【課題】アクチュエータでスリーブを作動させて同期作動をなす変速メカニズムを搭載した車両が減速中に、現在走行の変速段に比べて低段の目標変速段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の部品間で発生するバックラッシュなどによる衝撃及び騷音の発生を防止することにより、変速品質の向上で車両の静かさと乗り心地を向上させ、車両商品価値を向上させるようにした車両変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低い目標変速段に変速する必要があるとき、目標変速段の変速ギアと出力軸の間の同期を開始する変速開始段階と、目標変速段の変速ギアによる出力軸と入力軸の間の同期が完了すれば、同期状態を所定時間維持する同期維持段階と、同期維持段階の後、目標変速段との噛合いを完了して変速を完了する変速完了段階と、を含んでなる。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータでスリーブを作動させて同期作動をなす変速メカニズムを搭載した車両が減速中に、現在走行の変速段に比べて低段の目標変速段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の部品間で発生するバックラッシュなどによる衝撃及び騷音の発生を防止することにより、変速品質の向上で車両の静かさと乗り心地を向上させ、車両商品価値を向上させるようにした車両変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低段を目標変速段にする変速が必要なとき、目標変速段の変速ギアと出力軸の間に１次的に同期力を発生させる１次同期段階と、１次同期段階以後、変速ギアと出力軸の間の同期力を解除させる同期解除段階と、同期解除段階以後さらに目標変速段の変速ギアと出力軸の間に２次的に同期力を発生させる２次同期段階と、を含んでなる。 （もっと読む）

【課題】変速時間が短縮可能な変速機及び変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】本発明の変速機１１は、クラッチＣと、入力軸２０と、出力軸２３と、複数の変速段及び同期装置３７１〜３７５をもつ変速機構３と、スリーブ４１１〜４１３及びアクチュエータ４２１〜４２３をもつ変速段選択手段４と、制御手段５と、を有し、制御手段５は、選択された変速段に対応するスリーブ４１１〜４１３を選択し、同期装置３７１〜３７５によって入力軸及び変速段が同期するようにスリーブ４１１〜４１３を同期位置に位置するようにアクチュエータ４２１〜４２３を制御する同期手段と、選択された変速段以外の変速段である補助変速段に対応するスリーブ４１１〜４１３を同期位置に位置させるように、対応するアクチュエータ４２１〜４２３を制御する同期補助手段と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】低回転速度出力の剛性及び高回転速度出力の効率を高める無段変速機を提供する。
【解決手段】入力軸１０１と出力軸１０３との間に固定速度比のハイギアトランスミッションプーリーセット２０２を設置し、出力軸１０３とハイギアトランスミッションプーリーセット２０２の受動プーリーとの間にクラッチ装置２２２を配置する。入力軸１０１と出力軸１０３との間に固定速度比ができるローギアトランスミッションプーリーセット１０２を設置し、一方向性伝動装置１１１を配置する。入力軸１０１の回転キネティックエナジーは、一方向性伝動装置１１１及びローギアトランスミッションプーリーセット１０２を経て、出力軸１０３を駆動してから、負荷を駆動する。伝動する動力は、異軸式無段変速機１００を経由するが、ローギアトランスミッションプーリーセット１０２を経由することに転換して出力する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を構成する摩擦係合要素のピストンストロークエンド圧をアセンブリ状態で測定可能とし、かつその測定時間を短縮する。
【解決手段】自動変速機の摩擦係合要素をアセンブリ状態で測定するピストンエンドストロークエンド圧測定方法であって、摩擦部材の一方側の側面の移動量を検出し、ピストンを加圧して摩擦部材を一方側へ押圧することで、摩擦部材の一方側の側面が抜け防止部材に当接する位置を移動量の基準点として設定し、検出された移動量が基準点より他方側へ向けて所定距離だけ離れた位置に設定された判定移動量となった時点のピストンへの加圧値を測定する。 （もっと読む）

