アンダーカバー装置付き車両
【課題】簡単な構成で車輪の接地荷重を好適に保つことができ、さらに耐久性を高めることができるアンダーカバー装置付き車両を提供する。
【解決手段】アンダーカバー装置付き車両１０は、車体１１の下方にアンダーカバー装置２０が設けられている。アンダーカバー装置は、アンダーカバー２１を車体に連結する左右のリンク機構２７，２８を備えている。左右のリンク機構は、車体に回動自在に連結された第１リンク４１と、第１リンクに回動自在に連結されるとともにアンダーカバーに連結された第２リンク４２と、第２リンクおよび第１リンクの連結軸４４に回動自在に連結されるとともに支持部材に回動自在に連結された第３リンク４６とを備えている。
【解決手段】アンダーカバー装置付き車両１０は、車体１１の下方にアンダーカバー装置２０が設けられている。アンダーカバー装置は、アンダーカバー２１を車体に連結する左右のリンク機構２７，２８を備えている。左右のリンク機構は、車体に回動自在に連結された第１リンク４１と、第１リンクに回動自在に連結されるとともにアンダーカバーに連結された第２リンク４２と、第２リンクおよび第１リンクの連結軸４４に回動自在に連結されるとともに支持部材に回動自在に連結された第３リンク４６とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体にサスペンションアームを介して車輪が設けられるとともに車体の下方にアンダーカバーが設けられたアンダーカバー装置付き車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、通常、車体の床部にアンダーカバー装置を備え、このアンダーカバー装置で床部を保護するように構成されている。
アンダーカバー装置付き車両のなかには、アンダーカバーを油圧シリンダ（アクチュエータ）で昇降させることでアンダーカバーおよび路面間の距離を調整可能に構成されたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
このアンダーカバー装置付き車両によれば、車両の走行状況を検知手段で検知し、検知した検知データに基づいて制御部で油圧シリンダを作動させることが可能である。
油圧シリンダを作動させることで、車両の走行状況に対応させてアンダーカバーおよび路面間の距離を調整することができる。
【０００４】
アンダーカバーおよび路面間の距離を調整することで、アンダーカバーの下方に逆揚力（いわゆる、ダウンフォース）を発生させることができる。
アンダーカバーの下方に逆揚力を発生させることで、発生した逆揚力で車輪の接地荷重（車輪が路面を上方から押し付ける力）を好適に保つことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１６００００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１のアンダーカバー装置付き車両は、車輪の接地荷重を好適に保つために、検知手段、制御部や油圧シリンダ（アクチュエータ）などの部品を必要とし構成が複雑になる。
また、油圧シリンダが車体の床部下方に設けられているため、跳ね上げられた石などによる損傷（チッピング）や水跳ねにより油圧シリンダの動作に影響を受け、十分な耐久性を確保することが難しい。
【０００７】
本発明は、簡単な構成で車輪の接地荷重を好適に保つことができ、さらに耐久性を高めることができるアンダーカバー装置付き車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体に設けられたサスペンションアームと、前記サスペンションアームに設けられて車輪を回転自在に支持する支持部材と、前記支持部材の下方に配置されるとともに前記車体の下方に配置されたアンダーカバー装置とを備えたアンダーカバー装置付き車両であって、前記アンダーカバー装置は、前記車体の床部下方に配置されたアンダーカバーと、前記アンダーカバーを前記車体に連結するリンク機構と、を備え、前記リンク機構は、前記車体に基端部が回動自在に連結された第１リンクと、前記第１リンクの先端部に回動自在に連結されるとともに前記アンダーカバーに向けて延出され、延出された端部が前記アンダーカバーに連結された第２リンクと、前記第２リンクおよび前記第１リンクの連結部に回動自在に連結されるとともに前記支持部材に向けて延出され、延出された端部が前記支持部材に回動自在に連結された第３リンクと、を備え、前記リンク機構が前記車体の左右側にそれぞれ設けられ、左右のリンク機構で前記アンダーカバーの左右の側部を支持することを