アクセルペダル誤操作防止装置
【課題】アクセルペダルとブレーキペダルの踏み違えに対して確実に動作し機械的にも堅牢で復旧が容易なもの
【解決手段】アクセルペダル１２の左右の側面を挟持する一対の挟持アーム２４と、挟持アーム２４の挟持力を保持する挟持ばね２６と、挟持アーム２４の外側面を囲んで往復移動範囲を規定するガイドフレーム３２と、挟持アーム２４の往復移動によりアクセルを開閉するアクセルワイヤ２０と、挟持アーム２４を復帰させるための弾力を加える戻しばね２２と、アクセル作動範囲を越えて挟持アーム２４が移動したとき、挟持アーム２４と衝突し、挟持アーム２４の間隔を広げるガイド爪２８と、挟持アーム２４の間隔が広がってアクセルペダル１２が解放されたときに、移動したアクセルペダル１２により押圧されてブレーキを作動させる非常ブレーキペダル１４を備えた。
【解決手段】アクセルペダル１２の左右の側面を挟持する一対の挟持アーム２４と、挟持アーム２４の挟持力を保持する挟持ばね２６と、挟持アーム２４の外側面を囲んで往復移動範囲を規定するガイドフレーム３２と、挟持アーム２４の往復移動によりアクセルを開閉するアクセルワイヤ２０と、挟持アーム２４を復帰させるための弾力を加える戻しばね２２と、アクセル作動範囲を越えて挟持アーム２４が移動したとき、挟持アーム２４と衝突し、挟持アーム２４の間隔を広げるガイド爪２８と、挟持アーム２４の間隔が広がってアクセルペダル１２が解放されたときに、移動したアクセルペダル１２により押圧されてブレーキを作動させる非常ブレーキペダル１４を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み違いによる事故を防止するアクセルペダル誤操作防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルとブレーキペダルの踏み違いにより、様々な事故が多発している。報道されない事故や大事に至らなかった場合を含めれば、大変な件数になるものと予想される。これを防止するために多種の技術が紹介されている（特許文献１〜３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２６９６５０号公報
【特許文献２】特開平８−２５３０５４号公報
【特許文献３】特開平８−５３０２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
既知の従来の技術には、次のような解決すべき課題があった。
アクセルペダルとブレーキペダルの踏み違えたときでも、運転者はブレーキペダルを踏んでいるものと確信して、ペダルをいっそう強く踏んでしまう。こうした場合に、運転者の誤操作を検知して自動的にブレーキを作動させる技術も各種紹介されているが、制御が複雑になるという問題があった。また、非常時の安全を確保するための装置は、機構的に堅牢で、動作テストも確実に容易にできることが望ましい。
上記の課題を解決するために、本発明は、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み違えに対して確実に動作し、機械的にも堅牢で復旧も容易なアクセルペダル誤操作防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下の構成はそれぞれ上記の課題を解決するための手段である。
〈構成１〉
アクセルペダル１２の左右の側面を挟持する一対の挟持アーム２４と、この挟持アーム２４のアクセルペダル１２に対する挟持力を保持する挟持ばね２６と、アクセルペダル１２の可動範囲で挟持アーム２４の外側面を囲んで往復移動範囲を規定するガイドフレーム３２と、前記挟持アーム２４に連結されて前記挟持アーム２４の往復移動によりアクセルを開閉するアクセルワイヤ２０と、挟持アーム２４をアクセルべダルの上死点まで復帰させるための弾力を加える戻しばね２２と、前記上死点から下死点までのアクセル作動範囲を越えて前記挟持アーム２４が移動したとき、前記挟持アーム２４と衝突し、前記一対の挟持アーム２４の間に割り込んで挟持アーム２４の間隔を広げるガイド爪２８と、前記挟持アーム２４の間隔が広がって前記アクセルペダル１２を挟持する挟持力が解放されたときに、前記アクセルペダル１２が前記下死点を越えて移動する方向に配置されて、前記アクセルペダル１２により押圧されてブレーキを作動させる非常ブレーキペダル１４を備えたことを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【０００６】
〈構成２〉
構成１に記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、前記非常ブレーキペダル１４は、自動車本体のブレーキペダルと連結するリンク３４を備え、その連結部３６には、自動車の床面に一端を固定した支持軸４０が挿入されていることを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【０００７】