【課題】 各変速段の適正なギヤ入れ完了位置を学習する手段を有する機械式自動変速装置を提供する。
【解決手段】 ギヤシフト用アクチュエータ５１により作動させる機械式自動変速装置５において、制御目標学習手段４３７は、ギヤシフト用アクチュエータ５１の各変速ギヤ段のシフト方向およびセレクト方向のストローク値として適正な値を学習するため、アクチュエータが押し付けられるような最大または最小のストローク目標値を設定してアクチュエータを動作させた後、アクチュエータへの駆動出力を徐々に０に戻していくことにより、押し付けられていたところからの反発力による跳ね返りのない適正な値を学習し、ギヤ抜けや変速機への負荷増大を防止することを可能にする。 （もっと読む）

【課題】従来のアクセルペダルの踏み込みによる自動変速制御においては、増速条件を走行負荷の大小を問わず同じ条件で行っていたため、増速してもなお直ぐに減速する事態が発生して、増減速を繰り返されることとなり、不便である。
【解決手段】変速制御装置には、走行車体の走行負荷が規定値以上の負荷大であるか否かを判定する手段を備え、前記アクセルペダル（１）の踏み込み操作又は走行負荷の増大に連動させて前記変速用アクチュエータ（５Ａ，５Ｂ）を駆動し前記変速装置（３ｂ）の変速位置を切り替えるよう構成し、増速指示信号を出力する際、走行負荷が負荷大と判定された時には通常走行負荷時に対して増速指示信号の出力を遅らせる遅延手段を備えた構成として、むやみな増減速の繰り返しをなくする。 （もっと読む）

【課題】機械的ギアロックを備えることなく、２つのギア段が同時に係合されること、又は１つのギア段が係合される場合に別のギア段が係合されることを防止する。
【解決手段】それぞれが異なる速度伝達比を定める複数のギア段（２４，２６，３６，３８）を有する特に自動車用の有段変速機（１６）を制御する方法（６０；８０）において、
ａ）１つのギア段（２４，２６，３６，３８）が係合されることになるか否かを検出する段階と（ＳＩ；Ｔｌ，Ｔ３）、
ｂ）実質的に前記有段変速機の入力回転速度（ｎ_E）に比例する実入力変数（ｎＥ）、及び実質的に前記有段変速機出力回転速度（ｎＡ）に比例する実出力変数（ｎＡ）を検出する段階と（Ｓ２；Ｔ４）、
ｃ）前記実入力変数と前記実出力変数（ｎＥ，ｎＡ）との比と、前記ギア段（２４，２６，３６，３８）により定められることになる前記速度伝達比との間の偏差（ΔＲ）が、所定のタイムスパン（ｔ２−ｔｉ）の間に所定の許容範囲（ΔＲ_MAX）よりも小さいか否かを検査する段階と（Ｓ３；Ｔ４）、
ｄ）前記偏差（ΔＲ）が前記所定のタイムスパン（ｔ２−ｔｉ）の間に前記許容範囲（ΔＲ_MAX）に無い場合に故障状態であると判定する段階と（Ｓ４；Ｔ５−Ｔ７）、
を含むことを特徴とする方法。 （もっと読む）

