【課題】 高地での排気性能の悪化を、出力を低下させることなく抑制でき、然も、排気性能の悪化の抑制するための制御を有効に実行させる。
【解決手段】 高地でディーゼルエンジンが高負荷域で運転されているときには、排気還流量を増加させることでＮＯｘの増大を抑止し、かつ、出力一定で無段変速機における変速比を低速側に変更して、エンジンの回転速度を排気微粒子が発生しにくい高回転側にシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンを自動停止させて燃費等の向上を図りつつ、自動変速機構をニュートラル状態として車輪側からの影響を効果的に抑制し、なおかつそのエンジン自動停止が登坂路で実行されたものであっても、エンジン再始動を伴う発進時に車両の後退を規制することができる車両のエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】 ドライブ状態と、ニュートラル状態とを切り換えるように構成されるとともに、車輪の後退方向への回転を規制する後退禁止ニュートラル状態Ｎ’となし得る自動変速機構と、路面の傾斜状態を検知する傾斜状態検知手段とを備え、ＥＣＵ２は、登坂路に停止するとともにエンジンの自動停止を実行したとき、自動変速機構を後退禁止ニュートラル状態Ｎ’とし、エンジンの再始動時にドライブ状態（２ｎｄ）に切り換える。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの自動停止動作中に再始動条件が成立した場合にエンジンを適正に再始動させる。
【解決手段】 車両の走行中にエンジンの自動停止条件が成立した場合に自動変速機構５０をニュートラル状態としてエンジンを自動停止させるとともに、自動変速機構５０の摩擦要素６７〜７１に接続された流通路に供給される作動流体の供給圧力を調節して上記流通路内に作動流体を所定の流体圧なるまで充填するプリチャージ制御を実行する自動停止制御手段９３と、上記自動停止制御の実行時にエンジンの挙動を検出するとともに、この検出結果に基づいて上記プリチャージ制御時における作動流体の供給圧力を適正値に設定するための学習制御を実行する学習制御手段９４とを設けた。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの自動停止動作中に再始動条件が成立した場合にエンジンを適正に再始動させる。
【解決手段】 車両の走行中にエンジンの自動停止条件が成立した場合に、自動変速機構５０をニュートラル状態としてエンジンを自動停止させる制御を実行するとともに、この自動停止制御の実行中にエンジンの再始動条件が成立したか否かを判定し、再始動条件が成立したと判定された場合に、エンジンの自動停止制御を中止して自動変速機構５０をニュートラル状態からドライブ状態に変化させるとともに、エンジン回転速度予測手段９４によって予測されたエンジン回転速度の予測値がタービン回転速度予測手段９５によって予測されたタービン回転速度の予測値よりも相対的に高いか否かを判定し、高いと判定した場合に、エンジンの回転速度を低下させる制御を自動停止制御手段９３において実行するように構成した。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの自動停止動作中に再始動条件が成立した場合にエンジンを適正に再始動させる。
【解決手段】 車両の走行中にエンジンの自動停止条件が成立した場合に、自動変速機構５０をニュートラル状態としてエンジンを自動停止させる制御を実行するとともに、この自動停止制御の実行中にエンジンの再始動条件が成立したか否かを判定し、再始動条件が成立したと判定された場合に、エンジンの自動停止制御を中止して自動変速機構５０をニュートラル状態からドライブ状態に変化させるとともに、エンジン回転速度予測手段９４によって予測されたエンジン回転速度の予測値がタービン回転速度予測手段９５によって予測されたタービン回転速度の予測値よりも相対的に高いか否かを判定し、高いと判定した場合に、エンジンの回転速度を低下させる制御を自動停止制御手段９３において実行するように構成した。 （もっと読む）

【課題】車両が完全に停止する前にエンジンが自動停止している状態から再加速する場合に、変速機内のクラッチの締結力を車速やエンジン回転数に応じて最適に制御することにより、ショックの低減とクラッチの保護を図ることである。
【解決手段】エンジンと、エンジンに連結された自動変速機を有する車両の制御装置であって、車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止するか否かを判定する自動停止判定ユニットと、エンジンの自動停止と判定されたとき、エンジンを自動停止するエンジン自動停止ユニットと、停止しているエンジンを再始動するか否かを判定する再始動判定ユニットと、エンジンの再始動と判定されたとき、エンジンを再始動するエンジン再始動ユニットを含んでいる。車速検出ユニットにより車速を検出し、エンジンを再始動する際に、締結力制御ユニットにより、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段のクラッチの締結力を、車速に応じて制御する。 （もっと読む）