〈構成３〉
構成１または２に記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、一端を非常ブレーキペダル１４に回転軸５２を介して接続され、中間を第一支点４２により支持された第一アーム４４と、一端を本体のブレーキペダル５０に回転軸５４を介して接続され、中間を第二支点４６により支持された第二アーム４８とが、それぞれ他端を相互に連結し、この連結を維持した状態で屈曲とアームの長手方向の相対移動を許容する自在連結部５６で連結されていることを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【０００８】
〈構成４〉
構成１乃至３のいずれかに記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、前記非常ブレーキペダル１４の操作によりブレーキランプとハザードランプを点灯させるスイッチを設けたことを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【発明の効果】
【０００９】
〈構成１の効果〉
アクセルペダル１２をブレーキペダルと間違えて強く踏み込んだとき、挟持アーム２４がアクセルペダル１２を解放して、アクセルペダル１２が非常ブレーキペダル１４を押圧するので、ペダルを強く踏み続けたときにはブレーキがかかる。また、このとき挟持アーム２４がアクセルペダル１２を解放して、戻しばね２２により上死点まで復帰するので、アクセルを自動的に閉状態に戻すことができる。
〈構成２の効果〉
支持軸４０が連結部３６に挿入されていると、リンク３４は支持軸４０の軸方向に円滑に往復移動できる。従って、自動車本体のブレーキペダルを正確に操作できる。
〈構成３の効果〉
第一アーム４４と第二アーム４８の長さや第一支点４２と第二支点４６の位置を調節すると、非常ブレーキペダル１４を踏み込んだときに、隣接する本体のブレーキペダル５０に対してその力を有効に伝達し、必要な量だけ本体のブレーキペダル５０を踏み込むように、最適化することができる。
〈構成４の効果〉
後続車その他の周囲の人に対して非常操作をしたことを知らせるために、ブレーキランプとハザードランプを点灯させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１のアクセルペダル誤操作防止装置１０を示し、（ａ）と（ｂ）は、その主要部の動作前後の状態を比較した正面図。（ｃ）は装置のＹ−Ｙ線に沿う横断面図、（ｄ）は挟持アーム２４の斜視図、（ｅ）はガイド爪２８の斜視図である。
【図２】図１の状態に続く状態を示し、（ａ）と（ｂ）はその前後の状態を比較した正面図である。
【図３】アクセルペダルの復帰動作説明図で、（ａ）は復帰中（ｂ）は復帰後の状態の正面図である。
【図４】非常ブレーキペダル１４と自動車本体のブレーキペダルの連結構造を示し、（ａ）はその斜視図、（ｂ）と（ｃ）はその異なる状態の縦断面図である。
【図５】非常ブレーキペダル１４と自動車本体のブレーキペダルの連結構造の変形例を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を実施例毎に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は実施例１のアクセルペダル誤操作防止装置１０を示し、（ａ）と（ｂ）は、その主要部の動作前後の状態を比較した正面図。（ｃ）は装置のＹ−Ｙ線に沿う横断面図、（ｄ）は挟持アーム２４の斜視図、（ｅ）はガイド爪２８の斜視図である。
【００１３】
図のアクセルペダル誤操作防止装置１０は、アクセルペダル１２を足で踏む操作を妨げない場所に取り付けられる。例えば、アクセルペダル１２のつま先側に設けるとよい。アクセルペダル１２には、その左右の側面を挟持する一対の挟持アーム２４が取り付けられている。挟持ばね２６は、この挟持アーム２４のアクセルペダル１２に対する挟持力を保持するためのものである。
【００１４】
この実施例では、挟持アーム２４は横棒２１の両端に設けた支持軸２３を介して横棒２１に連結され、下端が挟みのように開閉できる構成とされている。横棒２１は上板１６に対して戻しばね２２により吊り下げられている。上板１６は、アクセルペダル１２の上部にある自動車のフレーム等である。
【００１５】
横棒２１には、アクセルワイヤ２０が連結されている。アクセルワイヤ２０は、図示しないアクセルを開閉するワイヤーである。即ち、アクセルワイヤ２０が、横棒２１を介して挟持アーム２４に連結されているので、挟持アーム２４の往復移動によりアクセルを開閉することができる。戻しばね２２は、アクセルワイヤ２０と挟持アーム２４とを、アクセルべダルの上死点まで復帰させるための弾力を加える。
