車両用無段変速機の制御装置
【課題】無段変速機の推力比に基づいてプライマリシーブ圧Ｐinを推定する場合に、Ｐin推定値が適切に求められるようにする。
【解決手段】フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦが切り換わった場合、すなわち車両が駆動状態から被駆動状態へ変化した場合、或いは被駆動状態から駆動状態へ変化した場合には、その駆動、被駆動の変化に応じてステップＳ５で算出したＰin推定値をステップＳ７で徐変させるため、そのＰin推定値と実際のプライマリシーブ圧Ｐinとの乖離が抑制され、そのＰin推定値を用いて行われるライン圧制御や変速制御の制御精度が向上し、変速ショック等の発生が防止される。
【解決手段】フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦが切り換わった場合、すなわち車両が駆動状態から被駆動状態へ変化した場合、或いは被駆動状態から駆動状態へ変化した場合には、その駆動、被駆動の変化に応じてステップＳ５で算出したＰin推定値をステップＳ７で徐変させるため、そのＰin推定値と実際のプライマリシーブ圧Ｐinとの乖離が抑制され、そのＰin推定値を用いて行われるライン圧制御や変速制御の制御精度が向上し、変速ショック等の発生が防止される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用無段変速機の制御装置に係り、特に、駆動源側の第１油圧アクチュエータの油圧を高い精度で推定する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動源側の第１油圧アクチュエータと、駆動輪側の第２油圧アクチュエータとを有し、その駆動源側の回転を無段階で変速して駆動輪側へ出力する無段変速機が広く知られている。特許文献１はベルト式無段変速機に関するもので、第２油圧アクチュエータ内の第２油圧（ベルト挟圧力）とライン圧とを独立に制御できるようになっている。一般に、上記文献を始めとするライン圧独立制御式の無段変速機は、必要最小限のライン圧を設定することで、燃費等の効率向上を達成することができる。効率向上を目的として、ライン圧を精度良く設定するためには、上記第２油圧（ベルト挟圧力）の他に第１油圧アクチュエータ内の第１油圧（変速油圧）を正確に把握することが必要となる。そして、この第１油圧について、駆動、被駆動に応じて予め設定された変速比と推力比との関係（マップなど）から、実際の無段変速機の変速比や第２油圧（センサ等による検出値）に基づいて推定することが考えられている。
【特許文献１】特開２００５−１６３９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、駆動状態か被駆動状態かによって推力比は大きく異なるため、駆動から被駆動或いは被駆動から駆動へ変化した時に第１油圧の推定値が一気に大きく変化するのに対し、実際の第１油圧は供給流量或いはドレーン流量（言い換えれば、変速用流量制御弁の流通断面積）に応じて徐々に変化するため、推定値と実際の油圧値とが乖離してしまい、その推定値を用いて制御されるライン圧等の制御精度が損なわれて変速ショック等を生じる恐れがあった。例えば、第１油圧の推定値に基づいてライン圧が低下させられた場合に、そのライン圧が実際の第１油圧よりも低くなると、第１油圧が急に低下して変速ショックを生じることがある。また、ライン圧と第１油圧の推定値との差圧に基づいて第１油圧アクチュエータに対する流量制御を行って変速する場合、第１油圧の推定値が急に変化すると、制御流量が急に変化して変速ショックを生じることがある。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、無段変速機の推力比に基づいて第１油圧を推定する場合に、第１油圧の推定値が適切に求められるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 駆動源側の第１油圧アクチュエータと、駆動輪側の第２油圧アクチュエータとを有し、その駆動源側の回転を無段階で変速してその駆動輪側へ出力する無段変速機に関し、(b) 車両が駆動状態か被駆動状態かを検出する駆動状態検出手段と、(c) 前記第２油圧アクチュエータ内の第２油圧を検出する第２油圧検出手段と、(d) 前記無段変速機の変速比と推力比との関係を、車両が駆動状態か被駆動状態かに応じて予め記憶するための記憶手段と、(e) 前記駆動状態検出手段の検出結果、前記第２油圧検出手段の検出値、および前記無段変速機の変速比に基づいて、前記記憶手段に記憶された関係から前記第１油圧アクチュエータ内の第１油圧の推定値を算出する第１油圧推定手段と、を備えており、(f) その第１油圧推定手段によって算出した前記第１油圧の推定値を用いて制御を行う車両用無段変速機の制御装置において、(g) 前記第１油圧推定手段は、前記駆動状態検出手段の検出結果に基づいて車両が駆動状態から被駆動状態へ変化し、または被駆動状態から駆動状態へ変化したことを検出した際には、前記第１油圧の推定値を徐変させる徐変手段を備えていることを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明の車両用無段変速機の制御装置において、(a) 前記第１油圧の推定値を用いてライン圧を制御するライン圧制御手段を備えている一方、(b) 前記駆動状態検出手段は、フューエルカット信号に基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このような車両用無段変速機の制御装置においては、駆動状態検出手段の検出結果に基づいて車両が駆動状態から被駆動状態へ変化し、または被駆動状態から駆動状態へ変化したことを検出した場合には、第１油圧推定手段によって算出される第１油圧の推定値を徐変させるため、その推定値と実際の油圧値との乖離が抑制され、その推定値を用いて制御されるライン圧等の制御精度が向上する。
【０００８】
第２発明は、フューエルカット信号に基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出する場合で、実質的に車両が駆動状態か被駆動状態かに基づいて第１油圧を推定することになるため、駆動或いは被駆動に変化した場合に第１油圧の推定値が急に変化する可能性があり、本発明に従ってその推定値を徐変させることにより、ライン圧の制御精度が向上して変速ショック等の発生が抑制される。また、フューエルカット信号に基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出するため、例えばスロットル弁開度が全閉のアイドル状態か否かによって駆動状態か被駆動状態かを判断する場合に比較して、実際の車両の駆動、被駆動の変化に高い精度で対応し、その車両の駆動、被駆動の変化に伴う実際の第１油圧の変化に対応して高い精度で第１油圧の推定値が徐変させられるようになり、ライン圧制御の制御精度が一層向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の車両用無段変速機としては、例えば(a) 可変のプライマリシーブ（入力側可変プーリ）およびセカンダリシーブ（出力側可変プーリ）と、(b) それ等のプライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行う伝動ベルトと、を有するベルト式無段変速機が好適に用いられる。前記第１油圧アクチュエータは、プライマリシーブの有効径を変化させる油圧シリンダ等で、プライマリシーブに一体的に設けられ、第２油圧アクチュエータは、セカンダリシーブの有効径を変化させる油圧シリンダ等で、セカンダリシーブに一体的に設けられる。
【００１０】
駆動状態検出手段は、例えば第２発明のようにフューエルカット信号に基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出するように構成されるが、アクセルＯＦＦのアイドル状態か否か、或いは流体式伝動装置（トルクコンバータなど）の入出力回転速度の大小関係、などに基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出することも可能である。
【００１１】
上記変速比と推力比との関係は、少なくとも駆動か被駆動かに応じて設定されるが、セーフティファクターＳ．Ｆ．（＝限界伝達トルク容量／実際の伝達トルク）等の他の運転状態などをパラメータとしてよりきめ細かく設定することもできる。
【００１２】
第２油圧検出手段は、実際の第２油圧を検出する油圧センサが好適に用いられるが、第２油圧を制御するソレノイドバルブの出力油圧指示値や、その指示値を求める際の油圧演算値などから第２油圧を算出するようにしても良い。
【００１３】
第１油圧推定手段は、例えば駆動か被駆動かに応じて記憶手段に記憶された変速比と推力比との関係から推力比を求め、その推力比と第２油圧アクチュエータの推力とに基づいて第１油圧アクチュエータの推力を算出し、更に第１油圧アクチュエータの受圧面積で割り算するとともに遠心油圧を引き算するなどして、定常時の第１油圧を算出する。変速時には、更に変速速度や推力変化量などから変速必要圧を求めて、それを定常時の第１油圧に加算すれば良い。
【００１４】
徐変手段は、例えば予め定められた一定の変化率で第１油圧の推定値を変化させるように構成されるが、第１油圧アクチュエータに対する流量制御で変速する場合には、その制御流量等を考慮して変化率が設定されるようにすることもできる。また、駆動或いは被駆動に変化する前後の第１油圧の推定値の変化量や入力トルクの変化量など、第１油圧の変化速度に関係する他の物理量をパラメータとして変化率を設定することも可能である。
【００１５】
第２発明では、第１油圧の推定値を用いてライン圧を制御するライン圧制御手段を備えており、ライン圧を高い精度で適切に制御できるようになるが、例えばライン圧と第１油圧の推定値との差圧に基づいて第１油圧アクチュエータの流量制御を行う変速制御手段を備えている場合にも、本発明が適用されることにより、その流量制御が適切に行われるようになって所定の変速速度で変速が行われるようになる。その場合に、ライン圧を検出するライン圧検出手段は、前記第２油圧検出手段と同様に、実際のライン圧を検出する油圧センサを用いることもできるが、ライン圧を制御するソレノイドバルブの出力油圧指示値や、その指示値を求める際の油圧演算値などからライン圧を算出するようにしても良い。
【実施例】
【００１６】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車機構２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１７】
トルクコンバータ１４は流体式伝動装置に相当し、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられ、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。
【００１８】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された前進用クラッチＣ１が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１６ｒとハウジング３０との間に配設された後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに上記前進用クラッチＣ１が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。
