【課題】簡便な装置によって、ドライブシャフトの特性に起因する過渡的なトルクステアを効果的に低減する。
【解決手段】動力源状態検出手段Ｍ３が検出する動力源状態量と、変速機状態検出手段Ｍ４が検出する変速比に基づき、ドライブシャフトに入力される駆動力を演算する（Ｍ５）と共に、駆動力の時間変化を演算する（Ｍ７）。これら駆動力及び駆動力変化に応じて、ステアリングホイールに生じるトルクステアを減少させるトルクステア低減トルクを付与して、トルクステア低減制御を行い、定常的なトルクステアのみならず、ドライブシャフトのねじり剛性差による駆動力左右差に起因する過渡的なトルクステアも低減する。 （もっと読む）

【課題】車両挙動の安定化を図り、安全性、操舵フィーリングを向上し、さらに、障害物との衝突回避性能を向上できる車両のステアリング装置を提供する。
【解決手段】車両の操舵の緊急度が予め定めた設定値以上の場合、車両の方向変換時における制動操作に対する操舵の優先度に対応する操舵依存度が大きい程に、車両の制動力と車両の操舵に要する力を増大する信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】車両搭載に適した電力系統を用いて、複数の転舵手段の作動を制御することが可能な転舵制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ１２は、操舵角検出部１４よりジョイスティック１３の操舵角の情報を随時取得し、当該操舵角の情報に基づいて、前右輪転舵装置２４の作動負荷が所定値以上であるか否かを判定して、所定値以上の場合には、ＥＣＵ１２は、前右輪転舵装置２４に電力を供給して作動をさせるとともに、前左輪転舵装置２６への電力を遮断して作動を禁止する。その後、ＥＣＵ１２は、操舵角の情報に基づいて、前右輪転舵装置２４の作動負荷が所定値未満であるか否かを判定し、所定値未満の場合には、前左輪転舵装置２６に電力を供給して作動をさせるとともに、前右輪転舵装置２４への電力を遮断して作動を禁止する。 （もっと読む）

例えば乗客高速輸送（ＰＲＴ）システムのためのドライバーレス車両は、操舵モータ（３８）によって駆動されるトラックロッド（１４）を備えたリンケージ手段と、駆動モータ（２０，２２）によって付与されるトルク差の両方で操舵可能である操舵輪（２，４）を備えている。モータ（２０，２２及び３８）は、所望経路から車両の逸脱を表す信号に応答して制御される。モータ（３８）又はモータ（２０，２２）のいずれか１つが故障しても、操舵は残りのモータによって維持される。 （もっと読む）

【課題】左右同舵角の操舵のみ行える操舵機構を有する車両にも操舵−制駆動統合制御が適用できるようにする。
【解決手段】目標車体フォース及びモーメントを達成するための各輪発生力を演算し、各輪タイヤの最大発生力を表す各輪摩擦円の大きさと各輪の前後力とから前後力を摩擦円の大きさで規格化した前後μ利用率を演算し、各輪の前後μ利用率、各輪横力、及び各輪接地荷重に基づいて、左右同一の操舵角を演算し、演算された操舵角に基づいて、車両運動を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両諸元が車両モデルを構築したときの車両諸元と相違した場合に、車両挙動制御が早期に開始されたり、車両挙動制御により発生させられるヨーモーメントが大きくなることを防止する車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両挙動制御装置は、目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差Ｙｒｅｒｒの大きさが不感帯ｄｅａｄｚｏｎｅ以上であるとき、ヨーレート偏差Ｙｒｅｒｒに基づいて車両旋回状態制御量ＶＦを算出する。車両挙動制御装置は、車両が直進走行状態にあるときの操舵角θから操舵角ズレθｅｒｒ（実タイヤ切れ角偏差に相当）を取得する。そして、車両挙動制御装置は、操舵角ズレθｅｒｒの大きさが大きいほど不感帯ｄｅａｄｚｏｎｅを大きくする。更に、車両挙動制御装置は、車両旋回状態制御量ＶＦの大きさを操舵角ズレθｅｒｒの大きさに応じて変更する。 （もっと読む）

【課題】トレーラ付き自動車の後進走行を、運転者にとって一層単純化し、特に予め与えられた基準定角軌道と無関係とされるように改善する。
【解決手段】自動車の運転者をトレーラ運転中の後進時に支援する方法に関する。自動車は、その少なくとも１つの舵取り可能車輪５ａ、５ｂに対する所望の舵取り角δ_Fmのための基準量としてステアリングホィール角δ_Sを与えるための操縦ハンドル２を備えた電子制御サーボ式ステアリング装置１を有する。後進走行中、基準信号として実際与えられたステアリングホィール角δ_Sから、運転者の所望走行方向に応じ、少なくとも１つの舵取り可能車輪５ａ、５ｂに対する当該舵取り角δ_Fmが、トレーラ運転に対するモデルを考慮して、連続して制御され、ステアリング装置１を介して、運転者と無関係に調整される。 （もっと読む）

【課題】特殊なステアリングセンサを用いることなく、安定的に正確な操舵角を認識することのできる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】ＩＦＳＥＣＵは、車両のイグニッションスイッチがオンになると（ＩＧオン、ステップ１０１）、先ず操舵角θsを検出し（ステップ１０２）、続いてその検出された操舵角θsに基づいてピニオン角θpを演算する（ステップ１０３）。次に、この演算されたピニオン角θpの絶対値がステアリングエンドに対応する最大値θp_maxよりも大きいか否かを判定することにより、ステアリングセンサのオーバーフロー判定を実行する（ステップ１０４）。そして、ピニオン角θpの絶対値が最大値θp_maxよりも大きい場合（|θp|＞θp_max、ステップ１０４：ＹＥＳ）には、オーバーフローが発生していると判定し、その補正処理を実行する（ステップ１０５〜ステップ１０７）。 （もっと読む）

【課題】 本発明の目的は、車両操安性を確実に確保し得る車高調整装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の発明は、車高を制御する車高制御手段９，１１と、ステアリング操舵系の減衰特性及びパワーステアリングアシスト特性を含むステアリング特性を可変制御可能なステアリング特性可変制御手段８，１１とを備え、車高制御手段９，１１による車高制御によって車高が低くされたときより高くされたときに、ステアリング特性可変制御手段８，１１がステアリング操舵系の減衰特性の減衰比を大きくすることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】 走行中に悪路進入によりハンドルを取られた際、大きな操舵力を要することなく短時間にてドライバーの意図する方向に車両進行方向を修正することができる車両の左右トルク配分制御装置を提供すること。
【解決手段】 旋回時、左右駆動輪へのトルク配分比を旋回状況に応じて最適に制御する左右トルク配分制御手段を備えた車両の左右トルク配分制御装置において、操舵系への路面外乱入力を検出する路面外乱入力検出手段（ステップＳ２）を設け、前記左右トルク配分制御手段は、走行時に路面外乱入力を検出すると、路面外乱入力による車両の挙動変化に対し車両進行方向を修正する方向にヨーモーメントが発生するトルク配分差を左右輪に与える制御を実行（ステップＳ４）する手段とした。 （もっと読む）