【００１６】
図１（ｃ）に示すように、ガイドフレーム３２の外側面を、断面がコ字状の挟持アーム２４が囲んでいる。このガイドフレーム３２は、アクセルペダル１２の可動範囲で、挟持アーム２４の往復移動範囲を規定している。即ち、挟持アーム２４はガイドフレーム３２に沿って自由に往復移動できるが、その範囲を逸脱しない。
【００１７】
正常に運転がされる場合には、アクセルペダル１２は、（ａ）に示すように、アクセル作動範囲Ａの範囲で上下動する。しかしながら、アクセルペダルをブレーキペダルと勘違いして強く踏み込んだときには、アクセルペダル１２が挟持アーム２４から離れる。その直前の状態が（ｂ）の状態である。
【００１８】
挟持アーム２４にはその下端部に突起３０が設けられている。アクセルペダル１２はこの突起３０により位置決めされて、挟持アーム２４と一体に上下動する。アクセル作動範囲Ａの上限を上死点、下限を下死点と呼ぶことにする。この上死点から下死点までのアクセル作動範囲を越えて挟持アーム２４が移動したとき、挟持アーム２４はガイド爪２８に衝突する。（ｂ）がこの状態である。
【００１９】
ガイド爪２８は床面１８に固定されている。挟持アーム２４は図１（ｃ）に示すように、下端ほど間隔が広くなる角状の突起３０を備えている。ガイド爪２８は一対の突起３０の間に割り込むくさび状をしている。挟持アーム２４がガイド爪２８に衝突すると、ガイド爪２８が一対の挟持アーム２４の間に割り込んで挟持アーム２４の間隔を広げる。
【００２０】
図２は、図１の状態に続く状態を示し、（ａ）と（ｂ）はその前後の状態を比較した正面図である。
図２（ａ）に示すように、ガイド爪２８により挟持アーム２４の間隔が広がってアクセルペダル１２を挟持する挟持力が解放されると、アクセルペダル１２が下死点を越えて移動する。ガイド爪２８の間には、非常ブレーキペダル１４が配置されている。アクセルペダル１２は非常ブレーキペダル１４に衝突する。
【００２１】
非常ブレーキペダル１４には詳細を図示しないブレーキシリンダ３３が接続されており、アクセルペダル１２を踏み込む力で非常ブレーキペダル１４を踏み込むと、非常ブレーキペダル１４がアクセルペダル１２により押圧されてブレーキを作動させる。このとき、挟持アーム２４がアクセルペダル１２を解放する。戻しばね２２は挟持アーム２４を引き上げて上死点まで復帰させる。アクセルワイヤ２０が戻されるので、アクセルが閉状態になり、車輪の駆動力が無くなる。
【００２２】
即ち、アクセルペダル１２をブレーキペダルと間違えて強く踏み込んだとき、挟持アーム２４がアクセルペダル１２を解放して、アクセルペダル１２が非常ブレーキペダル１４を押圧するので、ペダルを強く踏み続けたときにはブレーキがかかり、車を停止させることができる。なお、非常ブレーキペダル１４は例えば、図１（ｂ）に示したブレーキ作動範囲Ｂで移動するように構成しておく。
【実施例２】
【００２３】
図３はアクセルペダルの復帰動作説明図で、（ａ）は復帰中（ｂ）は復帰後の状態の正面図である。
この実施例の装置は、非常ブレーキを作動させた後に、簡単に元の正常な状態に復旧できる。まず、図３（ａ）に示すように、アクセルペダル１２がアクセル可動範囲に戻る方向に移動すると、挟持アーム２４の突起３０に衝突する。
【００２４】
アクセルペダル１２の全幅は、突起３０の最も間隔の広い下端よりも狭く選定されている。従って、アクセルペダル１２が突起３０に衝突し、その間隔を押し広げて、図３（ｂ）に示すように、突起３０の直上の安定位置に戻る。その後は、図１（ａ）で説明したように正常にアクセルを操作することが可能になる。
【実施例３】
【００２５】
図４は、非常ブレーキペダル１４と自動車本体のブレーキペダルの連結構造を示し、（ａ）はその斜視図、（ｂ）と（ｃ）はそのＺ−Ｚ線に沿う異なる状態の縦断面図である。
この実施例では、非常ブレーキペダル１４は、自動車本体のブレーキペダルと連結するリンク３４を備える。リンク３４の中央付近には補強と移動方向を規制するための連結部３６が設けられている。連結部３６はブロック状で、例えば、２個の軸孔３８を備えている。
【００２６】
連結部３６の軸孔３８には、自動車の床面１８に一端を固定した支持軸４０が挿入されている。非常ブレーキペダル１４を踏み込むと、図４（ｂ）の状態から図４（ｃ）の状態になる。非常ブレーキペダル１４を解放すると図４（ｂ）の状態に復帰する。この支持軸４０によって、リンク３４は支持軸４０の軸方向に円滑に往復移動する。即ち、非常ブレーキペダル１４を踏み込む動作をそのまま本体のブレーキに伝達できる。
【実施例４】
【００２７】
図５は非常ブレーキペダル１４と自動車本体のブレーキペダルの連結構造の変形例を示す側面図である。