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記アンダーカバーは、車体前後方向の一端側において、左右の側部が前記リンク機構で車体にそれぞれ連結され、車体前後方向の他端側において、車幅方向の中間部が前記車体にジョイント手段を介して回動自在に連結されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３は、前記車体の床部および前記アンダーカバー間に介在された弾性変形可能なリーフスプリングを備え、前記リーフスプリングは、前記アンダーカバーに車幅方向を向いて配置されて左右の端部が前記アンダーカバーに設けられ、車幅方向の中央部が前記車体の床部に設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、アンダーカバーを第１リンク、第２リンクおよび第３リンクを備えたリンク機構で支えるようにした。
すなわち、車体に第１リンクの基端部を回動自在に連結し、第１リンクの先端部に第２リンクを介してアンダーカバーを連結した。また、第１リンクの先端部を第３リンクを介して支持部材に連結した。
車体に第１リンクの基端部を回動自在に連結したので、走行中の「ローリング」などで車体が上下方向に移動した際に、第１リンクの基端部が上下方向に移動する。
【００１２】
ここで、走行中の「ローリング」などの状態において、車輪は路面に接地した状態に保たれる。よって、車輪を支持する支持部材は路面に対して同じ高さ位置に保持できる。
この支持部材と第１リンクの先端部との間に第３リンクが介在されている。よって、第１リンクの先端部が車体に追従して上下方向に移動することを第３リンクで規制できる。
【００１３】
第１リンクの先端部の上下方向の移動を規制することで、第１リンクの先端部に連結されたアンダーカバーを路面に対して同じ高さ位置に保持（調整）できる。
よって、車両の走行中に「ローリング」などが発生した場合でも、アンダーカバーの下方に好適な逆揚力（いわゆる、ダウンフォース）を発生させた状態を維持できる。
これにより、発生した逆揚力で車輪の接地荷重（車輪が路面を上方から押し付ける力）を好適に保つことができる。
【００１４】
さらに、アンダーカバーを支えるリンク機構を、第１リンク、第２リンクおよび第３リンクで構成することで、従来技術で必要とされていた検知手段、制御部や油圧シリンダ（アクチュエータ）を不要にできる。
これにより、アンダーカバーを支えるリンク機構を簡単な構成にすることができる。
【００１５】
加えて、リンク機構を用いてアンダーカバーを支えることで、跳ね上げられた石などによる損傷（チッピング）や水跳ねがリンク機構の作動に影響を与える虞がなく、リンク機構の耐久性を高めることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、アンダーカバーの一端側において左右の側部をリンク機構で車体に連結した。また、アンダーカバーの他端側において中間部のみをジョイント手段で車体に連結した。
アンダーカバーの他端側において中間部のみをジョイント手段で車体に連結することで、アンダーカバー装置を簡素化できるとともに軽量化できる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、弾性変形可能なリーフスプリングの左右の端部をアンダーカバーに設け、中央部を車体の床部に設けた。
よって、アンダーカバーが車体前後方向や車幅方向にズレる（移動する）ことをリーフスプリングで防ぐことができる。
これにより、車体が上下方向に移動した際に、アンダーカバーが車体に追従して上下方向に移動することを好適に規制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係るアンダーカバー装置付き車両を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２のアンダーカバー装置を示す分解斜視図である。
【図４】図２の４部拡大図である。
【図５】（ａ）は図１の５ａ−５ａ線断面図、（ｂ）は本発明に係るジョイント手段を示す斜視図である。
【図６】本発明に係るアンダーカバー装置のリーフスプリングを示す断面図である。
【図７】本発明に係るアンダーカバー装置付き車両が「ローリング」状態の場合にアンダーカバーを路面に対して同じ高さ位置に保つ例を説明する図である。
【図８】本発明に係るアンダーカバー装置付き車両が「ローリング」状態の場合に接地荷重を好適に保つ例を説明する図である。
【図９】本発明に係るアンダーカバー装置付き車両が「ピッチング」状態の場合にアンダーカバーを路面に対して同じ高さ位置に保つ例を説明する図である。
