【課題】ヘッドパイプから後下がりに延びる単一のメインフレームを有する車体フレームに、メインフレームの一部を構成して上下に延びるメインフレーム後部の前方でシリンダ軸線を前傾させた気筒部を有するエンジン本体が支持され、メインフレーム後部を車幅方向一側に迂回して気筒部から後方に延びる吸気通路を形成する吸気装置の一部が、スロットルボディ、燃料噴射弁および燃料ポンプを備えるスロットル装置で構成される鞍乗り型車両において、スロットル装置の車幅方向の小型化を図りつつ、燃料ポンプを配置するためのスペース確保を容易として吸気装置の最適配置を可能とする。
【解決手段】燃料ポンプ５０が、ボディ４６内の通路４５の中心線を含む鉛直平面ＰＬに燃料ポンプ５０の中心軸線ＣＰを斜めに交差せしめるとともにボディ４６への取付け部から離れるにつれて下方位置となるようにしてボディ４６に取付けられる。 （もっと読む）

【課題】ステータと、該ステータとの間に所定の間隔をあけて配設されるとともに少なくとも一部を軸方向移動可能とした電動モータが車体フレームに搭載され、ロータに相対回転不能に連結されたモータ軸が動力伝達装置を介して駆動輪に連結される電動車両において、出力特性を変化させ得る電動モータおよび駆動輪間に変速機構が介設されるようにして走行性能の更なる向上を図った上で、走行特性を変化させるための効率的な作動機構を構成する。
【解決手段】動力伝達装置３３が、モータ軸４４に相対回転に支承される駆動ギヤ５７，５９をそれぞれ有する複数の変速ギヤ列ＧＡ１，ＧＡ２と、モータ軸４４の軸線方向に移動することで駆動ギヤ５７，５９に対する係脱を切換えて複数の変速ギヤ列ＧＡ１，ＧＡ２を選択的に確立せしめるドグ６３とを備え、ドグ６３をモータ軸４４の軸線方向に駆動する駆動部材６４が、ロータ４１の可動部４３に連結される。 （もっと読む）

【課題】自転車のギアシフト装置の理論的な公称指令値を、ギアシフト装置の製造公差および組付公差ならびに自転車の形状を考慮に入れたうえで実際のギアシフト装置に素早くかつ効率的に適用することでギアシフト装置を電子制御する方法、当該ギアシフト装置、ディレイラ、および自転車を提供する。
【解決手段】チェーンを移動させるためのアクチュエータに対する指令値として、同軸上の少なくとも３つの歯車のうちの第１の歯車に係る第１の実際の指令値Ｈ_Ａおよび第２の歯車にかかる第２の実際の指令値Ｈ_Ｂを検出し（１１０，１２０）、各歯車ごとに、その歯車に係る理論的な公称指令値Ｑ_ｉを求め（１３０）、少なくとも第１および第２の歯車以外の各歯車ごとに、公称指令値Ｑ_ｉならびに第１および第２の実際の指令値Ｈ_Ｂ，Ｈ_Ａに基づき、アクチュエータに対する実際の指令値を算出する（１４０）。 （もっと読む）

【課題】互いに別軸の一対のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えたパワーユニットを搭載する鞍乗り型車両において、コンパクトな軸配置を可能にしてユニット及びその周辺の小型化を図る。
【解決手段】各シャフト３１，３２，３５の軸線方向から見た側面視で、カウンタシャフト３５の軸中心（カウンタ軸線Ｃ５）とピボット軸２７の軸中心（ピボット軸線Ｃ７）とを結んだライン（第二傾斜線ＳＬ２）に対して、各メインシャフト３１，３２の各軸中心（各メイン軸線Ｃ３，Ｃ４）の一方（第二メイン軸線Ｃ４）が一側方（上方）、他方（第一メイン軸線Ｃ３）が他側方（下方）にそれぞれ配置される。 （もっと読む）