この実施例では、非常ブレーキペダル１４と本体のブレーキペダル５０とを第一アーム４４と第二アーム４８を介して接続する。第一アーム４４は、一端を非常ブレーキペダル１４の裏面に回転軸５２を介して接続されている。また、第一アーム４４は、中間を第一支点４２により支持されて、シーソー運動をするように構成されている。
【００２８】
一方、第二アーム４８は、一端を本体のブレーキペダル５０の裏面に回転軸５４を介して接続されている。また、第二アーム４８は、中間を第二支点４６により支持されて、シーソー運動をするように構成されている。第一支点４２と第二支点４６とは自動車の壁に固定されている。
【００２９】
第一アーム４４の他端と第二アーム４８の他端とは、自在連結部５６を介して連結されている。自在連結部５６は例えば、それぞれの他端を相互に連結を維持した状態で、屈曲とアームの長手方向の相対移動を許容する構造のものである。双方が回転軸を介して連結され、その回転軸が長孔中を自由に移動できる構成にするとよい。
【００３０】
即ち、非常ブレーキペダル１４を踏み込むと、第一アーム４４の他端は矢印Ｃの方向に揺動する。第二アーム４８の他端は第一アーム４４の他端により矢印Ｃ方向に引き上げられ、第二アーム４８の一端が本体のブレーキペダル５０を引き下げる。従って、図の破線に示す状態になる。これにより、自動車本体のブレーキが作動する。
【００３１】
第一アーム４４と第二アーム４８の長さや第一支点４２と第二支点４６の位置を調節すると、非常ブレーキペダル１４のストロークと本体のブレーキペダル５０のストロークの比率を自由に変更できる。従って、ブレーキの効き目を最適化できる。また、非常ブレーキペダル１４を踏み込む力は、本体のブレーキペダル５０に正確に伝達される。この機構は堅牢でメンテナンスが容易な特徴がある。
【００３２】
なお、非常ブレーキペダル１４の操作により本体のブレーキベダルが連動する場合には自動的にブレーキランプが点灯する。しかし、実施例１で説明したように、非常ブレーキペダル１４でブレーキシリンダを直接操作する場合には、ブレーキベダルが連動しない。従って、この場合に、非常ブレーキペダル１４に押されてブレーキランプとハザードランプを点灯させるスイッチを設けることが好ましい。ハザードランプを点灯させるのは、非常ブレーキを動作させた後は、直ちに運転を再開することができないから、それを周囲に知らせるためである。
【符号の説明】
【００３３】
１０ アクセルペダル誤操作防止装置
１２ アクセルペダル
１４ 非常ブレーキペダル
１６ 上板
１８ 床板
２０ アクセルワイヤ
２１ 横棒
２２ 戻しばね
２３ 支持軸
２４ 挟持アーム
２６ 挟持ばね
２８ ガイド爪
３０ 突起
３２ ガイドフレーム
３３ ブレーキシリンダ
３４ リンク
３６ 連結部
３８ 軸孔
４０ 支持軸
４２ 第一支点
４４ 第一アーム
４６ 第二支点
４８ 第二アーム
５０ 本体のブレーキペダル
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み違いによる事故を防止するアクセルペダル誤操作防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルとブレーキペダルの踏み違いにより、様々な事故が多発している。報道されない事故や大事に至らなかった場合を含めれば、大変な件数になるものと予想される。これを防止するために多種の技術が紹介されている（特許文献１〜３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２６９６５０号公報
【特許文献２】特開平８−２５３０５４号公報
【特許文献３】特開平８−５３０２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
既知の従来の技術には、次のような解決すべき課題があった。
アクセルペダルとブレーキペダルの踏み違えたときでも、運転者はブレーキペダルを踏んでいるものと確信して、ペダルをいっそう強く踏んでしまう。こうした場合に、運転者の誤操作を検知して自動的にブレーキを作動させる技術も各種紹介されているが、制御が複雑になるという問題があった。また、非常時の安全を確保するための装置は、機構的に堅牢で、動作テストも確実に容易にできることが望ましい。
上記の課題を解決するために、本発明は、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み違えに対して確実に動作し、機械的にも堅牢で復旧も容易なアクセルペダル誤操作防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下の構成はそれぞれ上記の課題を解決するための手段である。
〈構成１〉
