【課題】バキュームブースタの負圧室の圧力を検出するブースタ負圧センサの異常を検出する。
【解決手段】インテークマニホルドとブースタの負圧室との間には、逆止弁が設けられる。逆止弁は、ブースタからインテークマニホルドへのエアの吸引は許容するが逆は阻止するものである。そのため、エンジン負圧Ｐ_Sが真空に近づくと、それに伴ってブースタ負圧Ｐ_Bも真空に近づけられる。また、ブースタは、負圧室の圧力を真空に近づける機能を有していないため、ブースタ負圧Ｐ_Bが、エンジン負圧Ｐ_Sより真空に近づくことはない。したがって、エンジン負圧Ｐ_Sが減少した後、一定に保たれている状態において、ブースタ負圧Ｐ_Bが異常検出しきい値Ｐ_THIIより真空に近い場合には、ブースタ負圧センサが異常であるとされる。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキポンプを頻繁に作動させることなく、適切なブレーキ圧で停車状態を維持することを可能とした制動制御装置を提供する。
【解決手段】 インフラ情報受信機により取得したインフラ情報（信号、踏切、渋滞等に関する情報）に基づいて車両の停車時間を推定し（ステップＳ１）、車両が停車した場合には、取得した路面勾配に基づいて設定した仮保持圧（ステップＳ５、７）と、停車時間と仮保持圧に基づいて推定した漏れ圧（ステップＳ９）に基づいて保持圧を求め（ステップＳ１１）、この保持圧を初期保持圧に設定して制動力の保持制御を実施する（ステップＳ１３）。 （もっと読む）

【課題】作動流体の漏れに対する制動力の低下を抑制する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置１００において、機械式増圧弁２６は、マスタシリンダ１６とホイールシリンダとの間の流路に接続されるとともにアキュムレータ７２とも連通されており、アキュムレータ７２から供給されるブレーキフルードの液圧を利用してマスタシリンダ１６から供給される作動流体の液圧を増圧する。アキュムレータ圧カット弁９８は、アキュムレータ７２と機械式増圧弁２６との間に設けられ、アキュムレータ７２から供給されるブレーキフルードの流れを遮断する。液レベルセンサ１９は、ブレーキフルードの外部への漏れを検出する。 （もっと読む）

【課題】 警報が不要な状況において警報が鳴ってしまうことを防止することができるブレーキかけ忘れ防止装置の提供。
【解決手段】 コントロールユニット７は、エンジン状態検出部１でエンジンのＯＦＦ状態が検出され、かつ、ドア状態検出部２でドア閉じ状態が検出された時は、カウントメモリ３でエンジンＯＦＦ後一定時間経過したことが検出され、シフトポジション検出部４でニュートラルポジションが検出され、かつ、ブレーキ状態検出部５でブレーキのＯＦＦ状態が検出された場合、または、エンジン状態検出部１でエンジンのＯＦＦ状態が検出され、ドア状態検出部２でドア開状態が検出され、シフトポジション検出部４でニュートラルポジションが検出され、かつ、ブレーキ状態検出部５でブレーキのＯＦＦ状態が検出された場合、にブレーキかけ忘れと判断する判定手段を備える。 （もっと読む）

【課題】バキュームブースタの負圧室の圧力を検出するブースタ負圧センサの異常を検出する。
【解決手段】ブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧は、ブレーキ操作開始前のブースタの負圧室の圧力で決まる。また、ブースタが助勢限界に達する前は、マスタシリンダ液圧は、ブースタの構造等で決まる倍力率でブレーキ操作力が倍力された大きさに対応する大きさとなり、助勢限界に達した後は倍力効果は得られないため、操作力の増加に応じて増加する。したがって、ブレーキ操作開始前のブースタ負圧センサによって検出されたブースタ負圧に基づけば、助勢限界後の操作力が予め定められた設定値Ｆ_Mである場合のマスタシリンダ液圧を推定することができる。実際のマスタシリンダ液圧が推定値で決まる設定範囲内にない場合には、ブースタ負圧センサが異常であるとされる。 （もっと読む）

【課題】 酸化銅皮膜によるモータ異常の誤判断を防止できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 ポンプ駆動用のブラシモータＭを有するブレーキ装置であって、モータＭの非通電時、モータＭの端子間電圧を検出する電圧センサ２６と、電圧センサ２６により検出された電圧値があらかじめ設定された所定の閾値を超えている場合、モータＭのブラシとコンミテータとの間に酸化銅皮膜が付着していると判断する第１モータ判断手段と、備えた。 （もっと読む）

【課題】ＣＡＮ通信異常となった場合に、その作動を保持でき、解除も可能とする車両用発進補助装置を提供する。
【解決手段】本発明は、発進補助のための制御を行う発進補助用ＥＣＵ１と、この発進補助用ＥＣＵ１とＣＡＮ通信自在であり、電子制御により制動を行うブレーキを制御するもので、発進補助用ＥＣＵ１とのＣＡＮ通信が不能な場合において、ブレーキペダル開度センサ６からの信号に基づいて発進補助を解除するように制御するＥＢＳ−ＥＣＵ２とを備えた車両用発進補助装置である。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制御装置の異常時の無用な動作を抑制する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ストロークセンサと、作動液圧センサと、ストップランプスイッチと、制御部と、を備える。制御部は、ストロークセンサの測定値に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第１判定と、作動液圧センサの測定値に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第２判定と、を並列に行い、第１判定及び第２判定の少なくとも一方でブレーキ操作有りと判定した場合に運転者がブレーキを操作したと判定する。制御部は、第１判定でブレーキ操作無しと判定しているときに第２判定でブレーキ操作有りと判定した場合には、ストップランプスイッチから入力される信号がブレーキ操作無しを示していることを条件として運転者がブレーキを操作していないと判定する。 （もっと読む）

【課題】より動作信頼性の高いブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１００は、各ホイールシリンダに液圧を供給するポンプ７〜１０、および第１モータ１１、第２モータ１２と、非通電時開状態で、通電制御により開度が調整されて、液圧を調整する液圧調整弁ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲと、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬと直列に設けられ、非通電時閉状態で液圧を保持し、通電により開放される連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２と、液圧を検出する液圧センサ１３〜１６と、ブレーキＥＣＵ２００と、を備える。ブレーキＥＣＵ２００は、各ホイールシリンダに液圧を供給し、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を開き、各液圧調整弁の開度を調整することで液圧を調整する液圧調整と、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を閉じ、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬを開いて、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２により液圧を保持する液圧保持とを制御する。 （もっと読む）

【課題】クリープトルクを用いて走行可能な電気自動車の安全性を高める。
【解決手段】電気自動車は車輪駆動用のモータジェネレータを有する。発進時等の低車速領域では、アクセルペダルが操作されていない場合であっても、モータジェネレータからクリープトルクが出力され、電気自動車を緩やかに走行させることが可能である。また、電気自動車には摩擦力によって車両を制動する摩擦ブレーキシステムが設けられる。モータジェネレータの目標クリープトルクを設定するＥＶ制御ユニットは、摩擦ブレーキシステムに異常が発生していると判定した場合には(ステップＳ２０)、通常よりも目標クリープトルクを引き下げて設定する(ステップＳ３０)。これにより、摩擦ブレーキシステムに異常が発生し、制動力低下のおそれがある状況であっても、電気自動車の推進力を低減することができるため、電気自動車の安全性を高めることが可能となる。 （もっと読む）