【課題】高電圧系が過電圧に至るのをより適正に抑制する。
【解決手段】スレーブバッテリの蓄電量ＳＯＣが所定蓄電量ＳＯＣＲｅｆ以下のときには（Ｓ１００）、トランジスタの通常の周波数のスイッチングを伴ってスレーブバッテリが充電されるようスレーブ側昇降圧コンバータをスイッチング制御し（Ｓ１１０）、蓄電量ＳＯＣが所定蓄電量ＳＯＣＲｅｆより大きいときには、トランジスタの通常の周波数より高い周波数のスイッチングを伴ってスレーブバッテリの蓄電量が許容蓄電量を超えないように蓄電量ＳＯＣが所定蓄電量ＳＯＣＲｅｆ以下のときの制御の際の充電量よりも小さな充電量でスレーブバッテリが充電されるようスレーブ側昇降圧コンバータをスイッチング制御する（Ｓ１２０）。これにより、高電圧側の高電圧系が過電圧に至るのをより適正に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ＤＣ−ＤＣコンバータの指令電圧値が急変した場合であっても、過電流の発生を抑制することが可能なコンバータ制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御部の演算部は、各センサ等からの入力情報に基づいてＤＣ−ＤＣコンバータへの指令電圧値目標電圧を導出する（ステップＳ１）。ハイブリッド制御部の急変検出部は、ＤＣ−ＤＣコンバータの指令電圧値の時間変化率を検出し、検出した指令電圧値に基づき、指令電圧値が急変したか否かを判断する（ステップＳ２）。ハイブリッド制御部の急変検出部は、検出した指令値の時間変化率が時間変化率閾値を超えていると判断すると（ステップＳ２；ＹＥＳ）、ＤＣ−ＤＣコンバータの駆動相数を所定値（たとえば２相）以下にすることを禁止する（ステップＳ３）。 （もっと読む）

【課題】 車両に搭載された機器（例えば、インバータ）に作用する衝撃を検知することができる衝突検知装置を提供する。
【解決手段】 車両に搭載された電力変換機（１１，１２）に対して、車両の衝突時に作用する外力を検知するための衝突検知装置であって、電力変換機に取り付けられ、密閉状態で気体を収容するチャンバ（２０）と、チャンバの内部における圧力変化を検知するための圧力センサ（３０）と、を有する。一方、複数の導電部材（６２，６３）と、複数の導電部材を収容し、電力変換機に取り付けられる収容部材とにより、衝突検知装置を構成することができる。この場合には、収容部材が外力を受けて変形することに応じて、複数の導電部材を、互いに接触させて導通状態とすればよい。 （もっと読む）

【課題】外部充電機能を有する車両搭載用の電力供給装置において、装置規模を小型化することを目的とする。
【解決手段】切り換え式３相マルチフェーズコンバータ１２は、電池１４の出力電圧を昇圧する昇圧モード、または外部電源装置から取得した電力に基づいて電池１４を充電する外部充電モードのいずれかのモードで動作する。昇圧モードにおいては、コントローラ２８はリレースイッチＲＳ１〜ＲＳ４をオンにする。そして、電池１４の出力電圧を昇圧した電圧が切り換え式３相マルチフェーズコンバータ１２の出力電圧として駆動回路２０に出力されるようスイッチング素子Ｓ１〜６の制御を行う。外部充電モードにおいては、コントローラ２８はリレースイッチＲＳ１〜ＲＳ４をオフにする。そして、単相プラグ２６から交流電力を取得し、電池１４が充電されるようスイッチング素子Ｓ１〜６の制御を行う。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の出力パワーまたは出力電流に対する出力電圧の変化率が大きい場合であっても、ＤＣ−ＤＣコンバータの過電流の発生を抑制することが可能なコンバータ制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御部の検出部は、上記のようにしてコンバータ指令電圧の最大変化速度Ｖｃｍａｘを求める。そして、予めメモリ（図示略）などに設定されている駆動相数毎の安定電圧変化速度の限界値（安定限界値）Ｖｓｓと比較する（ステップＳ１）。検出部は、推定したコンバータ指令電圧の最大変化速度Ｖｃｍａｘと、対応する相数（例えば２相）の安定限界値よりも大きいと判断した場合には（ステップＳ１；ＹＥＳ）、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の駆動相数を所定値以下にすることを禁止する（ステップＳ２）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の制御システムにおいて、退避走行時のコンバータの制御端子への制御信号の遮断状態での車両の航続距離を長くすることである。
【解決手段】制御システム１２は、第１、第２インバータ３４，３６と高圧バッテリ２６との間に接続された主コンバータ３８及びシステムリレー４０を含む電源回路部２８と、高圧バッテリ２６にシステムリレー４０を介して接続される補機用回路部３０と、制御部３２とを備える。制御部３２は、主コンバータ３８に故障が発生したか否かを判定し、主コンバータ３８に故障が発生したと判定された場合に、システムリレー４０を接続した状態を維持し、主コンバータ３８のゲートへの制御信号を遮断し、エンジン１６の駆動状態で第１モータジェネレータ１８により発電した電力により第２モータジェネレータ２０を駆動するように、各インバータ３４，３６を制御する。 （もっと読む）