アクセルペダル１２の左右の側面を挟持する一対の挟持アーム２４と、この挟持アーム２４のアクセルペダル１２に対する挟持力を保持する挟持ばね２６と、アクセルペダル１２の可動範囲で挟持アーム２４の外側面を囲んで往復移動範囲を規定するガイドフレーム３２と、前記挟持アーム２４に連結されて前記挟持アーム２４の往復移動によりアクセルを開閉するアクセルワイヤ２０と、挟持アーム２４をアクセルべダルの上死点まで復帰させるための弾力を加える戻しばね２２と、前記上死点から下死点までのアクセル作動範囲を越えて前記挟持アーム２４が移動したとき、前記挟持アーム２４と衝突し、前記一対の挟持アーム２４の間に割り込んで挟持アーム２４の間隔を広げるガイド爪２８と、前記挟持アーム２４の間隔が広がって前記アクセルペダル１２を挟持する挟持力が解放されたときに、前記アクセルペダル１２が前記下死点を越えて移動する方向に配置されて、前記アクセルペダル１２により押圧されてブレーキを作動させる非常ブレーキペダル１４を備えたことを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【０００６】
〈構成２〉
構成１に記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、前記非常ブレーキペダル１４は、自動車本体のブレーキペダルと連結するリンク３４を備え、その連結部３６には、自動車の床面に一端を固定した支持軸４０が挿入されていることを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【０００７】
〈構成３〉
構成１または２に記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、一端を非常ブレーキペダル１４に回転軸５２を介して接続され、中間を第一支点４２により支持された第一アーム４４と、一端を本体のブレーキペダル５０に回転軸５４を介して接続され、中間を第二支点４６により支持された第二アーム４８とが、それぞれ他端を相互に連結し、この連結を維持した状態で屈曲とアームの長手方向の相対移動を許容する自在連結部５６で連結されていることを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【０００８】
〈構成４〉
構成１乃至３のいずれかに記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、前記非常ブレーキペダル１４の操作によりブレーキランプとハザードランプを点灯させるスイッチを設けたことを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【発明の効果】
【０００９】
〈構成１の効果〉
アクセルペダル１２をブレーキペダルと間違えて強く踏み込んだとき、挟持アーム２４がアクセルペダル１２を解放して、アクセルペダル１２が非常ブレーキペダル１４を押圧するので、ペダルを強く踏み続けたときにはブレーキがかかる。また、このとき挟持アーム２４がアクセルペダル１２を解放して、戻しばね２２により上死点まで復帰するので、アクセルを自動的に閉状態に戻すことができる。
〈構成２の効果〉
支持軸４０が連結部３６に挿入されていると、リンク３４は支持軸４０の軸方向に円滑に往復移動できる。従って、自動車本体のブレーキペダルを正確に操作できる。
〈構成３の効果〉
第一アーム４４と第二アーム４８の長さや第一支点４２と第二支点４６の位置を調節すると、非常ブレーキペダル１４を踏み込んだときに、隣接する本体のブレーキペダル５０に対してその力を有効に伝達し、必要な量だけ本体のブレーキペダル５０を踏み込むように、最適化することができる。
〈構成４の効果〉
後続車その他の周囲の人に対して非常操作をしたことを知らせるために、ブレーキランプとハザードランプを点灯させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１のアクセルペダル誤操作防止装置１０を示し、（ａ）と（ｂ）は、その主要部の動作前後の状態を比較した正面図。（ｃ）は装置のＹ−Ｙ線に沿う横断面図、（ｄ）は挟持アーム２４の斜視図、（ｅ）はガイド爪２８の斜視図である。
【図２】図１の状態に続く状態を示し、（ａ）と（ｂ）はその前後の状態を比較した正面図である。
【図３】アクセルペダルの復帰動作説明図で、（ａ）は復帰中（ｂ）は復帰後の状態の正面図である。
【図４】非常ブレーキペダル１４と自動車本体のブレーキペダルの連結構造を示し、（ａ）はその斜視図、（ｂ）と（ｃ）はその異なる状態の縦断面図である。
【図５】非常ブレーキペダル１４と自動車本体のブレーキペダルの連結構造の変形例を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を実施例毎に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は実施例１のアクセルペダル誤操作防止装置１０を示し、（ａ）と（ｂ）は、その主要部の動作前後の状態を比較した正面図。（ｃ）は装置のＹ−Ｙ線に沿う横断面図、（ｄ）は挟持アーム２４の斜視図、（ｅ）はガイド爪２８の斜視図である。