【００１９】
無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられた有効径が可変のプライマリシーブ（入力側可変プーリ）３８と、出力軸４０に設けられた有効径が可変のセカンダリシーブ（出力側可変プーリ）４２と、それ等のプライマリシーブ３８、セカンダリシーブ４２に巻き掛けられた伝動ベルト４４とを備えており、両シーブ３８、４２と伝動ベルト４４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。プライマリシーブ３８、セカンダリシーブ４２はそれぞれＶ溝幅が可変で、油圧シリンダ３８ｓ、４２ｓを備えて構成されており、プライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓの油圧（プライマリシーブ圧）Ｐinが変速制御回路５０（図２、図３参照）によって制御されることにより、両シーブ３８、４２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４４の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、セカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓの油圧（セカンダリシーブ圧）Ｐout は、伝動ベルト４４が滑りを生じないように挟圧力制御回路７０（図２、図３参照）によって調圧制御される。プライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓは第１油圧アクチュエータで、セカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓは第２油圧アクチュエータであり、プライマリシーブ圧Ｐinは第１油圧、セカンダリシーブ圧Ｐout は第２油圧である。
【００２０】
図２に示すように、上記変速制御回路５０および挟圧力制御回路７０の他にライン圧制御回路４６を含んで油圧制御回路３２が構成されており、電子制御装置８０と共に油圧制御装置を構成している。図３は、ライン圧制御回路４６、変速制御回路５０、および挟圧力制御回路７０の要部を示す回路図で、ライン圧制御回路４６は、ライン圧調圧弁として機能するプライマリレギュレータバルブ４８およびライン圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬＴを備えている。プライマリレギュレータバルブ４８は、オイルポンプ２８によって汲み上げられた作動油が供給される供給ポート４８ａ、その供給ポート４８ａに供給された作動油をドレーンするドレーンポート４８ｂ、ライン圧ＰＬが供給されるフィードバックポート４８ｃ、およびリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴが供給されるパイロットポート４８ｄを備えており、電子制御装置８０により前記プライマリシーブ圧Ｐinおよびセカンダリシーブ圧Ｐout などに基づいて制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴに応じてライン圧ＰＬを調圧する。
【００２１】
変速制御回路５０は、変速比γを小さくするアップシフト用の流量制御弁５４、および変速比γを大きくするダウンシフト用の流量制御弁５８を備えている。アップシフト用の流量制御弁５４は、ライン圧ＰＬが供給されるライン圧ポート５４ａ、ＣＶＴ油路６０を介してプライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓに接続されたＣＶＴポート５４ｂ、連通油路６２を介してダウンシフト用の流量制御弁５８に接続されたダウンシフト用ポート５４ｃを備えており、中心線より左側半分に示すようにスプール５４ｄがスプリング５４ｇの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、ＣＶＴポート５４ｂとダウンシフト用ポート５４ｃとが連通させられ、プライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓの作動油がＣＶＴ油路６０および連通油路６２を経てダウンシフト用の流量制御弁５８へ流通することを許容する。一方、アップシフト用のデューティソレノイドバルブＤＳ１が電子制御装置８０によりデューティ制御されることによって出力されるアップシフト信号圧ＰＤＳ１が信号圧室５４ｅへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール５４ｄがそのアップシフト信号圧ＰＤＳ１に応じてスプリング５４ｇの付勢力に抗してアップシフト側（図３の上方）へ移動させられ、ライン圧ポート５４ａとＣＶＴポート５４ｂとが連通させられて、ライン圧ＰＬがアップシフト信号圧ＰＤＳ１に対応する流量でＣＶＴ油路６０からプライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓに供給され、そのプライマリシーブ３８のＶ溝幅が狭くなって無段変速機１８がアップシフトされるとともに、ダウンシフト用ポート５４ｃが遮断されてダウンシフト用の流量制御弁５８側への作動油の流通が阻止される。
【００２２】
ダウンシフト用の流量制御弁５８は、前記連通油路６２に接続されたＣＶＴポート５８ａおよびドレーン油路に接続されたドレーンポート５８ｂを備えており、中心線より右側半分に示すようにスプール５８ｃがスプリング５８ｇの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、僅かな流通断面積でＣＶＴポート５８ａとドレーンポート５８ｂとが連通させられ、漏れ程度の僅かな流量で作動油がドレーンされる。一方、ダウンシフト用のデューティソレノイドバルブＤＳ２が電子制御装置８０によりデューティ制御されることによって出力されるダウンシフト信号圧ＰＤＳ２が信号圧室５８ｄへ供給されると、スプール５８ｃがそのダウンシフト信号圧ＰＤＳ２に応じてスプリング５８ｇの付勢力に抗してダウンシフト側（図３の下方）へ移動させられ、そのダウンシフト信号圧ＰＤＳ２に対応するドレーン開度でＣＶＴポート５８ａとドレーンポート５８ｂとが連通させられて、プライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓの作動油がダウンシフト信号圧ＰＤＳ２に対応する流量で連通油路６２からドレーンポート５８ｂを経てドレーンされ、そのプライマリシーブ３８のＶ溝幅が広くなってダウンシフトされる。
【００２３】
流量制御弁５８はまた、推力比コントロールバルブ６６の出力ポート６６ｅから連通油路６８を経て推力比コントロール圧ＰＳＴが供給される推力比制御ポート５８ｅを備えており、スプール５８ｃが原位置に保持されている閉じ状態において所定の流通断面積でＣＶＴポート５８ａと連通させられ、前記アップシフト用の流量制御弁５４も閉じ状態とされた非変速制御時には、プライマリシーブ３８の油圧すなわちプライマリシーブ圧Ｐinがその推力比コントロール圧ＰＳＴと一致させられる。推力比コントロールバルブ６６には、前記ライン圧ＰＬが供給されるライン圧ポート６６ａの他、セカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓの油圧すなわちセカンダリシーブ圧Ｐout が供給される第１パイロットポート６６ｂ、およびデューティソレノイドバルブＤＳＵの信号圧ＰＤＳＵが供給される第２パイロットポート６６ｃが設けられており、出力ポート６６ｅから出力される上記推力比コントロール圧ＰＳＴは、それ等のセカンダリシーブ圧Ｐout および信号圧ＰＤＳＵに応じて次式(1) で表す油圧に制御される。
ＰＳＴ＝ａ・Ｐout −ｂ・ＰＤＳＵ＋ｃ ・・・(1)
【００２４】
上記(1) 式のａ，ｂ，ｃは、各部の受圧面積やスプリング６６ｄの付勢力によって定まる定数であり、推力比コントロール圧ＰＳＴは、セカンダリシーブ圧Ｐout が高くなるに従って高くなるとともに、信号圧ＰＤＳＵが高くなるに従って低くなる。すなわち、セカンダリシーブ圧Ｐout が同じ場合、信号圧ＰＤＳＵを高くすると推力比コントロール圧ＰＳＴは低下し、その推力比コントロール圧ＰＳＴと一致するプライマリシーブ圧Ｐinも低下するため、プライマリシーブ３８の推力に対するセカンダリシーブ４２の推力の比である推力比τ（＝セカンダリ推力／プライマリ推力）は、信号圧ＰＤＳＵが高くなるに従って大きくなる。このように、両流量制御弁５４、５８が何れも閉じ状態とされた非変速制御状態においても、電子制御装置８０によりデューティソレノイドバルブＤＳＵの信号圧ＰＤＳＵを制御することにより、推力比τを変更することが可能で、その推力比τに応じて変速比γを制御することができる。デューティソレノイドバルブＤＳＵとしては、例えばロックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブが用いられるが、推力比制御用の専用のバルブを設けることもできる。
【００２５】
また、前記アップシフト用のデューティソレノイドバルブＤＳ１から出力されたアップシフト信号圧ＰＤＳ１は、ダウンシフト用の流量制御弁５８のバックアップ室５８ｆに供給され、ダウンシフト信号圧ＰＤＳ２に拘らずその流量制御弁５８を閉じてダウンシフトを制限する一方、ダウンシフト用のデューティソレノイドバルブＤＳ２から出力されたダウンシフト信号圧ＰＤＳ２は、アップシフト用の流量制御弁５４のバックアップ室５４ｆに供給され、アップシフト信号圧ＰＤＳ１に拘らずその流量制御弁５４を閉じてアップシフトを禁止するようになっている。これにより、電気系統の故障などでデューティソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、アップシフト信号圧ＰＤＳ１またはダウンシフト信号圧ＰＤＳ２が最大圧で出力しっぱなしになった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。
【００２６】
一方、セカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓの油圧であるセカンダリシーブ圧Ｐout を制御する挟圧力制御回路７０は、ライン圧モジュレータNo１バルブ７２および挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳを備えている。ライン圧モジュレータNo１バルブ７２は、前記ライン圧ＰＬが供給されるライン圧ポート７２ａ、およびリニアソレノイドバルブＳＬＳの信号圧ＰＳＬＳが供給されるパイロットポート７２ｂを備えており、その信号圧ＰＳＬＳに従ってライン圧ＰＬを減圧することにより、セカンダリシーブ圧Ｐout を出力ポート７２ｃから出力し、セカンダリシーブ４２および推力比コントロールバルブ６６へ供給する。このセカンダリシーブ圧Ｐout は、伝動ベルト４４が滑りを生じないように、リニアソレノイドバルブＳＬＳの信号圧ＰＳＬＳに応じて調圧制御される。セカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓは、第２油圧検出手段としてセカンダリシーブ圧Ｐout を検出するための油圧センサ７４を内蔵している。
【００２７】
