【課題】複数の同一の電池から構成される電池パックを効率的に出力及び回生させることが可能な電池パックの制御装置を提供する。
【解決手段】電池パックの制御装置は、複数の電池からなる電池パックに対して、電流を出力させる制御及び回生させる制御を行う。出力制御手段は、電池電圧に基づいて複数の電池の中から電流を取り出すべき電池を決定し、電流を出力させる。具体的には、出力に有利となる電池を選択して出力制御を行う。また、回生制御手段は、電池電圧に基づいて複数の電池の中から回生を行うべき電池を決定し、決定された電池を回生させる制御を行う。具体的には、回生に有利となる電池を選択して回生制御を行う。上記の電池パックの制御装置によれば、電池パックを高出力及び高回生することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】駆動装置の保護と駆動要求の達成とが両立された車両を提供する。
【解決手段】車両１は、車輪３８に駆動力を与える駆動装置１１と、車輪３８に制動力を与える制動装置８８と、駆動装置１１と制動装置８８を制御する制御装置５０とを備える。制御装置５０は、車両１の進行方向と駆動力の作用する方向が逆方向である場合に、駆動力要求（Ａｃｃ）どおりの駆動力を駆動装置１１で発生させても駆動装置１１が動作禁止領域で動作しないときには、駆動力要求（Ａｃｃ）どおりの駆動力を駆動装置１１で発生させる。制御装置は、駆動力要求（Ａｃｃ）どおりの駆動力を駆動装置で発生させると駆動装置が動作禁止領域で動作するときには、駆動力要求（Ａｃｃ）に応じて制動装置８８を作動させる。 （もっと読む）

【課題】自車両を減速しようとしている運転者の意思を適切に反映させて、自車両の前方を走行している他車両の走行状態に応じて適切な回生制動力を自車両に働かせることができる車両及びその車両の制御方法を提供する。
【解決手段】運転者が自車両を減速しようとしていることを検出する自車減速検出手段（Ｓ１０３，Ｓ１０４）と、自車両の前方を走行している他車両が減速しているか否かを判断する減速判断手段（Ｓ１０２）と、前記電動機１１の回生制御を実行する制御手段（Ｓ１０９，Ｓ１１４）と、を備え、制御手段３０は、自車減速検出手段（Ｓ１０３，Ｓ１０４）によって運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、かつ減速判断手段（Ｓ１０２）によって他車両が減速していると判断したときは、電動機１１の回生制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】スイッチング素子の短絡故障時に、牽引などによって生じる逆起電力に起因する損傷を確実に防止可能な電動車両を提供する。
【解決手段】電源ＥＣＵ２０は、車輪速度センサ１１によって検出される駆動輪４の回転数ＷＲＮに基づいて、他車による牽引などの車両外部からの作用力による車両１００の移動を検知する。そして、電源ＥＣＵ２０は、車両１００の移動を検知すると、起動指令ＩＧＯＮとともに、移動検知信号ＯＰＣを出力する。すると、ＨＶ＿ＥＣＵ１０は、短絡故障したトランジスタが検知されているか否かを判断し、短絡故障したトランジスタが検知されていれば、制御指令ＭＥ１およびＭＥ２の少なくとも一方を発し、モータジェネレータＭＧと検知されたトランジスタとを含む電流経路の形成を阻止する。 （もっと読む）

【課題】３つの回転要素を有する回転要素機構における一つの回転要素が過回転したときにこの過回転を迅速に解消する。
【解決手段】プラネタリギヤにより構成された動力分配統合機構のリングギヤの回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）が制御上の上限回転数である閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、この閾値Ｎｒｅｆを制御用回転数Ｎｃｏｎとして設定し（Ｓ１５０）、閾値Ｎｒｅｆが設定された制御用回転数Ｎｃｏｎを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジンと二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２００）。これにより、リングギヤの回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を迅速に閾値Ｎｒｅｆ方向に引き下げることができる。 （もっと読む）