【図１０】本発明に係るアンダーカバー装置付き車両の変形例を示す斜視図である。
【図１１】変形例のアンダーカバー装置付き車両が「ピッチング」状態の場合にアンダーカバーを路面に対して同じ高さ位置に保つ例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例】
【００２０】
実施例に係るアンダーカバー装置付き車両１０について説明する。
図１、図２に示すように、アンダーカバー装置付き車両１０は、車体（車体側）１１の左右の側部（左右側）１１ａ，１１ｂに設けられた左右の前サスペンションアーム（サスペンションアーム）１２，１３と、左右の前サスペンションアーム１２，１３に設けられた左右の前支持部材（支持部材）１４，１５と、左右の前支持部材１４，１５に回転自在に支持された左右の前輪（車輪）１６と、左右の前輪１６の車体後方に設けられた左右の後輪（車輪）１７と、左右の前支持部材の下方に配置されたアンダーカバー装置２０とを備えている。
【００２１】
左右の後輪１７は、左右の前輪１６と同様に、左右の後サスペンションアーム（図示せず）を介して車体１１の左右の側部１１ａ，１１ｂに設けられている。
ここで、左右の後サスペンションアームは、一例として、左右の前サスペンションアーム１２，１３と同様の構成なので詳しい説明を省略する。
【００２２】
図２、図３に示すように、アンダーカバー装置２０は、車体１１の床部（底部）１１ｃ下方に配置されたアンダーカバー２１と、アンダーカバー２１の前部（車体前後方向の一端側）２２を車体１１に連結するリンク機構ユニット２６と、アンダーカバー２１の後部（車体前後方向の他端側）２４を車体１１に連結するジョイント手段３１と、アンダーカバー２１の中央部２３を車体１１に連結するリーフスプリング３５とを備えている。
【００２３】
図１、図３に示すように、アンダーカバー２１は、車体１１の床部１１ｃ下方に配置されて、床部１１ｃを覆う板状の部材である。
このアンダーカバー２１は、左右の前輪１６間に配置された前部２２と、左右のサイドシル１１ｄ間に配置された中央部２３と、左右の後輪１７間に配置された後部２４とを有する。
【００２４】
アンダーカバー２１の前部２２がリンク機構ユニット２６を介して車体１１に連結されている。
また、アンダーカバー２１の中央部２３のうち前部位２３ａがリーフスプリング３５を介して車体１１に連結されている。
さらに、アンダーカバー２１の後部２４がジョイント手段３１を介して車体１１に連結されている。
【００２５】
図２、図３に示すように、リンク機構ユニット２６は、アンダーカバー２１（前部２２）の左側部位（左側部）２２ａを車体１１の左側部１１ａに連結する左リンク機構（リンク機構）２７と、アンダーカバー２１（前部２２）の右側部位（右側部）２２ｂを車体１１の右側部１１ｂに連結する右リンク機構（リンク機構）２８とを備えている。
【００２６】
図３、図４に示すように、左リンク機構２７は、車体１１の左側部１１ａに基端部４１ａが回動自在に連結された第１リンク４１と、第１リンク４１の先端部４１ｂに回動自在に連結された第２リンク４２と、第２リンク４２および第１リンク４１の連結軸（連結部）４４に回動自在に連結された第３リンク４６とを備えている。
【００２７】
第１リンク４１は、車体１１の左側部１１ａに基端部４１ａが支持軸４８を介して車幅方向に回動自在に連結されるとともに左下方に向けて下り勾配に延出されている。
第１リンク４１の先端部４１ｂに連結軸４４が車体前後方向に向けて設けられている。
【００２８】
第２リンク４２は、連結軸４４に上端部４２ａが回動自在に連結されるとともにアンダーカバー２１に向けて延出されている。
第２リンク４２の下端部（延出された端部）４２ｂが支え部５１に支持軸５２を介して回動自在に連結されている。
支え部５１は、アンダーカバー２１の前部２２において左側部位２２ａに設けられている。
よって、前部２２の左側部位２２ａは、第２リンク４２および第１リンク４１を介して車体１１の左側部１１ａに連結されている。
【００２９】
第３リンク４６は、第２リンク４２および第１リンク４１に連結軸４４を介して内端部４６ａが回動自在に連結されるとともに左前支持部材１４に向けて延出されている。
第３リンク４６の外端部（延出された端部）４６ｂが左前支持部材１４に支持軸５３を介して回動自在に連結されている。
よって、第１リンク４１の先端部４１ｂは第３リンク４６を介して左前支持部材１４に連結されている。
【００３０】
図２、図３に示すように、右リンク機構２８は、左リンク機構２７と左右対称の機構であり、各構成部材に左リンク機構２７と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