図２に戻って、電子制御装置８０はマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記ライン圧ＰＬの調圧制御や無段変速機１８の変速制御、挟圧力制御、エンジン１２の出力制御、ロックアップクラッチ２６の係合解放制御等を行うもので、必要に応じてエンジン制御用やＣＶＴ制御用等に分けて別々に構成される。電子制御装置８０には、前記油圧センサ７４の他にシフトポジションセンサ８２、アクセル操作量センサ８４、エンジン回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、入力軸回転速度センサ９０などが接続され、シフトレバーのシフトポジションＳＦＴＰ、アクセルペダルの操作量θACC 、エンジン回転速度ＮＥ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ（出力軸４０の回転速度で車速Ｖに対応）、入力軸回転速度ＮＩＮ（入力軸３６の回転速度）など、各種の制御に必要な種々の情報を表す信号が供給されるようになっている。また、図４は、上記電子制御装置８０が備えている各種の機能の一部を説明する機能ブロック線図で、エンジン制御手段１００、Ｐin推定手段１１０、ライン圧制御手段１２０、変速制御手段１３０、および挟圧力制御手段１４０を備えている。
【００２８】
エンジン制御手段１００は、エンジン１２のの出力制御を行うもので、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量θACC に応じて電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁を制御するとともに、点火時期制御のためにイグナイタ等を制御する。また、このエンジン制御手段１００はフューエルカット手段１０２を備えており、アクセルＯＦＦ（アクセル操作量θACC ≒０）のコースト走行時に、一定の条件下で燃料噴射を中止するようになっている。
【００２９】
ライン圧制御手段１２０は、例えば図５に示すように、前記油圧センサ７４によって検出されるセカンダリシーブ圧Ｐout の検出値、およびＰin推定手段１１０によって求められるＰin推定値に基づいて、ライン圧ＰＬがそれ等の油圧の高い方よりも更に所定のマージンだけ高い油圧値となるように、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴを制御する。これにより、ライン圧ＰＬに基づいて所定のセカンダリシーブ圧Ｐout およびプライマリシーブ圧Ｐinを発生させることができる。なお、図５は、プライマリシーブ３８側からセカンダリシーブ４２側へ動力伝達する駆動時の油圧特性の一例である。
【００３０】
変速制御手段１３０は、例えば図６に示すようにアクセル操作量θACC および車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度ＮＩＮＴを算出するとともに、実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと一致するように、それ等の偏差等に応じて変速制御回路５０のデューティソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２のデューティ比、すなわちアップシフト信号圧ＰＤＳ１、ダウンシフト信号圧ＰＤＳ２をフィードバック制御することにより、流量制御弁５４、５８を介してプライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓに対する作動油の供給、排出を制御する。図６のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量θACC が大きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮＩＮＴが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin と最大変速比γmax の範囲内で定められている。上記変速マップは、電子制御装置８０のマップ記憶装置（ＲＯＭなど）９２に予め記憶されている。
【００３１】
上記フィードバック制御では、目標回転速度ＮＩＮＴと実際の入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差等に応じて目標変速速度を算出し、例えば図７に示すような予め定められたデューティ比マップ或いは演算式等に従ってデューティ比を算出する。すなわち、変速速度は、流量制御弁５４、５８の流通断面積だけでなく、その上流側と下流側との差圧ΔＰによって異なるため、アップシフトの場合は、ライン圧ＰＬ（ＳＬＴ指示値や油圧センサによる検出値など）とＰin推定値との差圧ΔＰに基づいてデューティソレノイドＤＳ１のデューティ比を制御し、ダウンシフトの場合は、Ｐin推定値と大気圧との差圧ΔＰ（実質的にＰin推定値）に基づいてデューティソレノイドＤＳ２のデューティ比を制御するのである。このように差圧ΔＰを考慮してデューティ比を制御することにより、変速速度を高い精度で制御することが可能で、実際の入力軸回転速度ＮＩＮを目標回転速度ＮＩＮＴに速やかに近づけることができる。特に、エネルギー効率を上げるためにライン圧ＰＬをできるだけ低圧に制御する場合、アップシフト時の差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin）が小さくなり、図７から明らかなように差圧ΔＰに対するデューティ比の傾きが大きくなるため、同じデューティ比でも差圧ΔＰの僅かな相違によって変速速度が大きく変化する。このため、差圧ΔＰを考慮してデューティ比の制御、すなわち流量制御弁５４、５８の流量制御を行うことが望ましい。上記図７のデューティ比マップも、電子制御装置８０のマップ記憶装置９２に予め記憶されている。
【００３２】
挟圧力制御手段１４０は、例えば図８に示すように伝達トルクに対応するアクセル操作量θACC および変速比γをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め定められた必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、挟圧力制御回路７０のリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧ＰＳＬＳを制御することにより、無段変速機１８のベルト挟圧力、具体的にはセカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓの油圧（セカンダリシーブ圧）Ｐout を調圧制御する。図８の必要油圧マップも、電子制御装置８０のマップ記憶装置９２に予め記憶されている。
【００３３】
一方、Ｐin推定手段１１０は第１油圧推定手段に相当するもので、多数の推定因子に基づいてプライマリシーブ圧Ｐinを推定する。Ｐin推定値は、基本的には定常バランスＰin圧と変速必要Ｐin圧とを加算することによって求められ、定常バランスＰin圧は、定常推力比およびセカンダリ推力に基づいてプライマリ推力を算出し、そのプライマリ推力を油圧シリンダ３８ｓの受圧面積で割り算するとともにプライマリ遠心油圧を引き算することによって求められる。定常推力比は、車両が駆動状態か被駆動状態か、変速比γ、およびセーフティファクターＳ．Ｆ．（＝限界伝達トルク容量／実際の伝達トルク）に基づいて、例えば図１０に示すように駆動状態か被駆動状態かに応じて予め定められた推力比τ（セカンダリ推力／プライマリ推力）のマップから求めることが可能で、駆動状態か被駆動状態かは、前記フューエルカットの有無（ＯＮ・ＯＦＦ）やエンジン１２のスロットル弁開度が全閉のアイドル状態か否か等によって判断できる。変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）は、入力軸回転速度ＮＩＮおよび出力軸回転速度ＮＯＵＴから算出することが可能で、セーフティファクターＳ．Ｆ．は、推定入力トルク、セカンダリ推力、および伝動ベルト４４とセカンダリシーブ４２との間の摩擦係数μに基づいて、予め定められた演算式等に従って算出することができる。
【００３４】
上記図１０の推力比マップは、基本的には変速比γが大きくなる程推力比τも大きくなるように定められているが、駆動源側から駆動輪側へ動力伝達する駆動時には、無負荷の時よりも推力比τが小さくなるように特性が変化し、逆にエンジンブレーキ時のように駆動輪側から駆動源側へ動力伝達する被駆動時には、無負荷の時よりも推力比τが大きくなるように特性が変化する。また、駆動時においてセーフティファクターＳ．Ｆ．が小さくなると、推力比τが更に小さくなるように特性が変化し、被駆動時においてセーフティファクターＳ．Ｆ．が小さくなると、推力比τが更に大きくなるように特性が変化する。この図１０の推力比マップは、電子制御装置８０のマップ記憶装置９２に予め記憶しておけば良い。ＲＯＭ等によって構成されるマップ記憶装置９２は記憶手段に相当する。
【００３５】
前記セカンダリ推力は、油圧センサ７４によって検出されるセカンダリシーブ圧Ｐout の検出値、センカダリ遠心油圧、シーブ内のスプリング荷重、および図示しない油圧シリンダ４２ｓの受圧面積に基づいて算出することが可能で、セカンダリ遠心油圧は、セカンダリ遠心油圧係数および出力軸回転速度ＮＯＵＴから算出される。このセカンダリ推力は、前記定常推力比を算出する際にセーフティファクターＳ．Ｆ．を求める時にも用いられる。また、前記プライマリ遠心油圧は、プライマリ遠心油圧係数および入力軸回転速度ＮＩＮから算出される。
【００３６】
変速必要Ｐin圧は、変速時に加算されるもので、変速速度および推力変化量から算出される。
【００３７】
Ｐin推定手段１１０は、上記に従ってＰin推定値を算出するために、駆動状態検出手段１１２、推力比算出手段１１４、Ｐin推定値算出手段１１６、および徐変手段１１８を機能的に備えており、例えば図９のフローチャートに従って信号処理を行う。図９のステップＳ１は駆動状態検出手段１１２に相当し、ステップＳ２、Ｓ３、およびＳ４は推力比算出手段に１１４に相当し、ステップＳ５はＰin推定値算出手段１１６に相当し、ステップＳ６およびＳ７は徐変手段１１８に相当する。また、図１１は、図９のフローチャートに従って算出したＰin推定値の変化を、フューエルカットのＯＮ・ＯＦＦ、およびＳＬＴ指示値（ライン圧ＰＬに相当）との関係で示すタイムチャートの一例である。
【００３８】
図９のステップＳ１では、前記フューエルカット手段１０２によってフューエルカットが行われていることを意味するフューエルカットフラグがＯＮか否かを表すフューエルカット信号に基づいて、車両が駆動状態か被駆動状態かを判断する。すなわち、フューエルカットフラグがＯＮの場合は被駆動状態であるから、ステップＳ２で図１０に示す被駆動時の推力比マップを前記マップ記憶装置９２から読み込む一方、フューエルカットフラグがＯＦＦの場合は駆動状態であるから、ステップＳ３で図１０に示す駆動時の推力比マップをマップ記憶装置９２から読み込む。そして、ステップＳ４では、それ等の駆動時或いは被駆動時の推力比マップを用いて、変速比γおよびセーフティファクターＳ．Ｆ．に基づいて定常推力比τを算出する。また、ステップＳ５では、その定常推力比τ、セカンダリ推力、およびプライマリ遠心油圧に基づいて定常バランスＰin圧を求め、定常時であればこの定常バランスＰin圧をそのままＰin推定値とし、変速時には更に変速必要Ｐin圧を加算してＰin推定値とする。
【００３９】
