本発明は、自動車の開発中の駆動部プランの走行特性をシミュレーションする方法とその方法に対応する装置に関する。本発明の課題は、構想中の駆動部の縦方向動特性とエネルギー消費量を実際の走行動作においてシミュレーションして、互いに比較、検証する、自動車の開発中の駆動部プランの走行特性をシミュレーションする方法及びその方法に対応する装置を提示することである。本発明では、自動車の開発中の駆動部プランの走行特性をシミュレーションするために、量産車の実際の走行動作において、量産車の縦方向動特性が構想中のハイブリッド式駆動部の縦方向動特性と一致するように、追加制御機器を用いて、エンジン制御部と変速機制御部を制御している。この場合、シミュレーションのために配備された従来の試験車両の縦方向動特性を制御するための追加制御機器が、試験車両のアクセルペダルの信号路に介入して、アクセルペダルの位置を検出するとともに、信号発生器によって、車両の加速度を制御するための「仮想的なアクセルペダル」の位置を調節することができる。試験車両のパワートレインのＣＡＮデータバスへの制御機器の介入によって、シミュレーションにとって重要な入力変量である、実際の速度、実際に投入されているギヤ段及びブレーキペダルの位置が得られる。
（もっと読む）

【課題】ＡＹＣ（左右輪駆動力配分手段）及びＴＣＬ（駆動力制御手段）を備えた車両において、直進走行時におけるＡＹＣ及びＴＣＬの制御を適正化し、走行安定性を向上させることのできる車両の駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】ＡＹＣ用ＥＣＵ(28)の駆動力移動量演算部(42)と、ＴＣＬ用ＥＣＵ(30)のエンジン制御部(60)とを接続し、当該ＴＣＬ用ＥＣＵによりエンジントルク抑制制御を行う際には、ＡＹＣ用ＥＣＵは駆動力移動量演算パラメータを極低μ路面モードに切り替え、駆動力移動量を抑制する。 （もっと読む）

【課題】駆動力特性の異なる複数の運転モードを有する車両において、運転モード毎に、運転者の要求するドライバビリティに応じた駆動力を得ることができるようにする。
【解決手段】路面摩擦係数μと各車輪の接地荷重Ｆｚｉとに基づき、各車輪の標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉを設定する(S4)。そして運転モードＤｍがノーマルモードＤｎのときは、
標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉで摩擦円限界値μ_Fzｉを設定する(S7)。又運転モードＤｍがセーブモードＤｓのときは、標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉを補正値αｓ（但し、0.5＜αｓ＜1.0）で補正して、縮小された摩擦円限界値μ_Fzｉを設定する(S8)。又運転モードＤｍがパワーモードＤｐのときは、標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉを補正値αｐ（但し、1.0＜αｐ＜1.5）で補正して拡大された摩擦円限界値μ_Fzｉを設定する(S9)。 （もっと読む）

【課題】車両を停止状態から走行状態へと移行させるに際し、走行方向とは逆方向へと車両が変位するおそれがあること。
【解決手段】図１８（ｄ）に一点鎖線にて示すようにユーザのブレーキ操作によって制動トルクを低減させる場合には、制動トルクと駆動トルクとの合計が、路面の勾配に起因した重力のうちの走行方向とは逆方向の成分と釣り合うトルク（勾配トルクＴｒｇ）に満たないために、車両が走行方向とは逆方向へと変位するおそれがある。そこで、車両の加速度がゼロ以上となるまで、駆動トルクと制動トルクとの和が勾配トルクＴｒｇとなるように、制動力を操作する。 （もっと読む）

【課題】路面の状態にかかわらず、車両を停止状態から走行状態へと移行させる際に、車輪がスリップするおそれがあること。
【解決手段】登坂路において、車輪がスリップすることなく停止状態から走行状態へと移行可能な加速度の限界値(登坂限界)は、路面の勾配が大きいほど小さくなり、また、路面と車輪との摩擦係数μが小さくなるほど小さくなる。このため、車両を停止状態から走行状態へと移行させるに際し、路面の勾配が大きいほど、また摩擦係数μが小さいほど、加速度の目標値を小さく設定しつつ、加速度フィードバック制御にて車両を走行状態へと移行させる。 （もっと読む）

