【課題】本発明は、所定量以上のＥＧＲガスを気筒内へ導入することにより予混合燃焼運転を行う圧縮着火式内燃機関の制御システムにおいて、内燃機関をフューエルカット運転状態から予混合燃焼運転状態へ速やか且つ好適に移行させることを課題とする。
【解決手段】本発明は、機関運転条件がフューエルカット運転領域から予混合燃焼運転領域へ移行すると予想される場合は、機関運転条件がフューエルカット運転領域に属している間にフューエルカットを解除することにより、内燃機関が予混合燃焼運転を開始するまでに気筒内の酸素濃度が過早着火を抑制し得る濃度へ低下するようにした。更に、本発明は、フューエルカットが解除される時に自動変速機の変速比を増速側へ変更することにより、フューエルカット解除による燃費の悪化を最小限に抑えるようにした。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転速度強制低下に伴うイナーシャの増大に起因する変速ショックが好適に抑制される車両の総合制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ制御手段１０６による自動変速機１６の変速ショックを緩和するためのロックアップクラッチ２６の係合力制御が開始完了以後に、エンジン回転速度制御手段１０８によりエンジン回転速度低下指令が出力されることから、上記ロックアップクラッチ２６の解放或いは半係合開始によるエンジン回転速度の吹き上がりの発生が防止されるので、変速ショックが好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】 複数段に変速自在なギヤ変速式の走行用の変速装置を、アクチュエータにより変速操作するように構成された作業車の走行変速構造において、走行用の変速装置を円滑に変速操作できるように構成する。
【解決手段】 エンジン１の下手側に、複数段に変速自在なギヤ変速型式の走行用の変速装置８と伝動クラッチ９とを、この順序で直列に備える。走行用の変速装置８のシフト部材２９，３０を操作して走行用の変速装置８を変速操作するアクチュエータ４９，５０を備える。変速指令に基づいて伝動クラッチ９が遮断状態に操作される前の走行用の変速装置８の下手側の回転数を検出する検出手段７３を備え、検出された走行用の変速装置８の下手側の回転数と、走行用の変速装置８の上手側の回転数とが、変速指令による変速操作予定の変速位置の伝動比を介して合致するようにエンジン１のガバナ７１を操作する。 （もっと読む）

【課題】
シフト指示方法の制御に使用されているパラメータと無関係なシステム異常時に、シフトインジケータランプの指示通りに運転できなくなる状況を回避可能な手動変速機のシフト指示方法を提供することである。
【解決手段】 手動変速機を備えた車両の運転状態に応じてシフトインジケータランプにアップシフト又はダウンシフトを指示する変速機のシフト指示方法において、前記シフト指示方法の制御に使用されるパラメータとは無関係な制御システムの異常を検出し、制御システム異常検出時にトルクリミットを引き下げ制御を実行するか否かを判断し、トルクリミット引き下げ制御を実行する場合には、前記シフトインジケータランプの点灯を禁止する。 （もっと読む）

【課題】減速燃料カットを行う減速走行からのアクセル操作による加速に際し、変速に伴う慣性トルクの作用により車体振動が増長されるのを回避する。
【解決手段】アクセルペダルの踏込みによる減速燃料カットの解除後（時刻ｔ０）、所定の変速禁止時間に亘り、アクセル操作後の変速比ｉｐ２に向けた無段変速機の変速動作を禁止する。変速禁止時間は、燃焼による車体振動の固有振動数に関連するものであり、燃料供給の再開により燃焼が実際に達成された後の時間（＝ＰＲＤ２）として設定するか、又は燃料供給の再開後の時間（＝ＰＲＤ１＋ＰＲＤ２）として設定し、燃焼が達成されるまでの遅れにより補正する。 （もっと読む）

【課題】運転者により加速要求がなされたときに、加速用目標回転速度を適切に設定することができ、運転者の加速要求に対して加速感を良好に得ることができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル操作判定手段８８によって加速要求が判定され、目標回転速度設定手段９６により加速用目標回転速度NINLINEが設定される際に、アクセル開度papが大きい程大きな値となるように、且つ車速spdが高い程小さな値となるように、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0に加算されるアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)が設定され、運転者により加速要求がなされたときに、加速用目標回転速度NINLINEを適切に設定することができ、特に、低車速域よりも加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0が高く設定される高車速域であっても運転者の加速要求に対して加速感を良好に得ることができる。 （もっと読む）