内部のギヤのうちの少なくとも１つに対して同期されないメイン・ギヤ部、スプリット・ギヤ５０、ならびに低速および高速レンジを有するプラネタリ・ギヤ部２４を備えたトラック用変速機１６における発進ギヤの噛み合わせ方法。シンクロメッシュ５２を備えたスプリット・ギヤは、ロー・スプリットおよびハイ・スプリット位置だけではなく定義されたニュートラル位置にこのスプリット・ギヤを位置決めするために用いられる３位置アクチュエータ６８によって制御される。トラックが停止するときには、クラッチが係合解除され、ギヤ・セレクタ１０がニュートラルに位置付けられ、次いでスプリット・ギヤがニュートラルに切り換えられるが、このとき主変速機はギヤが噛み合わされた状態を保っている。次の発進時においては、内部のギヤのうちの少なくとも１つに対して同期されないメイン・ギヤ部、スプリット・ギヤ５０、ならびに低速および高速レンジを有するプラネタリ・ギヤ部２４を備えたトラック用変速機１６における発進ギヤの噛み合わせ方法。シンクロメッシュ５２を備えたスプリット・ギヤは、ロー・スプリットおよびハイ・スプリット位置だけではなく定義されたニュートラル位置にこのスプリット・ギヤを位置決めするために用いられる３位置アクチュエータ６８によって制御される。トラックが停止するときには、クラッチが係合解除され、ギヤ・セレクタ１０がニュートラルに位置付けられ、次いでスプリット・ギヤがニュートラルに切り換えられるが、このとき主変速機はギヤが噛み合わされた状態を保っている。その後の次の発進時には、クラッチが係合解除され、次にスプリット・ギヤのシンクロメッシュを用いて変速機のインプット・シャフト２０を関連するクラッチ・プレート２８と共に制動しつつ、３位置アクチュエータによって所望のスプリット・ギヤの位置が適用される。
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【課題】 第１の係合部材の歯と第２の係合部材の歯との円周方向における位相を一致させることの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 第１の係合部材または第２の係合部材のいずれか一方を軸線方向に移動させて係合・解放させるアクチュエータを有する車両の制御装置において、第１の係合部材または第２の係合部材のいずれか一方を軸線方向に移動させた場合に、軸線方向の移動を開始した時点から、第１の係合部材と第２の係合部材とが接触する時点までにおける軸線方向の移動量を求める移動量検知手段（ステップＳ１）と、軸線方向の移動量に基づいて、第１の係合部材の歯と第２の係合部材の歯との円周方向における位相差を求める位相差算出手段（ステップＳ２）と、第１の係合部材の歯と第２の係合部材の歯との位相差に基づいて、第１の係合部材の回転状態を制御する位相調整手段（ステップＳ３）とを備えている。 （もっと読む）

弁（３６、３８）により空気圧で切換えられるスプリッタグループトッランスミッション（１２）及び弁（４４、４６）により空気圧で切換えられるレンジグループトランスミッション（１４）を有し、その切換えを運転者が手操作によりシフトレバー（１６）で予選択することができる自動車変速機用電気空圧式スイッチユニットは、自動車変速機（６）の不当な変速比の手動シフトを機械的に阻止するためのロッキング装置（５４、５６）、不当な変速比の空気圧シフトを阻止するための装置（３２、４２、６４）及び電子制御装置（２０）を有する。不当な変速比の手動シフトを機械的に阻止するためのロッキング装置（５４、５６）は、レンジグループトランスミッション（１４）の切換えのための弁（４４）に空圧的に接続されている。
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１つの主変速機部（６）と少なくとも１つの補助レンジ変速機部（１０）とを備えた多段車両変速機（４）用の切換機構（２）が、主変速機部（６）内の切換要素（４４、５０、５２、５４）を操作するための切換手段（１２、１４、１８、３８）と補助レンジ変速機部（１０）内の切換要素（４２、４６）を操作するための切換手段（１２、１４、１８、３８）とを含む。主変速機部（６）内の切換要素（４４、５０、５２、５４）を操作するための切換手段（１２、１４、１８、３８）が補助レンジ変速機部（１０）内の切換要素（４２、４６）も操作する。
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【課題】 ダブルクラッチ制御でエンジン回転の上昇が遅いとき、その回転上昇を早め、変速時間の長期化及び変速不能を防止する。
【解決手段】 機械的なシンクロ機構を有しないメインギヤの変速に際し所定のシンクロ制御を実行し、且つ変速機のシフトダウンの際に所定のダブルクラッチ制御を実行するものにあって、ダブルクラッチ制御が、クラッチ断及びギヤ抜き後、エンジン回転を所定の目標エンジン回転まで上昇させてクラッチを接し、目標メインギヤ段におけるドグギヤ回転をスリーブ回転付近まで上昇させる制御を含み、ダブルクラッチ制御の開始から所定時間が経過してもなおエンジン回転が目標エンジン回転に到達しなかったときは、目標エンジン回転を高める制御を行う。 （もっと読む）