【課題】筒状の本体部２を座屈変形させることなく筒軸Ｚ方向に安定して変形させることが可能でかつ取扱い性に優れた衝撃エネルギ吸収部材１を提供する。
【解決手段】本体部２が、変形部３と変形制御部４とが筒軸Ｚ方向に交互に積層された状態で一体成形されてなり、各変形制御部４の変形部３と接する面が、本体部２径方向の外側に向かって筒軸Ｚ方向の一方側又は他方側に傾斜する傾斜面４ａとされ、筒軸Ｚ方向に隣り合う任意の２つの傾斜面４ａが、変形部３を、筒軸Ｚ方向への圧縮塑性変形と同時に本体部２径方向の外側又は内側へ塑性変形させるように、本体部２径方向の外側に向かって互いに反対側に傾斜し、各傾斜面３と変形部４との境界には、所定以上の圧縮荷重入力時に、該変形部３の境界側端部の、傾斜面４ａに対するせん断変形を促進するせん断変形促進層９が形成されている構成とする。 （もっと読む）

【課題】筒状の本体部２を座屈変形させることなく筒軸Ｚ方向に安定して変形させることが可能でかつ取扱い性に優れた衝撃エネルギ吸収部材１を提供する。
【解決手段】本体部２が、変形部３と該変形部３の塑性変形の方向を制御する複数の変形制御部４とが一体成形されてなり、変形制御部４は、本体部２に対して筒軸方向に所定以上の圧縮荷重が入力されたときに、変形部３を、筒軸Ｚ方向への圧縮塑性変形と同時に本体部２径方向の外側及び内側の少なくとも一方側へ塑性変形させる配置及び形状に設定する。 （もっと読む）

【課題】筒状の本体部２を座屈変形させることなく筒軸Ｚ方向に安定して変形させることが可能でかつ取扱い性に優れた衝撃エネルギ吸収部材１を提供する。
【解決手段】本体部２が、変形部３と該変形部３の塑性変形の方向を制御する複数の外周側変形制御部５及び複数の内周側変形制御部６とが一体成形されてなり、外周側及び内周側変形制御部５，６が、本体部２の筒軸Ｚ方向において交互に配置されていて、該本体部２に対して筒軸Ｚ方向に所定以上の圧縮荷重が入力されたときに、変形部３の筒軸Ｚ方向への圧縮塑性変形と同時に該変形部３において本体部２外周部に位置する部分を本体部２径方向の外側へ塑性変形させるとともに本体部２内周部に位置する部分を本体部２径方向の内側へ塑性変形させる。 （もっと読む）

【課題】 高荷重モードおよび低荷重モードの吸収可能エネルギーに大きな差を持たせ、衝突相手に応じて最適のエネルギー吸収特性を得る。
【解決手段】 圧壊強度可変装置１３が衝突荷重で座屈可能な少なくとも一対の座屈板２３Ａを備えており、一対の座屈板２３Ａに設けたナット部材２１Ａの逆ねじにアクチュエータロッド４２Ａの両端の逆ねじをそれぞれ螺合させたので、ロック機構４１でナット部材２１Ａの外側への移動を拘束して座屈板２３Ａの倒れを拘束にした高荷重モードでは、座屈板２３Ａを座屈させて吸収可能な衝突エネルギーを増加させることができる。またロック機構４１でナット部材２１Ａの外側への移動を許容して座屈板２３Ａの倒れを許容にした低荷重モードでは、アクチュエータロッド４２Ａからナット部材２１Ａを分離して座屈板２３Ａを倒すことで、吸収可能な衝突エネルギーを減少させることができる。 （もっと読む）