【課題】登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化しても最適な全開アップ変速が得られるように変速点の学習を行う、車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】基準エンジン回転加速度算出手段７４により基準エンジン回転加速度Ａ２が算出され、推定最大エンジン回転速度推定手段７２により前記基準エンジン回転加速度Ａ２と変速出力時点におけるエンジン回転加速度Ａ１との関係に基づいて推定最大エンジン回転速度ＮＥｃが推定され、学習補正値算出手段８０により、前記推定エンジン回転速度ＮＥｃと、変速出力時点における目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの差分ΔＮＥとに基づいた学習により、変速点の補正が行われるため、加速度が通常状態よりも異なる場合、すなわち、牽引（トーイング）時や登坂路走行時においても、加速度の大きさに関わらずその変速の際に学習および変速点の補正を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】入力側油圧シリンダ内の推定油圧に基づいて無段変速機を制御する制御装置において、その制御性を向上する。
【解決手段】推力比算出手段１６４により、フューエルカット状態判定手段１７０によりエンジン１２がフューエルカット状態にないと判定されたときには駆動時マップから推力比τが算出される一方で、フューエルカット状態にあると判定されたときには被駆動時マップから推力比τが算出されるので、駆動状態から被駆動状態への切り替わりのタイミングよりも遅れたタイミングで実行されるフューエルカットに基づいてマップが切り替えられ、上記タイミングよりも応答遅れがある実Ｐin圧が被駆動時実Ｐin圧へ実際に低下したタイミングでマップが切り替えられる。よって、推力比τに基づいて算出される推定Ｐin圧が実Ｐin圧よりも低くなることが回避されて、推定Ｐin圧に基づいて無段変速機１８が制御される際の制御性が向上する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機の推力比に基づいてプライマリシーブ圧Ｐinを推定する場合に、Ｐin推定値が適切に求められるようにする。
【解決手段】フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦが切り換わった場合、すなわち車両が駆動状態から被駆動状態へ変化した場合、或いは被駆動状態から駆動状態へ変化した場合には、その駆動、被駆動の変化に応じてステップＳ５で算出したＰin推定値をステップＳ７で徐変させるため、そのＰin推定値と実際のプライマリシーブ圧Ｐinとの乖離が抑制され、そのＰin推定値を用いて行われるライン圧制御や変速制御の制御精度が向上し、変速ショック等の発生が防止される。 （もっと読む）

【課題】運転者の意思とは関係なくエンジン、変速機の運転状態を制御することにより、燃費を向上させる。
【解決手段】コントロールユニット１０は、検出されたエンジン１の回転速度及び負荷から現在のエンジン１の燃費率を演算するとともに、シフトアップさせた場合のエンジン１の回転速度及び負荷から変速機８をシフトアップさせた場合の燃費率を演算し、演算された現在の燃費率よりもシフトアップさせた場合の燃費率のほうが小さい場合に変速機８を自動的にシフトアップさせる。 （もっと読む）

【課題】変速機の変速モードの切り換えにともなう問題を回避することの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの動力が伝達される変速機を有し、変速機は入力要素および出力要素を備えており、変速機の変速モードとして、エンジンと出力要素との間における変速比を変更不可能な第１の変速モードと、変速比を変更可能な第２の変速モードとを、選択的に切換可能な車両の制御装置において、エンジンの回転変動により生じる振動またはこもり音の状態を判断する回転変動判断手段（ステップＳ２，ステップＳ３）と、回転変動判断手段（ステップＳ２，ステップＳ３）の判断結果に基づいて、第１の変速モードまたは第２の変速モードのいずれかを選択するモード選択手段（ステップＳ６，ステップＳ７）とを有している。 （もっと読む）

【課題】車両制御装置において、空燃比低下制御中の駆動伝達状態の変更による制御悪化をより好適に抑制可能な技術を提供する。
【解決手段】空燃比低下制御中については、変速線マップを通常用の変速線マップよりシフトアップの時期を遅延させた空燃比低下制御用変速線マップに切り替えることにより、変速機による駆動伝達状態の変更の時期を所定時期よりも遅延させる。これにより、遅延させている間には、機関回転速度は急激に変化せず排気浄化触媒に流入する排気流量の急激な変化は生じない。このため、遅延させている間は、目標空燃比となるように排気の空燃比を安定して制御することができる。よって、空燃比低下制御中のシフトアップによる制御悪化をより好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】減速時に運転者の違和感を低減する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２と、無段変速機３と、を備える車両に用いられ、コースト走行時にロックアップクラッチ２ａを締結するとともにエンジン１への燃料供給を停止可能とする車両の制御装置において、車両がロックアップクラッチ２ａを締結し、エンジン１への燃料供給を停止してコースト走行した場合に、無段変速機３の変速比の変速速度を規制する。 （もっと読む）

燃焼機関（３１０）と、電気機械装置（３６０）と、燃焼機関（３１０）と電気機械装置（３６０）の少なくともいずれかから駆動力を受容して、対応する駆動力をパワートレイン（３００）の負荷（５３０）へ伝達するように作動自在な歯車装置（５００）であって、前記パワートレイン（３００）は、燃焼機関が非起動状態と起動状態との間で切換自在であるように、作動中に構成自在であり、燃焼機関（３１０）は、機関の非起動状態から機関の起動状態への切換のためにクランク回転される必要があることを含むハイブリッドパワートレイン（３００）が提供される。燃焼機関（３１０）へのクランク回転トルクの伝達は、歯車装置（５００）における歯車切換とほぼ一時的に一致するように、制御ユニットにより作動中に制御される。 （もっと読む）