次のステップＳ６では、フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦが切り換わったか否かを判断し、切り換わっていない場合は直ちにステップＳ８を実行することにより、前記ステップＳ５の算出値をそのままＰin推定値として決定する。また、フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦが切り換わった場合には、ステップＳ７を実行し、ステップＳ５の算出値に向かってＰin推定値を予め定められた一定の変化率で変化させ、その値をステップＳ８でＰin推定値として決定する。すなわち、フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦが切り換わると、定常推力比τを求めるための推力比マップが変化し、その推力比マップの定常推力比τに基づいてステップＳ５で算出されるＰin推定値（算出値）は一気に大きく変化するのに対し、実際のプライマリシーブ圧Ｐinは流量制御弁５４、５８の流量に応じて徐々に変化するため、その実際のプライマリシーブ圧Ｐinの変化に対応するようにＰin推定値を徐変させるのである。
【００４０】
図１１の時間ｔ1 は、フューエルカットフラグがＯＦＦからＯＮへ変化した場合、すなわち車両が駆動状態から被駆動状態へ変化した場合で、ステップＳ５で算出されるＰin推定値は点線で示すように一気に低下するが、本実施例では実線で示すように一定の変化率で変化させられ、時間ｔ2 でステップＳ５の算出値に達するようにしたのである。なお、本実施例ではＰin推定値を予め定められた一定の変化率で変化させるが、流量制御弁５４、５８の弁開度すなわちデューティソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２のデューティ比や、駆動状態が変化する前後のＰin推定値（算出値）の変化量、セーフティファクターＳ．Ｆ．の変化量、入力トルクの変化量、などをパラメータとして変化率が設定されるようにすることもできる。また、Ｐin推定値を変化させるタイミングも、必ずしもフューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦ切換を起点とする必要はなく、実際のプライマリシーブ圧Ｐinの変化に対応するように所定の遅れ時間を設けても良いなど、適宜定められる。
【００４１】
このように、本実施例の車両用無段変速機の制御装置においては、フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦが切り換わった場合、すなわち車両が駆動から被駆動へ変化した場合、或いは被駆動から駆動へ変化した場合には、その駆動、被駆動の変化に応じてステップＳ５で算出したＰin推定値をステップＳ７で徐変させるため、そのＰin推定値と実際のプライマリシーブ圧Ｐinとの乖離が抑制され、そのＰin推定値を用いて行われるライン圧制御や変速制御の制御精度が向上し、変速ショック等の発生が防止される。
【００４２】
特に、フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦに基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出するため、例えばスロットル弁開度が全閉のアイドル状態か否かによって駆動状態か被駆動状態かを判断する場合に比較して、実際の車両の駆動、被駆動の変化に高い精度で対応し、その車両の駆動、被駆動の変化に伴う実際のプライマリシーブ圧Ｐinの変化に対応して高い精度でＰin推定値が徐変させられるようになり、ライン圧制御や変速制御の制御精度が一層向上する。
【００４３】
ライン圧制御について具体的に説明すると、前記図５に示すようにＰin推定値がセカンダリシーブ圧Ｐout の検出値よりも高いハイ側では、前記ライン圧制御手段１２０によりＰin推定値に基づいてライン圧ＰＬ（ＳＬＴ指示値）が制御されるが、図１１に示すようにフューエルカットフラグがＯＦＦからＯＮへ変化し、車両が駆動状態から被駆動状態へ変化した場合に、Ｐin推定値が点線で示すように一気に低下すると、それに伴ってライン圧ＰＬ（ＳＬＴ指示値）も点線で示すように一気に低下させられるため、実際のプライマリシーブ圧Ｐinよりもライン圧ＰＬの方が低くなり、プライマリシーブ圧Ｐinが急に変化して変速ショックを生じる恐れがある。これに対し、本実施例では、Ｐin推定値が実線で示すように一定の変化率で徐変させられるため、それに伴ってライン圧ＰＬ（ＳＬＴ指示値）も一点鎖線で示すように徐変させられるようになり、ライン圧ＰＬが実際のプライマリシーブ圧Ｐinよりも低くなって変速ショックを生じることが防止される。
【００４４】
また、ベルト式無段変速機１８の変速制御を行う前記変速制御手段１３０は、図７に示すように差圧ΔＰをパラメータとして予め定められたデューティ比マップに従ってデューティソレノイドＤＳ１、ＤＳ２のデューティ比を制御するようになっており、アップシフト時にはライン圧ＰＬとＰin推定値との差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin推定値）に基づいてデューティソレノイドＤＳ１のデューティ比を制御する。その場合に、図５に示すようにセカンダリシーブ圧Ｐout の検出値がＰin推定値よりも高いロー側では、前記ライン圧制御手段１２０によりセカンダリシーブ圧Ｐout に基づいてライン圧ＰＬ（ＳＬＴ指示値）が制御されるため、図１１に示すようにフューエルカットフラグがＯＦＦからＯＮへ変化し、車両が駆動状態から被駆動状態へ変化した場合に、Ｐin推定値が点線で示すように一気に低下しても、ライン圧ＰＬ（ＳＬＴ指示値）は実線で示すように略一定に維持されるため、差圧ΔＰ（ＰＬ−Ｐin推定値）が急に大きくなってデューティ比が一気に変化して変速ショックを生じる可能性がある。例えば、図７において駆動、被駆動が変化する前の差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin推定値）がΔＰ1 で、デューティソレノイドＤＳ１のデューティ比がＡ点で示す中程度の場合に、駆動から被駆動へ変化することによりＰin推定値の急な低下で差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin推定値）が一気にΔＰ2 まで大きくなると、目標変速速度が同じであればデューティ比はＡ点からＢ点へ一気に変化して小さくなるが、実際の差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin) はプライマリシーブ圧Ｐin の漸減変化に伴って徐々に変化するため、その実際の差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin) と変速制御で使用する差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin推定値）との相違に起因して、変速速度が急に変化して変速ショックを発生する可能性がある。これに対し、本実施例ではＰin推定値が図１１に実線で示すように一定の変化率で徐変させられ、それに伴って差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin推定値）もΔＰ1 からΔＰ2 へ徐々に変化させられるようになるため、実際の差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin）の変化に近くなり、それ等の相違に起因して変速速度が急に変化して変速ショックを発生することが防止される。
【００４５】
なお、上記実施例では油圧センサ７４によって検出されたセカンダリシーブ圧Ｐout の検出値を用いてセカンダリ推力を求め、Ｐin推定値を算出するようになっていたが、図８の必要油圧マップから算出される必要油圧や、その必要油圧に応じてリニアソレノイドバルブＳＬＳに対して出力される指示値は、何れもセカンダリシーブ圧Ｐout に対応するため、それ等の必要油圧やＳＬＳ指示値から求められるセカンダリシーブ圧Ｐout の演算値をＰin推定値の算出に用いるようにしても良い。
【００４６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置における無段変速機の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の無段変速機の油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図４】図２の電子制御装置が備えている各種の制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図４のライン圧制御手段によりＰin推定値やセカンダリシーブ圧Ｐout の検出値に応じて制御されるライン油圧の特性の一例を説明する図である。
【図６】図４の変速制御手段によって行われる変速制御において目標回転速度ＮＩＮＴを求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図７】図４の変速制御手段が目標変速速度および差圧ΔＰに応じてデューティ比を制御する際のデューティ比マップの一例を示す図である。
【図８】図４の挟圧力制御手段によって行われるベルト挟圧力制御において必要油圧を求める際に用いられる必要油圧マップの一例を示す図である。
【図９】図４のＰin推定手段がプライマリシーブ圧Ｐinの推定値（Ｐin推定値）を算出する際の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】図９のステップＳ２、Ｓ３で読み込まれる推力比マップの一例を示す図である。
【図１１】図９のフローチャートに従って算出されるＰin推定値の変化を、フューエルカットフラグのＯＮ・ＯＦＦ、およびＳＬＴ指示値との関係で示すタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００４８】
１２：エンジン（駆動源） １８：ベルト式無段変速機（無段変速機） ２４Ｒ、２４Ｌ：駆動輪 ３８ｓ：油圧シリンダ（第１油圧アクチュエータ） ４２ｓ：油圧シリンダ（第２油圧アクチュエータ） ７４：油圧センサ（第２油圧検出手段） ８０：電子制御装置 ９２：マップ記憶装置（記憶手段） １１０：Ｐin推定手段（第１油圧推定手段） １１２：駆動状態検出手段 １１６：徐変手段 １２０：ライン圧制御手段 Ｐin：プライマリシーブ圧（第１油圧） Ｐout ：セカンダリシーブ圧（第２油圧）
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用無段変速機の制御装置に係り、特に、駆動源側の第１油圧アクチュエータの油圧を高い精度で推定する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動源側の第１油圧アクチュエータと、駆動輪側の第２油圧アクチュエータとを有し、その駆動源側の回転を無段階で変速して駆動輪側へ出力する無段変速機が広く知られている。特許文献１はベルト式無段変速機に関するもので、第２油圧アクチュエータ内の第２油圧（ベルト挟圧力）とライン圧とを独立に制御できるようになっている。一般に、上記文献を始めとするライン圧独立制御式の無段変速機は、必要最小限のライン圧を設定することで、燃費等の効率向上を達成することができる。効率向上を目的として、ライン圧を精度良く設定するためには、上記第２油圧（ベルト挟圧力）の他に第１油圧アクチュエータ内の第１油圧（変速油圧）を正確に把握することが必要となる。そして、この第１油圧について、駆動、被駆動に応じて予め設定された変速比と推力比との関係（マップなど）から、実際の無段変速機の変速比や第２油圧（センサ等による検出値）に基づいて推定することが考えられている。