【課題】コストの増加を抑えつつ、損失を低減させた車両用充電装置を提供する。
【解決手段】車両用充電装置であって、モータ３と、モータ３を駆動するためのインバータ１と、モータ３よりも駆動能力が大きいモータ４と、モータ４を駆動するためのインバータ２と、動作モードが外部充電モードである場合にはインバータ１とモータ４とを接続し、動作モードが外部充電モードで無い場合にはインバータ１とモータ４とを切り離す接続部とを備える。インバータ１は、動作モードが外部充電モードで無い場合にモータ３を駆動するために用いられ、動作モードが外部充電モードである場合に電圧変換のためにスイッチング制御されるスイッチング素子を含む。モータ４は、動作モードが外部充電モードで無い場合にステータコイルとして使用され、動作モードが外部充電モードである場合には接続部によってスイッチング素子と接続され平滑リアクトルとして使用されるコイルを含む。 （もっと読む）

【課題】要求に応じて三相交流電動機を矩形波制御モードで駆動する。
【解決手段】三相交流電動機としてのモータを矩形波制御モードで駆動する矩形波制御要求がなされたときには、高電圧系の目標電圧ＶＨ＊を設定してからモータの制御モードを選択するのではなく、即ち目標電圧設定用マップを用いずに、制御モード設定用マップ（例えば図２（２）に示すマップ）と目標駆動点（例えば図２（２）に示す目標駆動点Ｂ）とに基づいてモータの実行用制御モードとして矩形波制御モードが選択されるよう高電圧系の目標電圧ＶＨ＊を設定する。これにより、要求に応じてモータ３２を矩形波制御モードで駆動することができる。 （もっと読む）

【課題】開放検知センサを用いることなくインバータ装置の強電接続不良を検出することができる負荷駆動装置等を提供する。
【解決手段】インバータ装置１は、三相交流モータ４の各相に接続された複数のスイッチング素子を制御して、三相交流モータ４の各相に相電流を供給する駆動回路と、三相交流モータ４の各相に供給されている相電流を検出する電流センサと、三相交流モータ４の回転子位置を検出する回転子位置検出器４ａと、回転子位置に基づいて、三相交流モータ４に供給するｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値を演算して、駆動回路により三相交流モータ４の各相に相電流させるインバータ制御装置１１とを備える。三相交流モータ４の回転子位置に基づいて任意のｄ軸電流、０［Ａ］のｑ軸電流とする相電流を三相交流モータ４に供給させ、電流センサにより検出された相電流の変化に基づいて、強電接続部の接続不良を判定する。 （もっと読む）

【課題】架線の停電時にも補機を駆動する。架線からの主変圧器に対する励磁突入電流を抑制する。
【解決手段】主変圧器６の１次側が架線電圧・位相になるように、２次巻線１２ａ，１２ｂに対して、電力変換器１４ａ，１４ｂを介して蓄電装置１７から電力を供給し、この２次巻線１２ａ，１２ｂを用いて主変圧器６を逆励磁する。架線電圧と同位相、同程度の電圧が１次側に付与された主変圧器６を架線１に接続することにより、主変圧器６の励磁突入電流を抑制する。架線の停電時には、蓄電装置１７の電力により補機８を駆動する。蓄電装置１７の電力は、駆動用モータ７ａ，７ｂの回生エネルギーによって蓄積する。蓄電装置１７の電力を主変圧器６の逆励磁のために供給するか、補機８を駆動するために供給するかの切替は電源制御装置１０により行う。電源制御装置１０は、架線からの電力供給の停止が、切替セクションによるか、変電所の停電などによるかを判定する。 （もっと読む）