【課題】可逆変換器を使うことなく簡単な構成により列車運転に合わせて蓄電装置の電力を負荷となる駆動装置との間で入出力し、尚且つ二次電池とキャパシタ間の蓄電電力を制御可能とする。
【解決手段】インバータによる交流電動機制御やチョッパ装置による直流電動機制御等での回生制動機能を有し、所定の路線長の各駅間を所定の走行特性に従って走行する電気車両の集電装置と列車制御装置との間に並列に蓄電装置を接続する蓄電装置１として、電気二重層キャパシタ３と二次電池２とを並列接続して構成し、電気二重層キャパシタ３は、等価内部抵抗Ｒｃを二次電池２の等価内部抵抗Ｒｂの２分の１以下にすると共に、各駅間走行に要する各電力のうち、少なくとも最大の電力が蓄電可能な容量Ｃｃを有し、二次電池２は、所定の路線長の走行に要する電力が蓄電可能な容量Ｃｂを有する。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションが駐車ポジションであるときにパーキングロック機構により車軸が固定される車両において、運転停止しているエンジンを始動する際の異音の発生を抑制する。
【解決手段】シフトポジションが駐車ポジションであるときにはエンジンの初爆を含む所定の時間については、パーキングロック機構のパーキングギヤをパーキングロックポールに押し当てるための押し当てトルクＴｐを正の値の所定トルクＴ１に設定し（ステップＳ１３０Ｂ）、シフトポジションが駐車ポジションでないときより大きい補正トルクＴαを負のトルクとして設定し（ステップＳ１９０Ｂ）、駆動軸に要求される要求トルクＴｒ＊に基づくトルクと押し当てトルクＴｐと補正トルクＴαとの和のトルクが駆動軸に動力を出力するモータから出力されるようモータを制御する（ステップＳ２００Ｂ〜Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において運転者の操作に起因してエンジンが始動されたり機械式ブレーキが作動して燃費が悪化することを回避する。
【解決手段】ＥＣＵは、走行用バッテリのＳＯＣおよび温度ＴＢを検出するステップ（Ｓ１００、Ｓ１１０）と、ＥＶスイッチがオンであるときには（Ｓ１２０にてＹＥＳ）ＴＢから温度補正係数α（１）を算出するステップ（Ｓ１３０）と、ＥＶスイッチがオンでないときには（Ｓ１２０にてＮＯ）ＴＢから温度補正係数α（２）を算出するステップ（Ｓ１５０）と、ＳＯＣと温度補正係数とに基づいてＥＶ走行可能パワー値ＷＯＵＴを算出するステップ（Ｓ１４０、Ｓ１６０）と、パワーメータにＥＶ走行可能パワー値ＷＯＵＴを表示するためにメータＥＣＵにＥＶ走行可能パワー値ＷＯＵＴを送信するステップ（Ｓ１７０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】回生制動を伴う運転中において、ハイブリッド(HEV)モードから電気走行(EV)モードへの切り替えが、効率的なエネルギー回収下に実行されるようにする。
【解決手段】EV走行中、t0にバッテリ蓄電状態SOCがSOC(L)未満になった結果、EV→HEVモード切り替えが行われ、減速を希望してt1以後アクセル開度APOを0に保ち、HEVモードによりSOCが上昇してt3にSOC(H)以上になる場合につき説明する。アクセルペダル釈放時t1以後、モータ/ジェネレータが回生制動を行うような低負荷運転と判定する時t2（t1から低負荷判定時間Tsが経過した時t2）に、SOC(H)の消失でSOC(H)に代えSOC(L)に基づくHEV→EVモード切り替え判定を行うことにより、t3よりも前でHEV→EVモード切り替えを行わせる。よって、エンジンを引きずりながらの回生制動時間Δtが短くなり、その分、エンジンを引きずらない回生制動時間を長くして、エネルギー回収率を高め得る。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，動力軸および第２モータが接続されると共に動力軸と駆動軸との間に変速機を備える動力出力装置において、第１モータの逆回転による力行制御と第２モータの正回転による回生制御とが行なわれている動力循環の状態から変速機をアップシフトする際に、バッテリに過大な電力が入力されるのを抑制する。
【解決手段】変速機をアップシフトする際に、第１モータが逆回転している間は動力軸の回転数Ｎｒが比較的緩やかに変化するよう変速機のアップシフトに伴って係合するクラッチやブレーキ（アップシフト係合クラッチ）に油圧を作用させ、第１モータが値０を跨いで正回転になったときには動力軸の回転数Ｎｒが比較的急激に変化するようアップシフト係合クラッチに油圧を作用させる。 （もっと読む）

