【課題】駆動力または制動力による左右輪差だけでなく、路面により発生されるハンドル取られにも適応することができる電動パワーステアリング装置を得る。
【解決手段】車両の車輪速度を検出する車輪速度検出手段により検出された車輪速度から車体速度を車速演算手段により算出し、車輪速度及び車体速度から左右の車輪のスリップ量をスリップ演算手段により算出し、さらにアシスト制御手段により、操舵トルク及び車体速度に応じて目標モータ電流を算出すると共に、左右の車輪のスリップ量に応じて目標モータ電流を補正し、この補正された目標モータ電流を出力することにより、左右輪の駆動力または制動力の差による影響及び路面の影響を抑制するようにした。 （もっと読む）

【課題】タイヤのグリップ状態を高精度に検出し、素早い操舵操作が行われた場合であっても、この操舵操作に伴いグリップが失われる状態となることを的確に防止する。
【解決手段】アシストトルクＴｍ等に基づき発生するＳＡＴ演算値ＳＡＴａを演算し、また、横力に基づき実際に生じたＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを推定し、これらセルフアライニングトルクの演算値ＳＡＴａと推定値ＳＡＴｂとの差からグリップロス度ｇを算出する。このグリップロス度ｇと、操舵角速度相当値としての電動モータ１２の角速度ωとから、グリップロス度ｇが大きいときほど大きくなり、且つ角速度ωが大きいときほど大きくなるトルク補正値ΔＴを設定し、このトルク補正値ΔＴ相当を、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた電流指令値Ｉｔｖから減算して電流指令値Ｉｔｖを補正し、この補正した電流指令値Ｉｔｖを操舵補助指令値Ｉｍとして、これに基づき電動モータ１２を駆動する。 （もっと読む）

【課題】 運転者に違和感を与えることなく、適切に走行レーンをトレースすることを可能とする操舵支援装置を提供する。
【解決手段】 操舵支援装置１は、ステアリングホイール１４の操舵角θを検出する操舵角センサ２３と、車速ＶＣを検出する車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬと、操舵角θおよび車速ＶＣに基づいて転舵角可変装置２４の目標可変転舵角を演算するＶＧＲＳ ＥＣＵ４０とを備える。操舵支援装置１は、さらに、車線に対する車両Ｖのヨー角を検出する画像処理装置４１を備え、ＶＧＲＳ ＥＣＵ４０は、目標可変転舵角を演算する際に、ヨー角が大きくなるほど目標可変転舵角を補正する補正量（操舵支援可変転舵角）を大きくする。 （もっと読む）

【課題】 車両の運動状態を制御する主操作部材の操作性とヨーモーメント発生装置の作動を制御する副操作部材の操作性とを両立させる。
【解決手段】 車輪を転舵するステアリングホイール７（主操作部材）のステアリングホイール本体８の一部に回転可能なグリップ９（副操作部材）を設ける。グリップ９を回転させると左右の車輪の制動力に差が発生し、それに伴うヨーモーメントで旋回を補助あるいは抑制することができる。グリップ９をステアリングホイール本体８の一部として構成したので、ステアリングホイール７を操作して車両を旋回させながら、グリップ９を回転させて旋回を補助あるいは抑制することができ、このときステアリングホイール本体８およびグリップ９は共に運転者の同じ手で操作可能であるため、運転者の操作負担が軽減される。 （もっと読む）

【課題】アンダーステアであるかオーバーステアであるかを高精度に推定する。
【解決手段】先ず車両の横すべり角速度ｄβ／ｄｔを実測すると共に、車速及び操舵角に応じて規範となる横すべり角速度ｄβ／ｄｔ＊を算出する（ステップＳ２、Ｓ３）。そして、実横すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値から規範横すべり角速度ｄβ／ｄｔ＊の絶対値を減算して差分Δｄβ／ｄｔを算出し（ステップＳ４）、この差分が正値のＯＳ用閾値を上回っているときには、車両がオーバーステア状態にあると推定し（ステップＳ６）、差分が負値のＵＳ用閾値を下回っているときには、車両がアンダーステア状態にあると推定する（ステップＳ８）。 （もっと読む）