【課題】電子制御ブレーキの作動による補機バッテリ電圧の低下の影響を緩和する。
【解決手段】車両の電源装置は、走行用バッテリと、電子制御ブレーキを含む各補機へ電力を供給するための、前記走行用バッテリよりも低電圧の補機バッテリと、前記走行用バッテリの出力を降圧して前記補機バッテリへ供給するためのＤＣ／ＤＣコンバータと、前記電子制御ブレーキのブレーキ踏み込み量又は踏み込み速度又はその両方の組合せがあらかじめ定められた条件を満たす場合に、前記ＤＣ／ＤＣコンバータに対し、前記補機バッテリに対する供給電力を増加させる指示を行う補機電力供給制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】突入電流による接続リレー等の故障を防止して信頼性を確保できるようにする。
【解決手段】イグニッションスイッチが時刻０においてＯＮ状態になると、初期診断、DCDCコンバータ６の１００％出力の電流値設定が実行される。時刻ｔａにおいて、DCDCコンバータ６のソフトスタートが開始され、DCDCコンバータ６の出力電流は徐々に上昇する。DCDCコンバータ６の出力電流が５０％に到達した時刻ｔｂにおいて、DCDCコンバータ６の動作チェックがされ、ソフトスタートが一時停止される。DCDCコンバータ６の動作チェックの結果、動作が正常だった場合、時刻ｔｃにおいてソフトスタートが再開される。DCDCコンバータ６の出力電流が１００％に到達した時刻ｔｄにおいて、DCDCコンバータ６の通常の電流制御が開始される。本発明は、例えば電動車両に適用することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機へ電流を流すことなく、車両衝突時に電圧変換装置に含まれる電気部品の電圧を低下させる。
【解決手段】コンバータ２２と、コンバータ２２の低圧側に接続されるフィルタコンデンサＣｆと、コンバータ２２の高圧側に接続される平滑用コンデンサＣｍとを備えた車両に搭載される電圧変換装置において、車両の衝突を事前又は事後に検知した衝突検知信号を受けた場合、最大の昇圧制御となるようにフィルタコンデンサＣｆから平滑用コンデンサＣｍへと電力を移送させるよう制御する、又は、フィルタコンデンサＣｆの端子電圧値が過電圧にならないようにデューティ制御しつつ、フィルタコンデンサＣｆと平滑用コンデンサＣｍとの間で電力を移送させるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】電動車両の高圧系負荷に電力を安定して供給する。
【解決手段】ステップＳ４において、電動車両の動力源である高圧バッテリから電力が供給される高圧系負荷が所定のレベルを超えていると判定された場合、ステップＳ７において、DCDCコンバータの出力が停止される。これにより、DCDCコンバータを介して高圧バッテリから供給される電力により充電される低圧バッテリの充電が停止する。一方、ステップＳ４において、高圧系負荷が所定のレベルを超えていないと判定された場合、ステップＳ１１において、DCDCコンバータの出力が開始される。これにより、低圧バッテリの充電が開始する。本発明は、例えば、電動車両の電力系統に適用できる。 （もっと読む）

【課題】降圧コンバータを備え、車両補機に電力を供給するシステムにおいて、降圧コンバータから発せられるノイズ電流が、車両補機の性能に与える影響を抑えることを目的とする。
【解決手段】降圧電圧を正極端子１８および負極端子２０から出力する降圧コンバータ１６と、正極端子１８および負極端子２０にそれぞれ正極および負極が接続される補機バッテリ２２と、正極端子１８および負極端子２０にそれぞれ第１端子２６−１および第２端子２６−２が接続され、第１端子２６−１および第２端子２６−２を介して入力された電力を第３端子２６−３および第４端子２６−４を介して補機２８へと伝送するフィルタ２４とを備える。フィルタ２４は、第４端子２６−４が車両接地導体３０に接続され、降圧コンバータ１６は、負極端子２０からフィルタ２４を介して車両接地導体３０に至る経路を除き、車両接地導体３０から絶縁されるよう車両に搭載される。 （もっと読む）