【００１３】
図のアクセルペダル誤操作防止装置１０は、アクセルペダル１２を足で踏む操作を妨げない場所に取り付けられる。例えば、アクセルペダル１２のつま先側に設けるとよい。アクセルペダル１２には、その左右の側面を挟持する一対の挟持アーム２４が取り付けられている。挟持ばね２６は、この挟持アーム２４のアクセルペダル１２に対する挟持力を保持するためのものである。
【００１４】
この実施例では、挟持アーム２４は横棒２１の両端に設けた支持軸２３を介して横棒２１に連結され、下端が挟みのように開閉できる構成とされている。横棒２１は上板１６に対して戻しばね２２により吊り下げられている。上板１６は、アクセルペダル１２の上部にある自動車のフレーム等である。
【００１５】
横棒２１には、アクセルワイヤ２０が連結されている。アクセルワイヤ２０は、図示しないアクセルを開閉するワイヤーである。即ち、アクセルワイヤ２０が、横棒２１を介して挟持アーム２４に連結されているので、挟持アーム２４の往復移動によりアクセルを開閉することができる。戻しばね２２は、アクセルワイヤ２０と挟持アーム２４とを、アクセルべダルの上死点まで復帰させるための弾力を加える。
【００１６】
図１（ｃ）に示すように、ガイドフレーム３２の外側面を、断面がコ字状の挟持アーム２４が囲んでいる。このガイドフレーム３２は、アクセルペダル１２の可動範囲で、挟持アーム２４の往復移動範囲を規定している。即ち、挟持アーム２４はガイドフレーム３２に沿って自由に往復移動できるが、その範囲を逸脱しない。
【００１７】
正常に運転がされる場合には、アクセルペダル１２は、（ａ）に示すように、アクセル作動範囲Ａの範囲で上下動する。しかしながら、アクセルペダルをブレーキペダルと勘違いして強く踏み込んだときには、アクセルペダル１２が挟持アーム２４から離れる。その直前の状態が（ｂ）の状態である。
【００１８】
挟持アーム２４にはその下端部に突起３０が設けられている。アクセルペダル１２はこの突起３０により位置決めされて、挟持アーム２４と一体に上下動する。アクセル作動範囲Ａの上限を上死点、下限を下死点と呼ぶことにする。この上死点から下死点までのアクセル作動範囲を越えて挟持アーム２４が移動したとき、挟持アーム２４はガイド爪２８に衝突する。（ｂ）がこの状態である。
【００１９】
ガイド爪２８は床面１８に固定されている。挟持アーム２４は図１（ｃ）に示すように、下端ほど間隔が広くなる角状の突起３０を備えている。ガイド爪２８は一対の突起３０の間に割り込むくさび状をしている。挟持アーム２４がガイド爪２８に衝突すると、ガイド爪２８が一対の挟持アーム２４の間に割り込んで挟持アーム２４の間隔を広げる。
【００２０】
図２は、図１の状態に続く状態を示し、（ａ）と（ｂ）はその前後の状態を比較した正面図である。
図２（ａ）に示すように、ガイド爪２８により挟持アーム２４の間隔が広がってアクセルペダル１２を挟持する挟持力が解放されると、アクセルペダル１２が下死点を越えて移動する。ガイド爪２８の間には、非常ブレーキペダル１４が配置されている。アクセルペダル１２は非常ブレーキペダル１４に衝突する。
【００２１】
非常ブレーキペダル１４には詳細を図示しないブレーキシリンダ３３が接続されており、アクセルペダル１２を踏み込む力で非常ブレーキペダル１４を踏み込むと、非常ブレーキペダル１４がアクセルペダル１２により押圧されてブレーキを作動させる。このとき、挟持アーム２４がアクセルペダル１２を解放する。戻しばね２２は挟持アーム２４を引き上げて上死点まで復帰させる。アクセルワイヤ２０が戻されるので、アクセルが閉状態になり、車輪の駆動力が無くなる。
【００２２】
即ち、アクセルペダル１２をブレーキペダルと間違えて強く踏み込んだとき、挟持アーム２４がアクセルペダル１２を解放して、アクセルペダル１２が非常ブレーキペダル１４を押圧するので、ペダルを強く踏み続けたときにはブレーキがかかり、車を停止させることができる。なお、非常ブレーキペダル１４は例えば、図１（ｂ）に示したブレーキ作動範囲Ｂで移動するように構成しておく。
【実施例２】
【００２３】
図３はアクセルペダルの復帰動作説明図で、（ａ）は復帰中（ｂ）は復帰後の状態の正面図である。
この実施例の装置は、非常ブレーキを作動させた後に、簡単に元の正常な状態に復旧できる。まず、図３（ａ）に示すように、アクセルペダル１２がアクセル可動範囲に戻る方向に移動すると、挟持アーム２４の突起３０に衝突する。
【００２４】
アクセルペダル１２の全幅は、突起３０の最も間隔の広い下端よりも狭く選定されている。従って、アクセルペダル１２が突起３０に衝突し、その間隔を押し広げて、図３（ｂ）に示すように、突起３０の直上の安定位置に戻る。その後は、図１（ａ）で説明したように正常にアクセルを操作することが可能になる。