【特許文献１】特開２００５−１６３９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、駆動状態か被駆動状態かによって推力比は大きく異なるため、駆動から被駆動或いは被駆動から駆動へ変化した時に第１油圧の推定値が一気に大きく変化するのに対し、実際の第１油圧は供給流量或いはドレーン流量（言い換えれば、変速用流量制御弁の流通断面積）に応じて徐々に変化するため、推定値と実際の油圧値とが乖離してしまい、その推定値を用いて制御されるライン圧等の制御精度が損なわれて変速ショック等を生じる恐れがあった。例えば、第１油圧の推定値に基づいてライン圧が低下させられた場合に、そのライン圧が実際の第１油圧よりも低くなると、第１油圧が急に低下して変速ショックを生じることがある。また、ライン圧と第１油圧の推定値との差圧に基づいて第１油圧アクチュエータに対する流量制御を行って変速する場合、第１油圧の推定値が急に変化すると、制御流量が急に変化して変速ショックを生じることがある。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、無段変速機の推力比に基づいて第１油圧を推定する場合に、第１油圧の推定値が適切に求められるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 駆動源側の第１油圧アクチュエータと、駆動輪側の第２油圧アクチュエータとを有し、その駆動源側の回転を無段階で変速してその駆動輪側へ出力する無段変速機に関し、(b) 車両が駆動状態か被駆動状態かを検出する駆動状態検出手段と、(c) 前記第２油圧アクチュエータ内の第２油圧を検出する第２油圧検出手段と、(d) 前記無段変速機の変速比と推力比との関係を、車両が駆動状態か被駆動状態かに応じて予め記憶するための記憶手段と、(e) 前記駆動状態検出手段の検出結果、前記第２油圧検出手段の検出値、および前記無段変速機の変速比に基づいて、前記記憶手段に記憶された関係から前記第１油圧アクチュエータ内の第１油圧の推定値を算出する第１油圧推定手段と、を備えており、(f) その第１油圧推定手段によって算出した前記第１油圧の推定値を用いて制御を行う車両用無段変速機の制御装置において、(g) 前記第１油圧推定手段は、前記駆動状態検出手段の検出結果に基づいて車両が駆動状態から被駆動状態へ変化し、または被駆動状態から駆動状態へ変化したことを検出した際には、前記第１油圧の推定値を徐変させる徐変手段を備えていることを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明の車両用無段変速機の制御装置において、(a) 前記第１油圧の推定値を用いてライン圧を制御するライン圧制御手段を備えている一方、(b) 前記駆動状態検出手段は、フューエルカット信号に基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このような車両用無段変速機の制御装置においては、駆動状態検出手段の検出結果に基づいて車両が駆動状態から被駆動状態へ変化し、または被駆動状態から駆動状態へ変化したことを検出した場合には、第１油圧推定手段によって算出される第１油圧の推定値を徐変させるため、その推定値と実際の油圧値との乖離が抑制され、その推定値を用いて制御されるライン圧等の制御精度が向上する。
【０００８】
第２発明は、フューエルカット信号に基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出する場合で、実質的に車両が駆動状態か被駆動状態かに基づいて第１油圧を推定することになるため、駆動或いは被駆動に変化した場合に第１油圧の推定値が急に変化する可能性があり、本発明に従ってその推定値を徐変させることにより、ライン圧の制御精度が向上して変速ショック等の発生が抑制される。また、フューエルカット信号に基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出するため、例えばスロットル弁開度が全閉のアイドル状態か否かによって駆動状態か被駆動状態かを判断する場合に比較して、実際の車両の駆動、被駆動の変化に高い精度で対応し、その車両の駆動、被駆動の変化に伴う実際の第１油圧の変化に対応して高い精度で第１油圧の推定値が徐変させられるようになり、ライン圧制御の制御精度が一層向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の車両用無段変速機としては、例えば(a) 可変のプライマリシーブ（入力側可変プーリ）およびセカンダリシーブ（出力側可変プーリ）と、(b) それ等のプライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行う伝動ベルトと、を有するベルト式無段変速機が好適に用いられる。前記第１油圧アクチュエータは、プライマリシーブの有効径を変化させる油圧シリンダ等で、プライマリシーブに一体的に設けられ、第２油圧アクチュエータは、セカンダリシーブの有効径を変化させる油圧シリンダ等で、セカンダリシーブに一体的に設けられる。
【００１０】
駆動状態検出手段は、例えば第２発明のようにフューエルカット信号に基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出するように構成されるが、アクセルＯＦＦのアイドル状態か否か、或いは流体式伝動装置（トルクコンバータなど）の入出力回転速度の大小関係、などに基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出することも可能である。
【００１１】
上記変速比と推力比との関係は、少なくとも駆動か被駆動かに応じて設定されるが、セーフティファクターＳ．Ｆ．（＝限界伝達トルク容量／実際の伝達トルク）等の他の運転状態などをパラメータとしてよりきめ細かく設定することもできる。
【００１２】
第２油圧検出手段は、実際の第２油圧を検出する油圧センサが好適に用いられるが、第２油圧を制御するソレノイドバルブの出力油圧指示値や、その指示値を求める際の油圧演算値などから第２油圧を算出するようにしても良い。
【００１３】
第１油圧推定手段は、例えば駆動か被駆動かに応じて記憶手段に記憶された変速比と推力比との関係から推力比を求め、その推力比と第２油圧アクチュエータの推力とに基づいて第１油圧アクチュエータの推力を算出し、更に第１油圧アクチュエータの受圧面積で割り算するとともに遠心油圧を引き算するなどして、定常時の第１油圧を算出する。変速時には、更に変速速度や推力変化量などから変速必要圧を求めて、それを定常時の第１油圧に加算すれば良い。
【００１４】
徐変手段は、例えば予め定められた一定の変化率で第１油圧の推定値を変化させるように構成されるが、第１油圧アクチュエータに対する流量制御で変速する場合には、その制御流量等を考慮して変化率が設定されるようにすることもできる。また、駆動或いは被駆動に変化する前後の第１油圧の推定値の変化量や入力トルクの変化量など、第１油圧の変化速度に関係する他の物理量をパラメータとして変化率を設定することも可能である。
【００１５】
第２発明では、第１油圧の推定値を用いてライン圧を制御するライン圧制御手段を備えており、ライン圧を高い精度で適切に制御できるようになるが、例えばライン圧と第１油圧の推定値との差圧に基づいて第１油圧アクチュエータの流量制御を行う変速制御手段を備えている場合にも、本発明が適用されることにより、その流量制御が適切に行われるようになって所定の変速速度で変速が行われるようになる。その場合に、ライン圧を検出するライン圧検出手段は、前記第２油圧検出手段と同様に、実際のライン圧を検出する油圧センサを用いることもできるが、ライン圧を制御するソレノイドバルブの出力油圧指示値や、その指示値を求める際の油圧演算値などからライン圧を算出するようにしても良い。
【実施例】
【００１６】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車機構２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１７】
トルクコンバータ１４は流体式伝動装置に相当し、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられ、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。
【００１８】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された前進用クラッチＣ１が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１６ｒとハウジング３０との間に配設された後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに上記前進用クラッチＣ１が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。
【００１９】
無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられた有効径が可変のプライマリシーブ（入力側可変プーリ）３８と、出力軸４０に設けられた有効径が可変のセカンダリシーブ（出力側可変プーリ）４２と、それ等のプライマリシーブ３８、セカンダリシーブ４２に巻き掛けられた伝動ベルト４４とを備えており、両シーブ３８、４２と伝動ベルト４４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。プライマリシーブ３８、セカンダリシーブ４２はそれぞれＶ溝幅が可変で、油圧シリンダ３８ｓ、４２ｓを備えて構成されており、プライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓの油圧（プライマリシーブ圧）Ｐinが変速制御回路５０（図２、図３参照）によって制御されることにより、両シーブ３８、４２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４４の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、セカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓの油圧（セカンダリシーブ圧）Ｐout は、伝動ベルト４４が滑りを生じないように挟圧力制御回路７０（図２、図３参照）によって調圧制御される。プライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓは第１油圧アクチュエータで、セカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓは第２油圧アクチュエータであり、プライマリシーブ圧Ｐinは第１油圧、セカンダリシーブ圧Ｐout は第２油圧である。
【００２０】