【課題】 装置を大型化することなくフェール時の油圧制御を、可及的に通常時に近似した状態で実行できる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 第１電磁弁７６の信号圧で動作する第１油圧制御弁４０と、第２電磁弁７７の信号圧で動作する第２油圧制御弁４１とを備え、第１電磁弁７６に替わって信号圧を出力する第３電磁弁９５と、第２電磁弁７７に替わって信号圧を出力する第４電磁弁９８と、第１電磁弁７６および第２電磁弁７７の異常を検出する異常検出手段と、第１電磁弁７６および第２電磁弁７７のいずれかの異常を検出した場合に、第１油圧制御弁４０に供給する信号圧を第３電磁弁９５の出力する信号圧に切り替えるとともに、第２油圧制御弁４１に供給する信号圧を第４電磁弁９８の出力する信号圧に切り替える切換機構７８とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの再始動性を良好に維持したまま、燃費のさらなる低減を図り、再始動条件の成立後の応答性を可及的に向上させる。
【解決手段】 ＥＣＵは、車両走行中に自動停止条件が成立した場合に当該成立後であって燃料供給の停止前の所定時期に自動変速機構をドライブ状態からニュートラル状態に切り換える。そして、クランク角センサの検出結果に基づいてエンジンの自動停止を判定した場合であって、ＥＣＵ２の予測結果に基づいてタービンの予測回転速度が車輪側からの逆駆動力によってエンジンのクランク軸が回転される所定の影響回転速度よりも低いと判定した場合に、自動変速機構をニュートラル状態からドライブ状態に切り換える。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構とその出力軸に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、エンジンの空燃比制御時にショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、切換制御手段５０による変速状態切換制御と空燃比切換制御手段９０による空燃比切換制御とが重なる場合には、実行制御手段８２により前記変速状態切換制御が優先して実行させられ、その変速状態切換制御の完了後に前記空燃比切換制御が実行されるので、ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】変速中を検出できるようにして、変速中の制御特性を改善することである。
【解決手段】内燃機関の出力を駆動輪に伝達する変速機のギア位置を検出するギア位置検出手段３３と、変速機のギア位置がニュートラル位置の時に点灯されるニュートラルランプ３４と、ギア位置検出手段３３の出力信号とニュートラルランプ３４の点灯／消灯信号に基づいて変速機が変速中であるか否かを判定する変速中判定手段３５とを備えている内燃機関の制御装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のシフトレンジのより適切な切替制御（シフト制御）を通じてエンジンの燃費の悪化を抑制することのできるシフト制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２５は、車両の通常走行時に使用される通常走行レンジ及びこの通常走行レンジよりも狭い変速比の範囲として設定される特殊走行レンジを含む複数のシフトレンジを切り替え可能に有するものとなっている。このような自動変速機２５に対し、シフト制御装置１１は、シフト操作ノブ１２の操作状況と車両の走行状況とに基づきそれら複数のシフトレンジの切替制御を行う。具体的には、該シフト制御装置１１は、自動変速機２５のシフトレンジが特殊走行レンジに切替制御されているときの車両の走行状況を監視し、該車両の走行状況がエンジンに高負荷のかかる走行状況であると判断するとき、自動変速機２５のシフトレンジを強制的に通常走行レンジに切り替える。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動作用が作動可能な差動機構とその差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、エンジントルクに対する反力トルクを受け持つ第１電動機の大型化を防止する制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン８を駆動力源とする車両発進時に、発進時エンジントルク制限手段８６によりエンジントルクＴ_Ｅが制限されるので、エンジントルクＴ_Ｅが制限されないことに比較してエンジントルクＴ_Ｅに対する反力トルクを受け持つ第１電動機Ｍ１の出力が小さくされ得る。すなわち、エンジントルクＴ_Ｅが制限されない場合に対応するために第１電動機Ｍ１が発生すべき出力の最大値を大きくする必要がないため、第１電動機Ｍ１の大型化が防止される。 （もっと読む）

