制御手段は、
ｃ．前記１速変速手段によって前記１速に変速された後、前記プロペラ回転数増減指示出力手段から増加指示が出力される場合、前記変速機を動作させて前記１速から前記２速に変速させる２速変速手段、
を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の船外機の制御装置。
【請求項５】
前記プロペラ回転数増減指示出力手段は、操船者に手動操作自在に設けられるスイッチからなることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の船外機の制御装置。
【請求項１】
内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を前記変速段のうちの選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、前記プロペラの回転数を制御して船体を低速で航行させる低速航行制御手段とを備える船外機の制御装置において、前記低速航行制御手段は、
ａ．操船者の操作に応じて前記プロペラの回転数の増加／減少指示を出力するプロペラ回転数増減指示出力手段と、
ｂ．前記２速が選択されていると共に、前記内燃機関の機関回転数が所定回転数以上のときに前記プロペラ回転数増減指示出力手段から減少指示が出力される場合、前記変速機を動作させて前記２速から前記１速に変速させる１速変速手段と、
を備えることを特徴とする船外機の制御装置。
【請求項２】
前記低速航行制御手段は、前記内燃機関の吸入空気量を調整して前記プロペラの回転数を制御することを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
【請求項３】
前記低速航行制御手段は、前記１速変速手段によって前記１速に変速されたときの前記機関回転数を、変速される前の機関回転数と同一または略同一の値に制御することを特徴とする請求項１または２記載の船外機の制御装置。
【請求項４】
前記低速航行制御手段は、
ｃ．前記１速変速手段によって前記１速に変速された後、前記プロペラ回転数増減指示出力手段から増加指示が出力される場合、前記変速機を動作させて前記１速から前記２速に変速させる２速変速手段、
を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の船外機の制御装置。
【請求項５】
前記プロペラ回転数増減指示出力手段は、操船者に手動操作自在に設けられるスイッチからなることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の船外機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１１−２４６０６１（Ｐ２０１１−２４６０６１Ａ）
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１２３２８８（Ｐ２０１０−１２３２８８）
【出願日】平成２２年５月２８日（２０１０．５．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月２８日（２０１０．５．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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