【課題】回転電機のインバータに印加する電圧を昇圧可能な構成を備えたハイブリッド駆動装置において、出力軸に接続された第二回転電機がストール状態にある場合にも、第二回転電機の駆動制御用のインバータの発熱を抑えつつ、必要なトルクを出力軸に出力し得るハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥが動作状態であり、第二回転電機ＭＧ２がストール状態である場合であって、動作点決定手段１１により決定された第一回転電機ＭＧ１の動作点が、当該動作点での第一回転電機ＭＧ１の動作のために昇圧装置Ｃｏによる昇圧を必要とする昇圧領域に設定された場合に、当該動作点のトルクを一定トルクに維持したままで回転速度を低下させ、前記昇圧装置による昇圧を必要としない通常領域内に第一回転電機ＭＧ１の動作点を変更する。 （もっと読む）

【課題】ユーザの利便性を向上させることを可能とする電源装置およびそれを備える車両を提供する。
【解決手段】車両１００に搭載される制御装置３０は、抵抗Ｒ１の温度状態を推定して、抵抗Ｒ１の温度状態が所定温度以下の状態であると推定した場合に、システムメインリレーＳＭＲＰ，ＳＭＲＧを順次導通させるとともに、システムメインリレーＳＭＲＧの導通時にシステムメインリレーＳＭＲＰを非導通にする。制御装置３０はＬレベルの信号ＩＧに応じてシステムメインリレーＳＭＲＧを非導通にさせるとともに電圧センサ１３から電圧値ＶＨ１を取得する。制御装置３０はＨレベルの信号ＩＧに応じて電圧センサ１３から電圧値ＶＨ２を取得して、電圧値ＶＨ１，ＶＨ２に基づき抵抗Ｒ１の温度状態を推定する。 （もっと読む）

【課題】電動機により出力された動力を変速伝達手段により変速して駆動軸に伝達している際に要求される動力を駆動軸により適正に出力しながら内燃機関を始動させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０において、クラッチＣ０を解放状態としてエンジン２２を停止させ、モータＭＧ１，ＭＧ２の双方を駆動軸６７に連結すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２の少なくとも何れか一方に動力を出力させているときにエンジン２２を始動させる場合、モータＭＧ１およびＭＧ２間で動力を移換し、変速機６０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の一方と駆動軸６７との連結を解除し、駆動軸６７との連結が解除されたモータＭＧ１，ＭＧ２の一方の回転数を駆動源要素接続が可能となるように調整し、クラッチＣ０を繋ぐと共にモータＭＧ１またはＭＧ２によりエンジン２２をクランキングする。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成によりスリップを抑制すると共に複数の装置によりスリップを抑制し、スリップによる不安定な走行や機器の破損などを抑制する。
【解決手段】走行に用いられたモータトルクやブレーキトルクと回転位置検出センサ２３からのモータ２２の回転数だけを用いて駆動輪３４ａ，３４ｂに生じた空転による所定のスリップを判定し、所定のスリップが判定されているときにはモータ２２の駆動制限によりスリップを抑制する。これにより、簡易な構成によりスリップを抑制することができる。また、ブレーキシステム４０によってもスリップを抑制するから、複数の装置によりスリップを抑制することができ、ブレーキシステム４０が何らかの故障や異常により作動しないときやＴＲＣオフスイッチ６８がオンされて作動しないときでもモータ２２の駆動制限によりスリップを抑制するから、不安定な走行や機器の破損などを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機により出力された動力を変速伝達手段の変速状態の変更を伴いながら効率よく駆動軸に伝達可能とする。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０において、クラッチＣ０を繋いだままエンジン２２を停止させ、例えばモータＭＧ２からの動力を変速機６０により駆動軸６７に伝達しているときに変速機６０の変速状態を変更してモータＭＧ１から動力を駆動軸６７に伝達するには、要求トルクＴｒ＊に基づく動力が駆動軸６７に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２へのトルク指令を設定しながら、クラッチＣ０を解放した状態でモータＭＧ１を駆動軸６７に連結できるようにモータＭＧ１の回転数を調整し、変速機６０によりモータＭＧ１およびＭＧ２の双方を駆動軸６７に連結した状態でモータＭＧ２からモータＭＧ１へと動力を移換し、変速機６０によるモータＭＧ２と駆動軸６７との連結を解除する。 （もっと読む）