図２に示すように、上記変速制御回路５０および挟圧力制御回路７０の他にライン圧制御回路４６を含んで油圧制御回路３２が構成されており、電子制御装置８０と共に油圧制御装置を構成している。図３は、ライン圧制御回路４６、変速制御回路５０、および挟圧力制御回路７０の要部を示す回路図で、ライン圧制御回路４６は、ライン圧調圧弁として機能するプライマリレギュレータバルブ４８およびライン圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬＴを備えている。プライマリレギュレータバルブ４８は、オイルポンプ２８によって汲み上げられた作動油が供給される供給ポート４８ａ、その供給ポート４８ａに供給された作動油をドレーンするドレーンポート４８ｂ、ライン圧ＰＬが供給されるフィードバックポート４８ｃ、およびリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴが供給されるパイロットポート４８ｄを備えており、電子制御装置８０により前記プライマリシーブ圧Ｐinおよびセカンダリシーブ圧Ｐout などに基づいて制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴに応じてライン圧ＰＬを調圧する。
【００２１】
変速制御回路５０は、変速比γを小さくするアップシフト用の流量制御弁５４、および変速比γを大きくするダウンシフト用の流量制御弁５８を備えている。アップシフト用の流量制御弁５４は、ライン圧ＰＬが供給されるライン圧ポート５４ａ、ＣＶＴ油路６０を介してプライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓに接続されたＣＶＴポート５４ｂ、連通油路６２を介してダウンシフト用の流量制御弁５８に接続されたダウンシフト用ポート５４ｃを備えており、中心線より左側半分に示すようにスプール５４ｄがスプリング５４ｇの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、ＣＶＴポート５４ｂとダウンシフト用ポート５４ｃとが連通させられ、プライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓの作動油がＣＶＴ油路６０および連通油路６２を経てダウンシフト用の流量制御弁５８へ流通することを許容する。一方、アップシフト用のデューティソレノイドバルブＤＳ１が電子制御装置８０によりデューティ制御されることによって出力されるアップシフト信号圧ＰＤＳ１が信号圧室５４ｅへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール５４ｄがそのアップシフト信号圧ＰＤＳ１に応じてスプリング５４ｇの付勢力に抗してアップシフト側（図３の上方）へ移動させられ、ライン圧ポート５４ａとＣＶＴポート５４ｂとが連通させられて、ライン圧ＰＬがアップシフト信号圧ＰＤＳ１に対応する流量でＣＶＴ油路６０からプライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓに供給され、そのプライマリシーブ３８のＶ溝幅が狭くなって無段変速機１８がアップシフトされるとともに、ダウンシフト用ポート５４ｃが遮断されてダウンシフト用の流量制御弁５８側への作動油の流通が阻止される。
【００２２】
ダウンシフト用の流量制御弁５８は、前記連通油路６２に接続されたＣＶＴポート５８ａおよびドレーン油路に接続されたドレーンポート５８ｂを備えており、中心線より右側半分に示すようにスプール５８ｃがスプリング５８ｇの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、僅かな流通断面積でＣＶＴポート５８ａとドレーンポート５８ｂとが連通させられ、漏れ程度の僅かな流量で作動油がドレーンされる。一方、ダウンシフト用のデューティソレノイドバルブＤＳ２が電子制御装置８０によりデューティ制御されることによって出力されるダウンシフト信号圧ＰＤＳ２が信号圧室５８ｄへ供給されると、スプール５８ｃがそのダウンシフト信号圧ＰＤＳ２に応じてスプリング５８ｇの付勢力に抗してダウンシフト側（図３の下方）へ移動させられ、そのダウンシフト信号圧ＰＤＳ２に対応するドレーン開度でＣＶＴポート５８ａとドレーンポート５８ｂとが連通させられて、プライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓの作動油がダウンシフト信号圧ＰＤＳ２に対応する流量で連通油路６２からドレーンポート５８ｂを経てドレーンされ、そのプライマリシーブ３８のＶ溝幅が広くなってダウンシフトされる。
【００２３】
流量制御弁５８はまた、推力比コントロールバルブ６６の出力ポート６６ｅから連通油路６８を経て推力比コントロール圧ＰＳＴが供給される推力比制御ポート５８ｅを備えており、スプール５８ｃが原位置に保持されている閉じ状態において所定の流通断面積でＣＶＴポート５８ａと連通させられ、前記アップシフト用の流量制御弁５４も閉じ状態とされた非変速制御時には、プライマリシーブ３８の油圧すなわちプライマリシーブ圧Ｐinがその推力比コントロール圧ＰＳＴと一致させられる。推力比コントロールバルブ６６には、前記ライン圧ＰＬが供給されるライン圧ポート６６ａの他、セカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓの油圧すなわちセカンダリシーブ圧Ｐout が供給される第１パイロットポート６６ｂ、およびデューティソレノイドバルブＤＳＵの信号圧ＰＤＳＵが供給される第２パイロットポート６６ｃが設けられており、出力ポート６６ｅから出力される上記推力比コントロール圧ＰＳＴは、それ等のセカンダリシーブ圧Ｐout および信号圧ＰＤＳＵに応じて次式(1) で表す油圧に制御される。
ＰＳＴ＝ａ・Ｐout −ｂ・ＰＤＳＵ＋ｃ ・・・(1)
【００２４】
上記(1) 式のａ，ｂ，ｃは、各部の受圧面積やスプリング６６ｄの付勢力によって定まる定数であり、推力比コントロール圧ＰＳＴは、セカンダリシーブ圧Ｐout が高くなるに従って高くなるとともに、信号圧ＰＤＳＵが高くなるに従って低くなる。すなわち、セカンダリシーブ圧Ｐout が同じ場合、信号圧ＰＤＳＵを高くすると推力比コントロール圧ＰＳＴは低下し、その推力比コントロール圧ＰＳＴと一致するプライマリシーブ圧Ｐinも低下するため、プライマリシーブ３８の推力に対するセカンダリシーブ４２の推力の比である推力比τ（＝セカンダリ推力／プライマリ推力）は、信号圧ＰＤＳＵが高くなるに従って大きくなる。このように、両流量制御弁５４、５８が何れも閉じ状態とされた非変速制御状態においても、電子制御装置８０によりデューティソレノイドバルブＤＳＵの信号圧ＰＤＳＵを制御することにより、推力比τを変更することが可能で、その推力比τに応じて変速比γを制御することができる。デューティソレノイドバルブＤＳＵとしては、例えばロックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブが用いられるが、推力比制御用の専用のバルブを設けることもできる。
【００２５】
また、前記アップシフト用のデューティソレノイドバルブＤＳ１から出力されたアップシフト信号圧ＰＤＳ１は、ダウンシフト用の流量制御弁５８のバックアップ室５８ｆに供給され、ダウンシフト信号圧ＰＤＳ２に拘らずその流量制御弁５８を閉じてダウンシフトを制限する一方、ダウンシフト用のデューティソレノイドバルブＤＳ２から出力されたダウンシフト信号圧ＰＤＳ２は、アップシフト用の流量制御弁５４のバックアップ室５４ｆに供給され、アップシフト信号圧ＰＤＳ１に拘らずその流量制御弁５４を閉じてアップシフトを禁止するようになっている。これにより、電気系統の故障などでデューティソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、アップシフト信号圧ＰＤＳ１またはダウンシフト信号圧ＰＤＳ２が最大圧で出力しっぱなしになった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。
【００２６】
一方、セカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓの油圧であるセカンダリシーブ圧Ｐout を制御する挟圧力制御回路７０は、ライン圧モジュレータNo１バルブ７２および挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳを備えている。ライン圧モジュレータNo１バルブ７２は、前記ライン圧ＰＬが供給されるライン圧ポート７２ａ、およびリニアソレノイドバルブＳＬＳの信号圧ＰＳＬＳが供給されるパイロットポート７２ｂを備えており、その信号圧ＰＳＬＳに従ってライン圧ＰＬを減圧することにより、セカンダリシーブ圧Ｐout を出力ポート７２ｃから出力し、セカンダリシーブ４２および推力比コントロールバルブ６６へ供給する。このセカンダリシーブ圧Ｐout は、伝動ベルト４４が滑りを生じないように、リニアソレノイドバルブＳＬＳの信号圧ＰＳＬＳに応じて調圧制御される。セカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓは、第２油圧検出手段としてセカンダリシーブ圧Ｐout を検出するための油圧センサ７４を内蔵している。
【００２７】
図２に戻って、電子制御装置８０はマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記ライン圧ＰＬの調圧制御や無段変速機１８の変速制御、挟圧力制御、エンジン１２の出力制御、ロックアップクラッチ２６の係合解放制御等を行うもので、必要に応じてエンジン制御用やＣＶＴ制御用等に分けて別々に構成される。電子制御装置８０には、前記油圧センサ７４の他にシフトポジションセンサ８２、アクセル操作量センサ８４、エンジン回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、入力軸回転速度センサ９０などが接続され、シフトレバーのシフトポジションＳＦＴＰ、アクセルペダルの操作量θACC 、エンジン回転速度ＮＥ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ（出力軸４０の回転速度で車速Ｖに対応）、入力軸回転速度ＮＩＮ（入力軸３６の回転速度）など、各種の制御に必要な種々の情報を表す信号が供給されるようになっている。また、図４は、上記電子制御装置８０が備えている各種の機能の一部を説明する機能ブロック線図で、エンジン制御手段１００、Ｐin推定手段１１０、ライン圧制御手段１２０、変速制御手段１３０、および挟圧力制御手段１４０を備えている。
【００２８】
エンジン制御手段１００は、エンジン１２のの出力制御を行うもので、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量θACC に応じて電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁を制御するとともに、点火時期制御のためにイグナイタ等を制御する。また、このエンジン制御手段１００はフューエルカット手段１０２を備えており、アクセルＯＦＦ（アクセル操作量θACC ≒０）のコースト走行時に、一定の条件下で燃料噴射を中止するようになっている。
【００２９】
ライン圧制御手段１２０は、例えば図５に示すように、前記油圧センサ７４によって検出されるセカンダリシーブ圧Ｐout の検出値、およびＰin推定手段１１０によって求められるＰin推定値に基づいて、ライン圧ＰＬがそれ等の油圧の高い方よりも更に所定のマージンだけ高い油圧値となるように、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴを制御する。これにより、ライン圧ＰＬに基づいて所定のセカンダリシーブ圧Ｐout およびプライマリシーブ圧Ｐinを発生させることができる。なお、図５は、プライマリシーブ３８側からセカンダリシーブ４２側へ動力伝達する駆動時の油圧特性の一例である。