【課題】有段式自動変速機を搭載した車両において、変速時に要求する動力源から出力される目標トルクを的確に算出して、トルクの変動による変速ショックを抑制する。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、変速中でない定常時であるか変速中であるかを判断するステップ（Ｓ１００）と、定常時であると現在ギヤ段を仮想ギヤ段に設定するステップ（Ｓ２００）と、変速中であってイナーシャ相開始前であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）変速前ギヤ段を仮想ギヤ段に設定するステップ（Ｓ４００）と、変速中であってイナーシャ相開始後であると（Ｓ３００にてＮＯ）変速後ギヤ段を仮想ギヤ段に設定するステップ（Ｓ５００）と、変速進行度αを算出するステップ（Ｓ９００）と、仮想ギヤ段と変速進行度αとに基づいて仮想ギヤ比を算出するステップ（Ｓ１０００）と、仮想ギヤ比を用いて目標エンジントルクを算出するステップ（Ｓ１１００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】スリップの発生を確実に抑制して車両を自動走行させることができる車両走行制御装置の提供。
【解決手段】車輪の接地荷重及び路面の摩擦係数に基づき、車輪に付与した際に車輪にスリップが生じない許容トルクを求めるトルク演算手段３１と、演算された許容トルクを車輪に付与した場合に、車両に作用させ得る制限加速度を求める制限加速度演算手段３２と、制限加速度及び指示加速度に基づき、現実に前記車両に作用させる加速度としての要求加速度を求めると共に、指示加速度に換えて要求加速度を自動走行制御手段５０に出力する要求加速度決定手段３３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】通常の走行環境に存在する様々なリスクを認識し、認識したリスクを未然に回避するようにアシスト制御を行う。
【解決手段】認識したリスクに測距情報を組み合わせて、等高線のように表現されるリスク分布を得ると、等高線の高い場所（リスクレベルの高い場所）を避けて最もリスクの低い場所を走行するように、自車両の走行すべき軌跡を計画する。この目標軌跡の計画は、制御入力によりどの様な挙動をするかを車両モデルを用いて計算し、計算した車両挙動から前方のリスクを最小限にする一定時間内の目標軌跡を知能化技術により計算する。そして、目標軌跡に沿って走行するようアシスト制御を行うことで、認識したリスクを未然に回避する。 （もっと読む）

【課題】オーバシュートやアンダーシュートおよびハンチングを防ぎつつ、かつ、目標加速度に対する実加速度の追従性をより高める。
【解決手段】目標加速度の微分値の微分値であるＤＤＴＧに基づいてＰＩＤ制御の比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインを設定することで、目標加速度に対する実加速度の追従性をより高めた制御を行うことが可能となる。このように、真に追従性を高めたい場合にのみゲインを大きくすることで、オーバシュートやアンダーシュートおよびハンチングを防ぎつつ、かつ、目標加速度に対する実加速度の追従性をより高めることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】路面の状態にかかわらず、車両を停止状態から走行状態へと適切に移行させることが困難なこと。
【解決手段】路面の勾配に応じてパワートレインを操作することで、車両を停止状態から走行状態へと自動的に移行させる。この際、ユーザによってブレーキが軽く踏まれることがあっても(時刻ｔ３)、自動的な移行にかかる制御のためのパワートレインの操作を継続する（図１８（ｃ１））。これにより、ユーザのブレーキ操作によって車両がわずかに減速されるものの、車両は走行状態を維持する。これに対し、図１８（ｃ２）に示すように、ブレーキ操作を自動的な移行にかかる制御の終了条件とする場合には、ブレーキ操作によってパワートレインのトルクが急減することから、車両を走行状態へと移行させることができなくなる。 （もっと読む）