【実施例３】
【００２５】
図４は、非常ブレーキペダル１４と自動車本体のブレーキペダルの連結構造を示し、（ａ）はその斜視図、（ｂ）と（ｃ）はそのＺ−Ｚ線に沿う異なる状態の縦断面図である。
この実施例では、非常ブレーキペダル１４は、自動車本体のブレーキペダルと連結するリンク３４を備える。リンク３４の中央付近には補強と移動方向を規制するための連結部３６が設けられている。連結部３６はブロック状で、例えば、２個の軸孔３８を備えている。
【００２６】
連結部３６の軸孔３８には、自動車の床面１８に一端を固定した支持軸４０が挿入されている。非常ブレーキペダル１４を踏み込むと、図４（ｂ）の状態から図４（ｃ）の状態になる。非常ブレーキペダル１４を解放すると図４（ｂ）の状態に復帰する。この支持軸４０によって、リンク３４は支持軸４０の軸方向に円滑に往復移動する。即ち、非常ブレーキペダル１４を踏み込む動作をそのまま本体のブレーキに伝達できる。
【実施例４】
【００２７】
図５は非常ブレーキペダル１４と自動車本体のブレーキペダルの連結構造の変形例を示す側面図である。
この実施例では、非常ブレーキペダル１４と本体のブレーキペダル５０とを第一アーム４４と第二アーム４８を介して接続する。第一アーム４４は、一端を非常ブレーキペダル１４の裏面に回転軸５２を介して接続されている。また、第一アーム４４は、中間を第一支点４２により支持されて、シーソー運動をするように構成されている。
【００２８】
一方、第二アーム４８は、一端を本体のブレーキペダル５０の裏面に回転軸５４を介して接続されている。また、第二アーム４８は、中間を第二支点４６により支持されて、シーソー運動をするように構成されている。第一支点４２と第二支点４６とは自動車の壁に固定されている。
【００２９】
第一アーム４４の他端と第二アーム４８の他端とは、自在連結部５６を介して連結されている。自在連結部５６は例えば、それぞれの他端を相互に連結を維持した状態で、屈曲とアームの長手方向の相対移動を許容する構造のものである。双方が回転軸を介して連結され、その回転軸が長孔中を自由に移動できる構成にするとよい。
【００３０】
即ち、非常ブレーキペダル１４を踏み込むと、第一アーム４４の他端は矢印Ｃの方向に揺動する。第二アーム４８の他端は第一アーム４４の他端により矢印Ｃ方向に引き上げられ、第二アーム４８の一端が本体のブレーキペダル５０を引き下げる。従って、図の破線に示す状態になる。これにより、自動車本体のブレーキが作動する。
【００３１】
第一アーム４４と第二アーム４８の長さや第一支点４２と第二支点４６の位置を調節すると、非常ブレーキペダル１４のストロークと本体のブレーキペダル５０のストロークの比率を自由に変更できる。従って、ブレーキの効き目を最適化できる。また、非常ブレーキペダル１４を踏み込む力は、本体のブレーキペダル５０に正確に伝達される。この機構は堅牢でメンテナンスが容易な特徴がある。
【００３２】
なお、非常ブレーキペダル１４の操作により本体のブレーキベダルが連動する場合には自動的にブレーキランプが点灯する。しかし、実施例１で説明したように、非常ブレーキペダル１４でブレーキシリンダを直接操作する場合には、ブレーキベダルが連動しない。従って、この場合に、非常ブレーキペダル１４に押されてブレーキランプとハザードランプを点灯させるスイッチを設けることが好ましい。ハザードランプを点灯させるのは、非常ブレーキを動作させた後は、直ちに運転を再開することができないから、それを周囲に知らせるためである。
【符号の説明】
【００３３】
１０ アクセルペダル誤操作防止装置
１２ アクセルペダル
１４ 非常ブレーキペダル
１６ 上板
１８ 床板
２０ アクセルワイヤ
２１ 横棒
２２ 戻しばね
２３ 支持軸
２４ 挟持アーム
２６ 挟持ばね
２８ ガイド爪
３０ 突起
３２ ガイドフレーム
３３ ブレーキシリンダ
３４ リンク
３６ 連結部
３８ 軸孔
４０ 支持軸
４２ 第一支点
４４ 第一アーム
４６ 第二支点
４８ 第二アーム
５０ 本体のブレーキペダル
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダル１２の左右の側面を挟持する一対の挟持アーム２４と、
この挟持アーム２４のアクセルペダル１２に対する挟持力を保持する挟持ばね２６と、
アクセルペダル１２の可動範囲で挟持アーム２４の外側面を囲んで往復移動範囲を規定するガイドフレーム３２と、
前記挟持アーム２４に連結されて前記挟持アーム２４の往復移動によりアクセルを開閉するアクセルワイヤ２０と、
挟持アーム２４をアクセルべダルの上死点まで復帰させるための弾力を加える戻しばね２２と、
前記上死点から下死点までのアクセル作動範囲を越えて前記挟持アーム２４が移動したとき、前記挟持アーム２４と衝突し、前記一対の挟持アーム２４の間に割り込んで挟持アーム２４の間隔を広げるガイド爪２８と、