【課題】互いに別軸の一対のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えたパワーユニットを搭載する鞍乗り型車両において、コンパクトな軸配置を可能にしてユニット及びその周辺の小型化を図る。
【解決手段】第一メインシャフト３１の軸中心（第一メイン軸線Ｃ３）がクランクシャフト２１の軸中心（クランク軸線Ｃ２）よりも後方かつカウンタシャフト３５の軸中心（カウンタ軸線Ｃ５）よりも前方に配置され、第二メインシャフト３２の軸中心（第二メイン軸線Ｃ４）がカウンタシャフト３５の軸中心（カウンタ軸線Ｃ５）よりも後方かつピボット軸２７の軸中心（ピボット軸線Ｃ７）よりも前方に配置される。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成によって幅広い回転域でモータ特性を補うことを可能とする電動パワーユニットを提供する。
【解決手段】モータＭにより後輪ＷＲを駆動する電動二輪車１の電動パワーユニットＰにおいて、モータＭの一方向の回転のみを伝達する第１のワンウェイクラッチ４２ａおよびモータＭの他方向の回転を伝達する第２のワンウェイクラッチ４３ａと、第１のワンウェイクラッチ４２ａに接続されると共に第１の減速比を構成する第１のギヤ列Ｈと、第２のワンウェイクラッチ４３ａに接続されると共に第１のギヤ列Ｈに対して後輪ＷＲの回転方向が同方向となるようにアイドルギヤ４５が付加されて第２の減速比を構成する第２のギヤ列Ｌとを具備することで、モータＭの正逆回転方向の切り替えに伴う変速動作を可能とする。第１および第２のワンウェイクラッチ４２ａ，４３ａをモータ出力軸４１上に隣接配置する。 （もっと読む）

【課題】軸方向に振れる力成分を吸収しながら所要の軸方向範囲内に出力スプロケットを常に位置させて、安定した動力伝達を行うことができる多段変速機の出力スプロケット取付構造を供する。
【解決手段】出力軸(12)に嵌合された皿バネ(34)が段差部(33a)に当接して位置決めされ、出力軸(12)の段差部(33a)より外側部に形成されたスプライン溝(12s)にスプライン嵌合した出力スプロケット(32)が前記皿バネ(34)に押圧され、出力軸(12)の端部に形成された雄ねじ(12e)に螺合する袋ナット(37)が出力軸(12)の軸端に底面を規制されて固定され、皿バネ(34)により押圧された前記出力スプロケット(32)の軸方向の移動が前記袋ナット(37)の開口端部により規制される出力スプロケットの取付構造。 （もっと読む）

【課題】後輪を駆動する動力を発揮する電動モータを備える鞍乗り型電動車両において、電動モータの負荷増加を回避するとともに複雑な制御を不要として、良好な体感を乗員が得られるようにする。
【解決手段】電動モータ１３からの動力の断・接を切り換える遠心クラッチ５３Ａ、ならびに該遠心クラッチ５３Ａからの動力を後輪ＷＲに伝達する歯車減速機構５４Ａの一方の一部を構成するとともに遠心クラッチ５３Ａの接続状態で回転する回転部材６５Ａに、遠心力に基づく振動を発生するとともに所定回転数で遠心力を釣り合わせることで振動の発生を停止するようにした振動発生手段８４が設けられる。 （もっと読む）

【課題】チェーンからの駆動力に基づく荷重の入力されるギヤの軸受部を出来る限り車輪からの荷重を受ける軸受部側に近づけて、カンチレバー状に作用する荷重入力を低減化させる。
【解決手段】車輪の中心部に設けられるハブケース１と、ハブケース１内に設けられるものであって、ベアリングを保持するベアリングホルダ３と、ベアリングホルダ３に伝達された入力荷重をシャフト５側へ伝達する役目を果たすとともに、ハブケース１及び車輪を回転自在なように支持する第一のベアリング３１及び第二のベアリング３２と、車輪全体を回転自在なように支持するシャフト５と、シャフト５の延長部５５のところに設けられる駆動軸２と、駆動軸２の一方の端部側に設けられる第三のベアリング３３と、からなる。 （もっと読む）

【課題】いずれの変速段への変速操作であっても回転抵抗力を一定にすることで、ライダーが安定した変速操作感を得ることを可能とするとともに、フリクションリングの作動回転数を抑えてフリクションリングの耐久性を向上させることを目的とする。
【解決手段】本発明は、エンジン２２に設けられたクランク軸６６の回転が伝達されるカウンタ軸７６と、カウンタ軸７６の回転が伝達されるドライブ軸７７とを備えた自動二輪車の変速装置７５であって、カウンタ軸７６に回転一体に設けられた一対のドライブギヤＡ３、Ａ４と、一対のドライブギヤＡ３、Ａ４にそれぞれ噛合するとともにドライブ軸７７に回転自在に設けられた一対のドリブンギヤＢ３、Ｂ４と、を備え、一対のドリブンギヤＢ３、Ｂ４の間にフリクションリング１２０を介在させることを特徴とする。 （もっと読む）