本方法は、フロントアクスル（１２）と、ギアボックス（２２）の種々の減速比に対する車両の駆動力をフロントトランスミッション（２４）によりフロントアクスル（１２）に伝達するためのギアボックスに連結部材（２０）によって結合された熱機関（１８）とを含み、熱機関（１８）に結合された少なくとも１つのフロント電気機械（４２、４６）が、少なくとも熱機関の始動を行う熱駆動連鎖（５０）と、リアアクスル（６２）、およびリアトランスミッション（７０）によりリアアクスル（６２）に機械的に結合された少なくとも１つのリア電気機械（６８）を含む電気駆動連鎖（６０）と、リア電気機械（６８）を電気エネルギ貯蔵手段（４０）に接続する少なくとも１つの動力線（７４）と、車両のあらゆる状況を考慮に入れるように、熱駆動連鎖（５０）、電気駆動連鎖（６０）、電気エネルギ貯蔵手段（４０）を制御するための制御手段（４４）とを含む。本方法は、熱駆動連鎖（５０）から供給された動力を、エネルギ貯蔵手段（４０）を充電するために、車両が走行する道路（ＲＴ）を経由して電気駆動連鎖（６０）に伝達するように、制御手段（４４）を介して熱駆動連鎖（５０）、電気駆動連鎖（６０）、電気エネルギ貯蔵手段（４０）を制御する。
（もっと読む）

【課題】シンプルかつコンパクトで搭載性に優れ、より広範な運転領域において動力の伝達効率を向上させることができる動力出力装置およびそれを備えたハイブリッド自動車の提供。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、互いに同軸に配置されたエンジン２２、モータＭＧ１，ＭＧ２および動力分配統合機構４０と、サンギヤ６２とリングギヤ６３と駆動軸６６に接続されるキャリア６５とを有すると共にこれら３つの要素が互いに差動回転できるように構成されたシングルピニオン式遊星歯車機構である変速用差動回転機構６１と、動力分配統合機構４０のキャリア４５とサンギヤ４１との何れか一方または双方を変速用差動回転機構６１のサンギヤ６２に選択的に連結可能なクラッチＣ１とを含む変速機６０とを備える。 （もっと読む）

【課題】シンプルかつコンパクトで搭載性に優れ、より広範な運転領域において動力の伝達効率を向上させることができる動力出力装置およびそれを備えたハイブリッド自動車の提供。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、互いに同軸に配置されたエンジン２２、モータＭＧ１，ＭＧ２および動力分配統合機構４０と、動力分配統合機構４０の第１要素たるサンギヤ４１に接続される入力要素としてのサンギヤ６２と固定要素としてのリングギヤ６３と出力要素としてのキャリア６５とを有すると共にこれら３つの要素が互いに差動回転できるように構成された変速用差動回転機構６１と変速用差動回転機構６１のサンギヤ６２と動力分配統合機構４０の第２要素たるキャリア４５とを駆動軸６６に選択的に連結可能な連結手段としてのクラッチＣ１とを含む変速機６０とを備える。 （もっと読む）

【課題】負荷と二次電池とコンバータとを備えた電力供給ユニットにおいて、二次電池の過放電による劣化を抑制しつつ、低温の二次電池を早期に暖機する。
【解決手段】ＥＣＵは、モータジェネレータの要求トルク値Ｔ（ＭＧ）に基づいて、バッテリの定格電圧値ＶＢを昇圧した電力をモータジェネレータに供給する必要があるか否かを判断するステップ（Ｓ１０４）と、昇圧した電力を供給する必要がないと判断されると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、バッテリの温度に基づいて、バッテリを暖機する必要があるか否かを判断するステップ（Ｓ１０８）と、暖機する必要があると判断されると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、昇圧コンバータの出力電圧値ＶＨが最大電圧値ＶＨ（ＭＡＸ）になるように、昇圧コンバータに昇圧指令を出力するステップ（Ｓ１１０）と、を含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】指令に応答して動作を停止する直流変換装置について、当該指令の伝送状態を診断する技術を提供する。
【解決手段】時刻Ｔ１において、シャットダウン指令ＳＤＯＷＮが強制的にオン状態に設定される。所定期間経過した時刻Ｔ２において、一定値のデューティー比を有するスイッチング指令ＰＷＭ２が出力される。すなわち、時刻Ｔ２以降において、相反状態が形成される。シャットダウン指令ＳＤＯＷＮの伝送が正常であれば、トランジスタＱ２はオフ状態に維持されるため、主線電圧ＶＰＮは電池電圧Ｖｂと略一致したまま維持される。シャットダウン指令ＳＤＯＷＮの伝送が異常であれば、トランジスタＱ２はスイッチング指令ＰＷＭ２に応じてスイッチング動作を行なうため、主線電圧ＶＰＮは上昇を開始する。 （もっと読む）