【課題】 高荷重モードにおいて座屈板の倒れを防止するロック機構の小型化を図る。
【解決手段】 圧壊強度可変装置１３が衝突荷重で座屈可能な少なくとも一対の座屈板２３Ａを備えており、一対の座屈板２３Ａに設けたナット部材２１Ａの逆ねじにアクチュエータロッド４２Ａの両端の逆ねじをそれぞれ螺合させたので、ロック機構４１でアクチュエータロッド４２Ａの回転を拘束して座屈板２３Ａの倒れを拘束にした高荷重モードでは、衝突荷重によってアクチュエータロッド４２Ａに引張荷重と回転トルクとが作用する。このとき、ロック機構４１は前記引張荷重を支持する必要がなく、前記回転トルクだけを支持すれば良いため、ロック機構４１を小型軽量化しても、座屈板２３Ａの倒れを拘束して該座屈板２３Ａを確実に座屈させることができる。 （もっと読む）

【課題】 車両前部に大幅な設計変更を必要とせずに容易且つ安価に採用でき、車両前部の必要最小限の設計変更のみで様々な車両の衝突形態に対応できる車両前部構造の提供。
【解決手段】 バンパステイ２を互いに車両前後方向へ相対移動可能な第１バンパステイ５及び第２バンパステイ６で構成し、両バンパステイ5,6の相対移動を抑止するロック機構（上下一対のケーシング7,7、上下一対のピストン8,8、上下一対の板バネ9,9、オペレーティングピン１０）と、バンパアーマチュア１の下方前方に配置される対衝撃スイッチ部４と、対衝撃スイッチ部４が受けた衝撃力に応じてロック機構による両バンパステイ5,6の相対移動の抑止を解除するロック解除機構（リンク部１１、ブラケット部１２）を備えることとした。 （もっと読む）

【課題】自動車は衝突、追突時に乗員保護の為強固なバンバーが車体の前部、後部に固定されている。堅牢なバンバーで乗員を保護することより衝突時の衝撃を、吸収することより乗員を保護する。
【解決手段】そのバンバーを車体に固定しないで衝突時その圧力に逆はず後退運動し、車輪のタイヤの空気圧の弾力やバンバーと車体の間に置いたスプリングやエヤーバツク、ゴムの成型物等に当て衝撃力をそれ等緩衝装置で吸収、弱める事で車体への影響を消滅させ乗員を保護する構造とする。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収部材の設計の自由度を拡張することを目的とする。
【解決手段】バンパ取付部１０では、フロントサイドメンバ１４とバンパリインフォース１６との間にクラッシュボックス１８を配設し、クラッシュボックス１８とバンパリインフォース１６との間にブラケット２０を配設する。ブラケット２０の車両前後方向の軸圧縮強度を、クラッシュボックス１８とバンパリインフォース１６とより高くする。 （もっと読む）

【課題】 衝突時の座屈剛性を低く抑えて衝突の衝撃を低減しながら、バンパービームを車体フレームに確実に支持し得る車両用衝撃吸収装置を提供する。
【解決手段】 フロントサイドフレーム１２の前端に設けたクロスメンバ１４に、衝突時の衝撃吸収力が可変な可変衝撃吸収機構１６を介してバンパービーム１３を支持するとともに、クロスメンバ１４およびバンパービーム１３を概ね鉛直面内に配置した平板状の衝撃吸収板３３で接続する。衝撃吸収板３３は鉛直面に沿うように配置されているために上下方向の剛性が比較的に高くなり、重力によるバンパービーム１３の垂れ下がりや、路面の凹凸によるバンパービーム１３の振動を防止することができ、また衝突の衝撃を小さくする必要がある衝突時には衝撃吸収板３３が比較的に小さい荷重で座屈するので、衝突の衝撃が増加する虞もない。 （もっと読む）

【課題】コストをかけず効果的にすれ違いモードを誘発し得るようにする。
【解決手段】車両前後方向１へ延びる左右一対の縦方向メンバー２の前部に車幅方向３へ延びる横方向メンバー４の両端部を取付けた車体構造であって、衝突時に、横方向メンバー４の中間部７を、後方に位置する車体部分８で支持可能に構成すると共に、横方向メンバー４の非衝突側端部を、前方へ移動可能に構成するようにしている。 （もっと読む）