【課題】 強いオーバーステア特性により高い旋回性能を得つつ、安定限界速度以上の車速において、車両の旋回特性および直進性の安定化を図ることができる車両運動の安定化制御装置を提供する。
【解決手段】 車速が安定限界速度Vc以上の場合、左右駆動力差に対して、運動特性の不安定性を補償するための安定化フィードバック操作代usを設定する安定化フィードバック操作代演算部105と、安定化フィードバック操作代usの範囲内で、ヨーレートγをフィードバック制御で安定化するための安定化フィードバック操作量uFBを設定するF/B指令部108と、安定化フィードバック操作量uFBの限界量（ulmax,urmax）に対して、安定化フィードバック操作代usを確保した上で、車両を安定に走行させるための安定化フィードフォワード操作量uFFrl,uFFrrを設定するF/F指令部107と、を有する。 （もっと読む）

【課題】 自動操舵制御とパワーステアリング制御との干渉を最小限に抑えて運転者の違和感を解消する。
【解決手段】 運転者がステアリングハンドルに加える操舵トルクＴ_S に基づいて第１補正係数ｋ_STR および第２補正係数ｋ_EPS をマップ検索し、自動操舵制御電流Ｉ_STR および第１補正係数ｋ_STR の積と、パワーステアリング制御電流Ｉ_EPS および第２補正係数ｋ_EPS の積との和であるアクチュエータ駆動電流Ｉ_CONTに基づいてステアリングアクチュエータを駆動する。操舵トルクＴ_S の増加に応じて第１補正係数ｋ_STR が減少して第２補正係数ｋ_EPS が増加するので、自動操舵制御の比率に対するパワーステアリング制御の比率が高まり、自動操舵制御がパワーステアリング制御と干渉して運転者に違和感を与える問題を解消することができる。 （もっと読む）

【課題】左右輪の前後力差に起因するヨーモーメントによる車両の偏向を抑制する「操舵角制御」や「操舵トルク制御」を実行する車両の操舵制御装置において、左右輪の前後力差の変動に起因する運転者の違和感を抑制すること。
【解決手段】この装置では、車両が左右の路面の摩擦係数が異なる路面を走行中においてＡＢＳ制御、或いはＴＣＳ制御が実行される場合（μスプリット制御中）、左右輪の前後力差に基づいて、カウンタステア操作を自動的に行うための操舵輪の舵角の補正目標値CSt、或いは運転者のステアリングホイール操作によるカウンタステア操作を促すための操舵トルクの補正目標値CStが決定される。この補正目標値CStに対して減少勾配が制限された値CSthに基づいて操舵輪の舵角、或いは操舵トルクの最終目標値が決定される。そして、操舵輪の舵角、或いは操舵トルクが最終目標値に一致するように制御される。 （もっと読む）

【課題】運転者の操舵操作に基づく車線逸脱防止制御の抑制を適切に行う。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線逸脱防止制御の実施に関連して発生（例えば、トルクステアにより発生）する操舵角変化に基づいて、基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を補正し（ステップＳ２３、ステップＳ２４）、補正した基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}と運転者の操舵操作による舵角δとの比較結果に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を変更する（ステップＳ２５、ステップＳ２６）。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回中にμスプリット路面でアンチスキッド制御やトラクション制御が作動し、車輪の前後力に左右差が発生する場合において、車両の偏向を抑制し得る電動ステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】車両の左右の路面摩擦係数が異なる走行路で、アンチスキッド制御及びトラクション制御のうちの少なくとも一方の制御作動と判定したときの旋回状態に基づいて目標旋回状態量を演算する（Ｍ８）。この目標旋回状態量と実際の旋回状態量との偏差、及び前後力差に基づき、カウンタステア追加トルク目標値を演算する（Ｍ５）。これをパワーステアリング補助トルク目標値に加算し、電気モータＭＴを駆動する指令値を決定する。 （もっと読む）