【課題】足放しアップシフト変速時に、エンジン回転数がフューエルリカバー回転まで低下するような変速比のアンダーシュートを防止する。
【解決手段】42でD レンジ以外と判断したり、43で足放しでないと判断したり、44で高車速と判断したり、45アップシフトでないと判断したり、46で最終目標変速比および過渡目標変速比間の偏差｜ e_iP｜が設定値α以上と判断する場合は、47で、最終目標変速比に対する過渡目標変速比の時定数T を通常通りに演算する。42〜45において、Dレンジ低速走行中に足放しアップシフト変速があったと判断する場合、46で｜ e_iP｜＜αと判断した後は、49で時定数T を通常よりも大きくする。よって、Dレンジでの低速走行中に足放しアップシフト変速があった場合、偏差｜ e_iP｜が設定値α未満となる変速終盤に過渡目標変速比の変化速度が低下され、エンジン回転数がリカバー回転まで低下するような変速比のアンダーシュートを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ライン圧の過不足で目標変速比の達成が遅れたり達成不能になるのをリアルタイムに検知して、遅滞なくライン圧の補正を行い得るようにする。
【解決手段】理論変速比算出部３１にて、車速TVOおよびアクセルペダル踏み込み量APOを用いて予定の変速マップを基に目標入力回転数を求め、これをセカンダリ回転Nsecで除算し、理論変速比Ipを求める。次いで、外乱補償部３３にて外乱補償した理論変速比Ｉに、一次遅れフィルタ部３４にて、ハードウェアによる一次遅れフィルタ｛１／（Ｔm・ｓ＋１）｝をかけて目標変速比Ｉ(o)を算出する。これによりライン圧Ｐ_Lは、目標変速比Ｉ(o)から換算した規範モデルステップ数StpMdlと、実変速比ｉpから換算したステップ数Ｂstepとの間における偏差ERRstepに応じ、これから許容ずれ量LimStepを差し引いた位置ずれ量Δstep（＝ERRstep−LimStep）が減少するよう補正される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機でＮ−Ｄセレクト操作を行ったときの変速ショックやエンジン回転の吹け上がり等を十分に抑制する。
【解決手段】運転者のシフト操作を検出するシフト操作検出手段１３を備え、検出したシフト操作に応じて複数の摩擦要素を選択的に締結することによってレンジ変更を行う自動変速機２において、シフト操作検出手段１３が非走行レンジから走行レンジへのシフト操作Ｎ-Ｄセレクト操作であるを検出してから前記摩擦要素の締結を行うまでのディレイ時間を設定するディレイ時間設定手段３を備え、ディレイ時間設定手段３は、エンジン始動後最初のＮ-Ｄセレクト操作の場合は、２回目以降のＮ-Ｄセレクト操作に比べてディレイ時間を長く設定する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの停止寸前であってもシリンダ内に所定量の燃料を精度良く噴射し、安定したエンジン早期始動制御を実現するための変速制御装置を提供する。
【解決手段】 少なくともエンジンの動力を駆動輪へ伝達しまたは切断するクラッチ機構を制御し、変速機構による変速比を変更制御する変速制御装置であって、エンジン制御装置からのエンジン早期始動制御に基づき、走行中に前記クラッチ機構を制御して前記エンジンの回転数を所定の回転数に調整した後に切断してクランク角を所定角度に調整するクラッチ制御手段が設けられ、前記クラッチ制御手段は、前記エンジン早期始動制御の開始に伴い前記クラッチ機構を切断し、前記エンジンの停止直前にクラッチ係合圧を調整することにより前記エンジンの回転数を所定の回転数に調整する。
（もっと読む）

【課題】 シフト操作時に生じ得る予期しないトルクショックを抑制する。
【解決手段】 アクセルオフ時に駆動軸に制動力を作用させている最中にシフト操作がなされたときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と前回値Ｎｍ１との偏差ΔＮｍ１に基づいて換算係数ｋを設定すると共に（Ｓ１１２）、設定した換算係数ｋを用いて直達トルクＴｅｒを計算し（Ｓ１１４）、この直達トルクＴｅｒを用いて駆動用のモータのトルク指令Ｔｍ２＊を設定して制御する（Ｓ１１６，Ｓ１１８）。これにより、シフト操作に伴ってエンジンの回転数を急変させても、要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを駆動軸に出力することができ、予期しないトルクが駆動軸に出力されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 運転者の減速意思に基づいてエンジンブレーキを発生させるために実行されるダウンシフト制御時に、油圧制御装置の異常等によって実変速を開始できない事態が発生した時のエンジン出力増大制御による車両の加速等の不具合を解消する。
【解決手段】 運転者の減速意思に基づいて変速機構がエンジンブレーキの働く変速段にダウンシフトされる際に、油圧制御装置によりダウンシフトの油圧制御が開始されてから変速機構の実変速が開始する以前にエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を開始する。このダウンシフトの油圧制御開始後に、油圧制御装置の油圧制御弁のソレノイド断線等の異常が検出されたときに、エンジン出力増大制御を直ちに中止する。
（もっと読む）

【課題】 電動機からの動力を変速機を介して駆動軸に出力する装置における変速機の変速段の変更の際における変速ショックを低減する。
【解決手段】 モータＭＧ２の動力を変速して駆動軸に伝達する変速機の変速段をモータＭＧ２からのトルクを伝達しながら変更するときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変更後回転数Ｎｅｎｄに近い変更開始回転数Ｎｓｔに至るまでは変速段の変更前のトルク指令Ｔｍ２＊を維持し、その後、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化に伴ってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を変速段の変更後のトルクＴｅｎｄに滑らかに変化させる。これにより、変速段の変更の際のトルクの落ち込みなどによる変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、その車両用駆動装置の制御時にショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 係合装置（切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０）を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、変速機構１０の無段変速状態から有段変速状態への切換えのために切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合されるときに、トルク低減制御手段８４によりエンジントルクＴ_Ｅ、および／または第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２の出力トルクの少なくとも一つが低減されるので、無段変速状態から有段変速状態への切換えに伴う切換えショックが抑制される。 （もっと読む）