【課題】過変調制御により駆動されるモータから発生する高周波騒音を抑制することができるモータ駆動制御装置を提供する。
【解決手段】モータ駆動制御装置は、コンバータ４８と、インバータ４４，４６と、これらを作動制御してモータＭＧ１，ＭＧ２を正弦波ＰＷＭ制御、過変調制御および矩形波制御のいずれかの駆動方式で選択的に駆動制御可能なモータＥＣＵ６０とを備える。モータＥＣＵ６０は、コンバータ４８による昇圧が禁止されているか否かを判定するコンバータ動作判定部（ステップＳ１０）と、モータの駆動方式が過変調制御であるか否かを判定するモータ駆動方式判定部（ステップＳ１２）と、コンバータ４８による昇圧動作を開始してモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動方式を過変調制御から正弦波ＰＷＭ制御に移行させるモータ駆動方式切換部（ステップＳ１４）とを含む。 （もっと読む）

【課題】電力変換器の出力可能な最大電圧を増加させ、弱め界磁電流を低減させて効率を向上させると共に、装置全体の低コスト化、小型化を図ったモータ駆動装置及び電動車両を提供する。
【解決手段】モータＭ_１に交流電力を供給するインバータ３と、その正負直流母線間に接続された第１の電源としての鉛蓄電池１と、モータＭ_１の中性点と直流母線の正極または負極との間に接続された第２の電源としての電気二重層キャパシタ２と、インバータ３の半導体スイッチング素子をオンオフ制御する制御回路３０と、を備え、前記半導体スイッチング素子をオンオフ制御してキャパシタ２と正負直流母線との間でエネルギーを授受可能としたモータ駆動装置において、キャパシタ２の放電終止電圧を、正負直流母線間の電圧のほぼ１／２とする。 （もっと読む）

【課題】昇圧コンバータのデューティ比をバッテリの状態に応じてより適正に設定する。
【解決手段】バッテリ４０の温度と蓄電量（ＳＯＣ）と開放電圧との関係を予め定めたマップに対してバッテリ４０の温度と蓄電量（ＳＯＣ）とを適用してバッテリ４０の開放電圧を導出し、導出したバッテリ４０の開放電圧とインバータ３２に供給されている電圧とに基づいて下限デューティ比を設定する。そして、モータ３０に要求される要求トルクに基づいて設定される制御用デューティ比を下限デューティ比で制限して目標デューティ比を設定すると共に設定した目標デューティ比を用いて昇圧コンバータ４２をスイッチング制御する。これにより、昇圧コンバータ４２の目標デューティ比をバッテリ４０の状態に応じてより適正に設定することができ、バッテリ４０の劣化をより適正に抑制しつつバッテリ４０の性能をより発揮させることができる。 （もっと読む）

【課題】三相短絡を用いてエネルギ量を増加させずにモータ回転数を落とすことができながら、モータ回転数を短時間に目標回転数に向けて制御することができる電動車両のモータ制御装置を提供すること。
【解決手段】実モータ回転数がモータ目標回転数になるようにモータトルクを制御するモータトルク演算手段１１３と、モータジェネレータＭＧを三相短絡させてモータ回転数を低下させるインバータ三相出力部１４０と、ＬｏｗギヤからＨｉギヤへの変速時に、インバータ三相出力部１４０による三相短絡によりモータ回転数を低下させ、モータ回転数が、モータ目標回転数よりも高く設定された三相短絡中止回転数Ｎｔｈに達したら三相短絡を中止し、その後モータトルク演算手段１１３により実モータ回転数をモータ目標回転数になるように回転数フィードバック制御を行なわせる統合コントローラ１と、を備えていることを特徴とする電動車両のモータ制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】エンジンから負荷へ伝達されるトルクの減少を招くことなく電力変換装置の素子の容量を低減することで低コスト化を実現する。
【解決手段】クランキング用インバータ４１は、蓄電装置４２からの直流電力を交流に変換してロータ巻線３０に供給する。整流器９３は、ロータ巻線３０に発生した交流電力を整流し、発電用ＤＣ−ＤＣコンバータ９４は、整流器９３で整流された直流電力を電圧変換して出力する。モータ用インバータ４０は、発電用ＤＣ−ＤＣコンバータ９４で電圧変換された直流電力と蓄電装置４２からの直流電力とのいずれかを交流に変換してステータ巻線２０に供給する。インバータ用スイッチング素子Ｓ１１〜Ｓ１６の容量は、ダイオードＤ３１〜Ｄ３６の容量、コンバータ用スイッチング素子Ｓ１の容量、及びインバータ用スイッチング素子Ｓ２１〜Ｓ２６の容量よりも小さい。 （もっと読む）