【００３０】
変速制御手段１３０は、例えば図６に示すようにアクセル操作量θACC および車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度ＮＩＮＴを算出するとともに、実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと一致するように、それ等の偏差等に応じて変速制御回路５０のデューティソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２のデューティ比、すなわちアップシフト信号圧ＰＤＳ１、ダウンシフト信号圧ＰＤＳ２をフィードバック制御することにより、流量制御弁５４、５８を介してプライマリシーブ３８の油圧シリンダ３８ｓに対する作動油の供給、排出を制御する。図６のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量θACC が大きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮＩＮＴが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin と最大変速比γmax の範囲内で定められている。上記変速マップは、電子制御装置８０のマップ記憶装置（ＲＯＭなど）９２に予め記憶されている。
【００３１】
上記フィードバック制御では、目標回転速度ＮＩＮＴと実際の入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差等に応じて目標変速速度を算出し、例えば図７に示すような予め定められたデューティ比マップ或いは演算式等に従ってデューティ比を算出する。すなわち、変速速度は、流量制御弁５４、５８の流通断面積だけでなく、その上流側と下流側との差圧ΔＰによって異なるため、アップシフトの場合は、ライン圧ＰＬ（ＳＬＴ指示値や油圧センサによる検出値など）とＰin推定値との差圧ΔＰに基づいてデューティソレノイドＤＳ１のデューティ比を制御し、ダウンシフトの場合は、Ｐin推定値と大気圧との差圧ΔＰ（実質的にＰin推定値）に基づいてデューティソレノイドＤＳ２のデューティ比を制御するのである。このように差圧ΔＰを考慮してデューティ比を制御することにより、変速速度を高い精度で制御することが可能で、実際の入力軸回転速度ＮＩＮを目標回転速度ＮＩＮＴに速やかに近づけることができる。特に、エネルギー効率を上げるためにライン圧ＰＬをできるだけ低圧に制御する場合、アップシフト時の差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin）が小さくなり、図７から明らかなように差圧ΔＰに対するデューティ比の傾きが大きくなるため、同じデューティ比でも差圧ΔＰの僅かな相違によって変速速度が大きく変化する。このため、差圧ΔＰを考慮してデューティ比の制御、すなわち流量制御弁５４、５８の流量制御を行うことが望ましい。上記図７のデューティ比マップも、電子制御装置８０のマップ記憶装置９２に予め記憶されている。
【００３２】
挟圧力制御手段１４０は、例えば図８に示すように伝達トルクに対応するアクセル操作量θACC および変速比γをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め定められた必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、挟圧力制御回路７０のリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧ＰＳＬＳを制御することにより、無段変速機１８のベルト挟圧力、具体的にはセカンダリシーブ４２の油圧シリンダ４２ｓの油圧（セカンダリシーブ圧）Ｐout を調圧制御する。図８の必要油圧マップも、電子制御装置８０のマップ記憶装置９２に予め記憶されている。
【００３３】
一方、Ｐin推定手段１１０は第１油圧推定手段に相当するもので、多数の推定因子に基づいてプライマリシーブ圧Ｐinを推定する。Ｐin推定値は、基本的には定常バランスＰin圧と変速必要Ｐin圧とを加算することによって求められ、定常バランスＰin圧は、定常推力比およびセカンダリ推力に基づいてプライマリ推力を算出し、そのプライマリ推力を油圧シリンダ３８ｓの受圧面積で割り算するとともにプライマリ遠心油圧を引き算することによって求められる。定常推力比は、車両が駆動状態か被駆動状態か、変速比γ、およびセーフティファクターＳ．Ｆ．（＝限界伝達トルク容量／実際の伝達トルク）に基づいて、例えば図１０に示すように駆動状態か被駆動状態かに応じて予め定められた推力比τ（セカンダリ推力／プライマリ推力）のマップから求めることが可能で、駆動状態か被駆動状態かは、前記フューエルカットの有無（ＯＮ・ＯＦＦ）やエンジン１２のスロットル弁開度が全閉のアイドル状態か否か等によって判断できる。変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）は、入力軸回転速度ＮＩＮおよび出力軸回転速度ＮＯＵＴから算出することが可能で、セーフティファクターＳ．Ｆ．は、推定入力トルク、セカンダリ推力、および伝動ベルト４４とセカンダリシーブ４２との間の摩擦係数μに基づいて、予め定められた演算式等に従って算出することができる。
【００３４】
上記図１０の推力比マップは、基本的には変速比γが大きくなる程推力比τも大きくなるように定められているが、駆動源側から駆動輪側へ動力伝達する駆動時には、無負荷の時よりも推力比τが小さくなるように特性が変化し、逆にエンジンブレーキ時のように駆動輪側から駆動源側へ動力伝達する被駆動時には、無負荷の時よりも推力比τが大きくなるように特性が変化する。また、駆動時においてセーフティファクターＳ．Ｆ．が小さくなると、推力比τが更に小さくなるように特性が変化し、被駆動時においてセーフティファクターＳ．Ｆ．が小さくなると、推力比τが更に大きくなるように特性が変化する。この図１０の推力比マップは、電子制御装置８０のマップ記憶装置９２に予め記憶しておけば良い。ＲＯＭ等によって構成されるマップ記憶装置９２は記憶手段に相当する。
【００３５】
前記セカンダリ推力は、油圧センサ７４によって検出されるセカンダリシーブ圧Ｐout の検出値、センカダリ遠心油圧、シーブ内のスプリング荷重、および図示しない油圧シリンダ４２ｓの受圧面積に基づいて算出することが可能で、セカンダリ遠心油圧は、セカンダリ遠心油圧係数および出力軸回転速度ＮＯＵＴから算出される。このセカンダリ推力は、前記定常推力比を算出する際にセーフティファクターＳ．Ｆ．を求める時にも用いられる。また、前記プライマリ遠心油圧は、プライマリ遠心油圧係数および入力軸回転速度ＮＩＮから算出される。
【００３６】
変速必要Ｐin圧は、変速時に加算されるもので、変速速度および推力変化量から算出される。
【００３７】
Ｐin推定手段１１０は、上記に従ってＰin推定値を算出するために、駆動状態検出手段１１２、推力比算出手段１１４、Ｐin推定値算出手段１１６、および徐変手段１１８を機能的に備えており、例えば図９のフローチャートに従って信号処理を行う。図９のステップＳ１は駆動状態検出手段１１２に相当し、ステップＳ２、Ｓ３、およびＳ４は推力比算出手段に１１４に相当し、ステップＳ５はＰin推定値算出手段１１６に相当し、ステップＳ６およびＳ７は徐変手段１１８に相当する。また、図１１は、図９のフローチャートに従って算出したＰin推定値の変化を、フューエルカットのＯＮ・ＯＦＦ、およびＳＬＴ指示値（ライン圧ＰＬに相当）との関係で示すタイムチャートの一例である。
【００３８】
図９のステップＳ１では、前記フューエルカット手段１０２によってフューエルカットが行われていることを意味するフューエルカットフラグがＯＮか否かを表すフューエルカット信号に基づいて、車両が駆動状態か被駆動状態かを判断する。すなわち、フューエルカットフラグがＯＮの場合は被駆動状態であるから、ステップＳ２で図１０に示す被駆動時の推力比マップを前記マップ記憶装置９２から読み込む一方、フューエルカットフラグがＯＦＦの場合は駆動状態であるから、ステップＳ３で図１０に示す駆動時の推力比マップをマップ記憶装置９２から読み込む。そして、ステップＳ４では、それ等の駆動時或いは被駆動時の推力比マップを用いて、変速比γおよびセーフティファクターＳ．Ｆ．に基づいて定常推力比τを算出する。また、ステップＳ５では、その定常推力比τ、セカンダリ推力、およびプライマリ遠心油圧に基づいて定常バランスＰin圧を求め、定常時であればこの定常バランスＰin圧をそのままＰin推定値とし、変速時には更に変速必要Ｐin圧を加算してＰin推定値とする。
【００３９】
次のステップＳ６では、フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦが切り換わったか否かを判断し、切り換わっていない場合は直ちにステップＳ８を実行することにより、前記ステップＳ５の算出値をそのままＰin推定値として決定する。また、フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦが切り換わった場合には、ステップＳ７を実行し、ステップＳ５の算出値に向かってＰin推定値を予め定められた一定の変化率で変化させ、その値をステップＳ８でＰin推定値として決定する。すなわち、フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦが切り換わると、定常推力比τを求めるための推力比マップが変化し、その推力比マップの定常推力比τに基づいてステップＳ５で算出されるＰin推定値（算出値）は一気に大きく変化するのに対し、実際のプライマリシーブ圧Ｐinは流量制御弁５４、５８の流量に応じて徐々に変化するため、その実際のプライマリシーブ圧Ｐinの変化に対応するようにＰin推定値を徐変させるのである。
【００４０】
図１１の時間ｔ1 は、フューエルカットフラグがＯＦＦからＯＮへ変化した場合、すなわち車両が駆動状態から被駆動状態へ変化した場合で、ステップＳ５で算出されるＰin推定値は点線で示すように一気に低下するが、本実施例では実線で示すように一定の変化率で変化させられ、時間ｔ2 でステップＳ５の算出値に達するようにしたのである。なお、本実施例ではＰin推定値を予め定められた一定の変化率で変化させるが、流量制御弁５４、５８の弁開度すなわちデューティソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２のデューティ比や、駆動状態が変化する前後のＰin推定値（算出値）の変化量、セーフティファクターＳ．Ｆ．の変化量、入力トルクの変化量、などをパラメータとして変化率が設定されるようにすることもできる。また、Ｐin推定値を変化させるタイミングも、必ずしもフューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦ切換を起点とする必要はなく、実際のプライマリシーブ圧Ｐinの変化に対応するように所定の遅れ時間を設けても良いなど、適宜定められる。
【００４１】
このように、本実施例の車両用無段変速機の制御装置においては、フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦが切り換わった場合、すなわち車両が駆動から被駆動へ変化した場合、或いは被駆動から駆動へ変化した場合には、その駆動、被駆動の変化に応じてステップＳ５で算出したＰin推定値をステップＳ７で徐変させるため、そのＰin推定値と実際のプライマリシーブ圧Ｐinとの乖離が抑制され、そのＰin推定値を用いて行われるライン圧制御や変速制御の制御精度が向上し、変速ショック等の発生が防止される。
