【課題】 差動作用により変速機構として機能する差動機構と、その差動機構と駆動輪との間に自動変速機とを備える車両用駆動装置において、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる際のシフトショックを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 シフト操作装置４６が動力伝達遮断状態を選択する非駆動ポジションから動力伝達可能状態を選択する駆動ポジションへ切り換えられる際に、出力制御手段８６により動力伝達経路を動力伝達可能状態に切り換えるために第１クラッチが係合され、その係合後に第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２を用いて差動部１１からの出力トルクが連続的に徐々に立ち上がるように制御される。よって、第１クラッチの係合時は差動部１１からの出力トルクが抑制された状態とされて、たとえ第１クラッチの油圧がファーストアプライされてもシフトショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】フューエルリカバーショックを過渡時も含めて確実に軽減し得るようにする。
【解決手段】t2にスロットル開度TVOが０°になってフューエルカットが開始され、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数に低下したことでt3にフューエルリカバーされた場合、t3にエンジントルク段差ΔTe2が発生して車輪駆動トルクTwをΔTw1のごとく急変させ、車両加減速度αvがΔαv1だけ急変する。そこで、フューエルリカバーによるエンジントルク増大ΔTe2が車輪を介して路面に達しよいよう、高応答なパワートレーンの制動力制御により、制動トルクTbをt3に補正量Tdhosei（初期値は、フューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltに同じ）だけ大きくする。よって、Twの急変ΔTw1を実線で示すようになくし得て、αvの急変Δαv1を実線で示すごとくになくし得る。T3以後は、エンジン動力が変化しないよう変速制御すると共に、これに伴うエンジントルク変化を相殺するよう制動トルク補正量Tdhoseiを初期値Tddltから低下させつつ０にする。 （もっと読む）

【課題】 部品点数の削減や制御の簡素化によるコストの低減を可能とする車両の動力伝動装置を提供する。
【解決手段】 変速機２００内に設けられ、シリンダＣＬＤとピストンＣＬ１１とで形成された油圧室ＣＬＰに供給される油圧でもって移動されるピストンにより、摩擦係合要素（ＣＬ１６、ＣＬ１９）が係合方向に移動される摩擦係合装置と、エンジン１００により駆動され、油圧室ＣＬＰに油圧を供給する機械式オイルポンプとを備えた車両の動力伝動装置において、ピストンＣＬ１１を、摩擦係合要素の係合状態または係合直前の状態にまで弾性力により移動させて保持する皿ばねＣＬ１００を備える。 （もっと読む）

【課題】 制動中に車両の走行抵抗（勾配抵抗）を算出する装置において、スリップの発生によって走行抵抗に大きな推定誤差が生じることを回避する。
【解決手段】 車両の制動力ＦＢを、ブレーキ油圧やブレーキペダルの踏力に基づいて推定する。また、４輪中の最大回転速度Ｎmaxと最小回転速度Ｎminとの差として、スリップ量Ｎslipを算出し、該スリップ量Ｎslipに応じて前記制動力ＦＢを補正するための補正係数ＦＢｋを設定する。そして、駆動力Ｆ，加速抵抗Ｒα，空気・転がり抵抗Ｒ_R/L及び前記補正係数ＦＢｋで補正した制動力ＦＢhosに基づいて勾配抵抗を算出する。 （もっと読む）

【課題】 減速走行中において第１要素の回転を抑制したり或いはエンジンブレーキ力を大きくするが、その第１要素の軸受の耐久性に悪影響を与えない状態ではエンジン回転速度の回転を抑制できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 切換制御手段５０は、車両の減速走行時において動力分配機構（差動歯車装置）１６の出力軸回転速度Ｎ_INが所定値Ａ以上となるときは切換クラッチＣ０により動力分配機構１６をロック状態とし、動力分配機構１６の出力軸回転速度Ｎ_INが所定値Ａを下まわるときは切換クラッチＣ０により差動歯車装置１６が差動状態とする。これにより、サンギヤＳ１等を支持する軸受の耐久性の低下が抑制されるとともに、エンジン８の引きずりによる回転損失の発生が抑制されて効率の高い回生が得られ、燃費が改善される。 （もっと読む）