【課題】原動機の燃料噴射量を変化させることによって前記原動機のトルクを調整し、駆動状態により良好に適合するオートマチックトランスミッションのシフトチェンジ制御方法を提供すること。
【解決手段】燃料噴射量が電子制御されるよう設定された原動機に、入力側においてクラッチを介して接続された原動機付き車両用オートマチックトランスミッションのシフトチェンジ制御方法であって、シフトチェンジ開始時に、原動機付き車両の現在における駆動状態に応じた少なくとも１つの駆動パラメータ及び／又はシフトチェンジ過程に応じた少なくとも１つのシフトチェンジパラメータを検出並びに分析するとともに、アイドリングトルクに調整された前記原動機のトルクに対応する前記原動機の燃料噴射量（α０ａ）を前記分析の結果に応じて前記原動機付き車両の駆動状態及び／又はシフトチェンジ過程に適合させる。
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【課題】エンジンの再始動性を向上させるとともに、再始動後における車両の迅速な発進性又は加速性を確保する。
【解決手段】エンジンを自動的に停止・再始動させる制御を行うとともに、遅くとも燃料の供給停止時点Ｔ２までに上記自動変速機５０をニュートラル状態に変位させ、さらに燃料供給停止後の所定タイミングＴ４で自動変速機５０のクラッチ手段６７に締結指令を出力することにより、エンジン停止動作期間中の特定期間Ａ内に自動変速機５０をドライブ状態に復帰させる制御を行う停止再始動制御手段２ａを設け、当該停止再始動制御手段２ａが上記クラッチ手段６７に締結指令を出力するタイミングＴ４を、クラッチ手段の作動油（ＡＴＦ）が低温状態にあるときは高温状態にあるときに比べて早い時期になるように設定する。 （もっと読む）

【課題】簡単でクラッチの信頼性を確保でき、安定したエンジン停止制御を実現し、しかもＮ状態のときに再始動要求があっても、速やかにＤ状態に切替えることができるパワートレインのエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】第１回転要素と第２回転要素とを含む遊星ギヤ機構と、入出力軸と、クラッチ手段と、ブレーキ手段とを備え、クラッチ手段を解放するとともにブレーキ手段を締結する特定モードを有し、クラッチ手段は、締結時にはＤ状態となり、解放時にはＮ状態となるように構成され、特定モードは、出力軸が固定された状態で当該モードが選択されたとき、第１回転要素が固定されるものであり、停止再始動制御手段は、エンジン自動停止制御の実行時、燃料供給の停止（ｔ３）より前に特定モードへの移行を開始させ（ｔ０）、その後の所定時期（ｔ８〜ｔ９）にクラッチ手段の締結が完了するようにクラッチ手段を締結させる。 （もっと読む）

【課題】複数クラッチ式変速機における変速時のエンジンの吹き上がりを抑制する。
【解決手段】複数の発進クラッチの入力側に動力源が連結され、発進クラッチの出力側と出力部材との間に複数の伝達機構が設けられ、いずれかの発進クラッチを解放状態に切り換えるとともに他の発進クラッチを係合させることにより変速を実行するとともに、パワーオフ状態の時にフューエルカットする手段を有する複数クラッチ式変速機の制御装置において、パワーオフダウンシフト指令が出力中に、フューエルカットするフューエルカット復帰手段と、フューエルカット復帰手段によりトルクがアイドル回転数時のトルクに達した場合にフューエルカットが復帰したと判断するフューエルカット復帰完了判定手段（ステップＳ２２）と、フューエルカット復帰が完了したと判断された場合には、スリップ量が正となるように係合装置の係合圧を制御する加速スリップ制御手段（ステップＳ２３）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 運転者に与える違和感を抑えつつ、動力源の回転数が許容回転数を超えること抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵは、自動変速機の変速モードが手動変速モードに設定されているときの車両走行時に、動力源の回転数が許容回転数近傍であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、動力源の回転数が許容回転数の近傍であるときは、反力可変機構を駆動制御してアクセルペダルの操作反力をステップ状に増加させ、アクセルペダルの操作量の増加を抑える（ステップＳ１２０）。 （もっと読む）

【課題】 燃料カットが生じる運転状態において、排気絞り弁よりも上流側の圧力を確実に高めることを可能にすると共に、それに伴って運転者に大きな違和感を生じさせないエネルギ回収装置を提供する。
【解決手段】 燃料カットを行っているときに、排気通路４６に設けた排気絞り弁５０を閉じ、該排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の高められた圧力をエネルギとして回収するエネルギ回収装置であって、少なくともエネルギ回収の開始のとき、そのときのエンジン回転数よりもエンジン回転数が高くなるように、自動変速機１１２の変速比を制御する変速比制御手段と、エネルギ回収の終了を判定する判定手段と、少なくとも該判定手段によりエネルギ回収の終了と判断されたとき、前記自動変速機１１２における変速比を保持する変速比保持手段と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）