前記挟持アーム２４の間隔が広がって前記アクセルペダル１２を挟持する挟持力が解放されたときに、前記アクセルペダル１２が前記下死点を越えて移動する方向に配置されて、前記アクセルペダル１２により押圧されてブレーキを作動させる非常ブレーキペダル１４を備えたことを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【請求項２】
請求項１に記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、
前記非常ブレーキペダル１４は、自動車本体のブレーキペダルと連結するリンク３４を備え、その連結部３６には、自動車の床面に一端を固定した支持軸４０が挿入されていることを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、
一端を非常ブレーキペダル１４に回転軸５２を介して接続され、中間を第一支点４２により支持された第一アーム４４と、一端を本体のブレーキペダル５０に回転軸５４を介して接続され、中間を第二支点４６により支持された第二アーム４８とが、それぞれ他端を相互に連結し、この連結を維持した状態で屈曲とアームの長手方向の相対移動を許容する自在連結部５６で連結されていることを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、
前記非常ブレーキペダル１４の操作によりブレーキランプとハザードランプを点灯させるスイッチを設けたことを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【請求項１】
アクセルペダル１２の左右の側面を挟持する一対の挟持アーム２４と、
この挟持アーム２４のアクセルペダル１２に対する挟持力を保持する挟持ばね２６と、
アクセルペダル１２の可動範囲で挟持アーム２４の外側面を囲んで往復移動範囲を規定するガイドフレーム３２と、
前記挟持アーム２４に連結されて前記挟持アーム２４の往復移動によりアクセルを開閉するアクセルワイヤ２０と、
挟持アーム２４をアクセルべダルの上死点まで復帰させるための弾力を加える戻しばね２２と、
前記上死点から下死点までのアクセル作動範囲を越えて前記挟持アーム２４が移動したとき、前記挟持アーム２４と衝突し、前記一対の挟持アーム２４の間に割り込んで挟持アーム２４の間隔を広げるガイド爪２８と、
前記挟持アーム２４の間隔が広がって前記アクセルペダル１２を挟持する挟持力が解放されたときに、前記アクセルペダル１２が前記下死点を越えて移動する方向に配置されて、前記アクセルペダル１２により押圧されてブレーキを作動させる非常ブレーキペダル１４を備えたことを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【請求項２】
請求項１に記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、
前記非常ブレーキペダル１４は、自動車本体のブレーキペダルと連結するリンク３４を備え、その連結部３６には、自動車の床面に一端を固定した支持軸４０が挿入されていることを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、
一端を非常ブレーキペダル１４に回転軸５２を介して接続され、中間を第一支点４２により支持された第一アーム４４と、一端を本体のブレーキペダル５０に回転軸５４を介して接続され、中間を第二支点４６により支持された第二アーム４８とが、それぞれ他端を相互に連結し、この連結を維持した状態で屈曲とアームの長手方向の相対移動を許容する自在連結部５６で連結されていることを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、
前記非常ブレーキペダル１４の操作によりブレーキランプとハザードランプを点灯させるスイッチを設けたことを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−７８９８９（Ｐ２０１３−７８９８９Ａ）
【公開日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１９６９８（Ｐ２０１１−２１９６９８）
【出願日】平成２３年１０月４日（２０１１．１０．４）
【出願人】（５０２３２９７８４）株式会社ツタ (1)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月４日（２０１１．１０．４）
【出願人】（５０２３２９７８４）株式会社ツタ (1)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]