【００４２】
特に、フューエルカットフラグのＯＮ、ＯＦＦに基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出するため、例えばスロットル弁開度が全閉のアイドル状態か否かによって駆動状態か被駆動状態かを判断する場合に比較して、実際の車両の駆動、被駆動の変化に高い精度で対応し、その車両の駆動、被駆動の変化に伴う実際のプライマリシーブ圧Ｐinの変化に対応して高い精度でＰin推定値が徐変させられるようになり、ライン圧制御や変速制御の制御精度が一層向上する。
【００４３】
ライン圧制御について具体的に説明すると、前記図５に示すようにＰin推定値がセカンダリシーブ圧Ｐout の検出値よりも高いハイ側では、前記ライン圧制御手段１２０によりＰin推定値に基づいてライン圧ＰＬ（ＳＬＴ指示値）が制御されるが、図１１に示すようにフューエルカットフラグがＯＦＦからＯＮへ変化し、車両が駆動状態から被駆動状態へ変化した場合に、Ｐin推定値が点線で示すように一気に低下すると、それに伴ってライン圧ＰＬ（ＳＬＴ指示値）も点線で示すように一気に低下させられるため、実際のプライマリシーブ圧Ｐinよりもライン圧ＰＬの方が低くなり、プライマリシーブ圧Ｐinが急に変化して変速ショックを生じる恐れがある。これに対し、本実施例では、Ｐin推定値が実線で示すように一定の変化率で徐変させられるため、それに伴ってライン圧ＰＬ（ＳＬＴ指示値）も一点鎖線で示すように徐変させられるようになり、ライン圧ＰＬが実際のプライマリシーブ圧Ｐinよりも低くなって変速ショックを生じることが防止される。
【００４４】
また、ベルト式無段変速機１８の変速制御を行う前記変速制御手段１３０は、図７に示すように差圧ΔＰをパラメータとして予め定められたデューティ比マップに従ってデューティソレノイドＤＳ１、ＤＳ２のデューティ比を制御するようになっており、アップシフト時にはライン圧ＰＬとＰin推定値との差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin推定値）に基づいてデューティソレノイドＤＳ１のデューティ比を制御する。その場合に、図５に示すようにセカンダリシーブ圧Ｐout の検出値がＰin推定値よりも高いロー側では、前記ライン圧制御手段１２０によりセカンダリシーブ圧Ｐout に基づいてライン圧ＰＬ（ＳＬＴ指示値）が制御されるため、図１１に示すようにフューエルカットフラグがＯＦＦからＯＮへ変化し、車両が駆動状態から被駆動状態へ変化した場合に、Ｐin推定値が点線で示すように一気に低下しても、ライン圧ＰＬ（ＳＬＴ指示値）は実線で示すように略一定に維持されるため、差圧ΔＰ（ＰＬ−Ｐin推定値）が急に大きくなってデューティ比が一気に変化して変速ショックを生じる可能性がある。例えば、図７において駆動、被駆動が変化する前の差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin推定値）がΔＰ1 で、デューティソレノイドＤＳ１のデューティ比がＡ点で示す中程度の場合に、駆動から被駆動へ変化することによりＰin推定値の急な低下で差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin推定値）が一気にΔＰ2 まで大きくなると、目標変速速度が同じであればデューティ比はＡ点からＢ点へ一気に変化して小さくなるが、実際の差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin) はプライマリシーブ圧Ｐin の漸減変化に伴って徐々に変化するため、その実際の差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin) と変速制御で使用する差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin推定値）との相違に起因して、変速速度が急に変化して変速ショックを発生する可能性がある。これに対し、本実施例ではＰin推定値が図１１に実線で示すように一定の変化率で徐変させられ、それに伴って差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin推定値）もΔＰ1 からΔＰ2 へ徐々に変化させられるようになるため、実際の差圧ΔＰ（＝ＰＬ−Ｐin）の変化に近くなり、それ等の相違に起因して変速速度が急に変化して変速ショックを発生することが防止される。
【００４５】
なお、上記実施例では油圧センサ７４によって検出されたセカンダリシーブ圧Ｐout の検出値を用いてセカンダリ推力を求め、Ｐin推定値を算出するようになっていたが、図８の必要油圧マップから算出される必要油圧や、その必要油圧に応じてリニアソレノイドバルブＳＬＳに対して出力される指示値は、何れもセカンダリシーブ圧Ｐout に対応するため、それ等の必要油圧やＳＬＳ指示値から求められるセカンダリシーブ圧Ｐout の演算値をＰin推定値の算出に用いるようにしても良い。
【００４６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置における無段変速機の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の無段変速機の油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図４】図２の電子制御装置が備えている各種の制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図４のライン圧制御手段によりＰin推定値やセカンダリシーブ圧Ｐout の検出値に応じて制御されるライン油圧の特性の一例を説明する図である。
【図６】図４の変速制御手段によって行われる変速制御において目標回転速度ＮＩＮＴを求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図７】図４の変速制御手段が目標変速速度および差圧ΔＰに応じてデューティ比を制御する際のデューティ比マップの一例を示す図である。
【図８】図４の挟圧力制御手段によって行われるベルト挟圧力制御において必要油圧を求める際に用いられる必要油圧マップの一例を示す図である。
【図９】図４のＰin推定手段がプライマリシーブ圧Ｐinの推定値（Ｐin推定値）を算出する際の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】図９のステップＳ２、Ｓ３で読み込まれる推力比マップの一例を示す図である。
【図１１】図９のフローチャートに従って算出されるＰin推定値の変化を、フューエルカットフラグのＯＮ・ＯＦＦ、およびＳＬＴ指示値との関係で示すタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００４８】
１２：エンジン（駆動源） １８：ベルト式無段変速機（無段変速機） ２４Ｒ、２４Ｌ：駆動輪 ３８ｓ：油圧シリンダ（第１油圧アクチュエータ） ４２ｓ：油圧シリンダ（第２油圧アクチュエータ） ７４：油圧センサ（第２油圧検出手段） ８０：電子制御装置 ９２：マップ記憶装置（記憶手段） １１０：Ｐin推定手段（第１油圧推定手段） １１２：駆動状態検出手段 １１６：徐変手段 １２０：ライン圧制御手段 Ｐin：プライマリシーブ圧（第１油圧） Ｐout ：セカンダリシーブ圧（第２油圧）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源側の第１油圧アクチュエータと、駆動輪側の第２油圧アクチュエータとを有し、該駆動源側の回転を無段階で変速して該駆動輪側へ出力する無段変速機に関し、
車両が駆動状態か被駆動状態かを検出する駆動状態検出手段と、
前記第２油圧アクチュエータ内の第２油圧を検出する第２油圧検出手段と、
前記無段変速機の変速比と推力比との関係を、車両が駆動状態か被駆動状態かに応じて予め記憶するための記憶手段と、
前記駆動状態検出手段の検出結果、前記第２油圧検出手段の検出値、および前記無段変速機の変速比に基づいて、前記記憶手段に記憶された関係から前記第１油圧アクチュエータ内の第１油圧の推定値を算出する第１油圧推定手段と、
を備えており、該第１油圧推定手段によって算出した前記第１油圧の推定値を用いて制御を行う車両用無段変速機の制御装置において、
前記第１油圧推定手段は、前記駆動状態検出手段の検出結果に基づいて車両が駆動状態から被駆動状態へ変化し、または被駆動状態から駆動状態へ変化したことを検出した際には、前記第１油圧の推定値を徐変させる徐変手段を備えている
ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第１油圧の推定値を用いてライン圧を制御するライン圧制御手段を備えている一方、
前記駆動状態検出手段は、フューエルカット信号に基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出するものである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項１】
駆動源側の第１油圧アクチュエータと、駆動輪側の第２油圧アクチュエータとを有し、該駆動源側の回転を無段階で変速して該駆動輪側へ出力する無段変速機に関し、
車両が駆動状態か被駆動状態かを検出する駆動状態検出手段と、
前記第２油圧アクチュエータ内の第２油圧を検出する第２油圧検出手段と、
前記無段変速機の変速比と推力比との関係を、車両が駆動状態か被駆動状態かに応じて予め記憶するための記憶手段と、
前記駆動状態検出手段の検出結果、前記第２油圧検出手段の検出値、および前記無段変速機の変速比に基づいて、前記記憶手段に記憶された関係から前記第１油圧アクチュエータ内の第１油圧の推定値を算出する第１油圧推定手段と、
を備えており、該第１油圧推定手段によって算出した前記第１油圧の推定値を用いて制御を行う車両用無段変速機の制御装置において、
前記第１油圧推定手段は、前記駆動状態検出手段の検出結果に基づいて車両が駆動状態から被駆動状態へ変化し、または被駆動状態から駆動状態へ変化したことを検出した際には、前記第１油圧の推定値を徐変させる徐変手段を備えている
ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第１油圧の推定値を用いてライン圧を制御するライン圧制御手段を備えている一方、
前記駆動状態検出手段は、フューエルカット信号に基づいて駆動状態か被駆動状態かを検出するものである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−１４３６３（Ｐ２００８−１４３６３Ａ）
【公開日】平成２０年１月２４日（２００８．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１８４２８９（Ｐ２００６−１８４２８９）
【出願日】平成１８年７月４日（２００６．７．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１月２４日（２００８．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年７月４日（２００６．７．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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