この右リンク機構２８によれば、左リンク機構２７と同様に、第２リンク４２および第１リンク４１がアンダーカバー２１（前部２２）の右側部位２２ｂを車体１１の右側部１１ｂに連結するように構成されている。
また、第１リンク４１の先端部４１ｂが第３リンク４６を介して右前支持部材１５に連結するように構成されている。
【００３１】
このように、リンク機構ユニット２６によれば、左リンク機構２７でアンダーカバー２１（前部２２）の左側部位２２ａを車体１１の左側部１１ａに連結し、かつ、右リンク機構２８でアンダーカバー２１（前部２２）の右側部位２２ｂを車体１１の右側部１１ｂに連結できる。
よって、左右のリンク機構２７，２８でアンダーカバー２１（前部２２）の左右の側部位２２ａ，２２ｂを支持することができる。
【００３２】
図３、図５に示すように、ジョイント手段３１は、アンダーカバー２１の後部２４において車幅方向の中間部２４ａを車体１１の床部１１ｃに回動自在に連結する手段である。
このジョイント手段３１は、アンダーカバー２１に設けられた雌型ジョイント部３２と、車体１１の床部１１ｃに設けられた雄型ジョイント部（ボールジョイント部）３３とを備えている。
雌型ジョイント部３２に雄型ジョイント部３３の球体３３ａが回動自在に連結されている。
【００３３】
よって、アンダーカバー２１が車幅方向や車体前後方向に移動する（ズレる）ことをジョイント手段３１で防ぐことができる。
さらに、図５（ｂ）に示すように、アンダーカバー２１の後部２４（中間部２４ａ）を球体３３ａを支点として矢印Ａ，Ｂ方向（車幅方向）に回動自在に、かつ、矢印Ｃ，Ｄ方向に（車体前後方向）に回動自在に連結できる。
【００３４】
図３、図６に示すように、リーフスプリング３５は、車体１１の床部１１ｃおよびアンダーカバー２１間に介在され、中央部３５ａが上方に向けて湾曲状に形成された弾性変形可能な板ばねである。
このリーフスプリング３５は、アンダーカバー２１の中央部２３のうち前部位２３ａに車幅方向を向いて配置されている。
【００３５】
リーフスプリング３５の、左右の端部３５ｂ，３５ｃが前部位２３ａの左右の側部位２３ｂ，２３ｃに下リベット（締結部材）５６で設けられるとともに、中央頂部３５ｄが車体１１の床部１１ｃに上リベット（締結部材）５７で設けられている。
【００３６】
すなわち、アンダーカバー２１（中央部２３の前部位２３ａ）が車体１１の床部１１ｃにリーフスプリング３５を介して支持されている。
中央部２３の前部位２３ａをリーフスプリング３５で支持することで、アンダーカバー２１が車幅方向や車体前後方向に移動する（ズレる）ことをリーフスプリング３５で防ぐことができる。
【００３７】
また、アンダーカバー２１の中央部２３を弾性変形可能なリーフスプリング３５で支持することで、アンダーカバー２１を上リベット５７を軸にして矢印Ａ方向や矢印Ｂ方向に傾斜させることができる。
さらに、アンダーカバー２１の中央部２３を弾性変形可能なリーフスプリング３５で支持することで、アンダーカバー２１を矢印Ｅ方向や矢印Ｆ方向に昇降させることができる。
【００３８】
以上説明したように、アンダーカバー２１を支える左右のリンク機構２７，２８を、第１リンク４１、第２リンク４２および第３リンク４６で構成することで、従来技術で必要とされていた検知手段、制御部や油圧シリンダ（アクチュエータ）を不要にできる。
これにより、アンダーカバー２１を支える左右のリンク機構２７，２８（リンク機構ユニット２６）を簡単な構成にすることができる。
【００３９】
さらに、左右のリンク機構２７，２８を用いてアンダーカバー２１を支えることで、跳ね上げられた石などによる損傷（チッピング）や水跳ねがリンク機構の作動に影響を与える虞がなく、左右のリンク機構２７，２８の耐久性を高めることができる。
【００４０】
加えて、アンダーカバー２１の前部２２において左右の側部位２２ａ，２２ｂを左右のリンク機構２７，２８で車体１１に連結した。また、アンダーカバー２１の後部２４において中間部２４ａのみをジョイント手段３１で車体に連結した。
このように、アンダーカバー２１の後部２４において中間部２４ａのみをジョイント手段３１で車体１１に連結することで、アンダーカバー装置２０を簡素化できるとともに軽量化できる。
【００４１】
つぎに、アンダーカバー装置付き車両１０が「ローリング」状態の場合にアンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置に保つ（調整する）例を図７、図８に基づいて説明する。
図７（ａ）に示すように、アンダーカバー装置付き車両１０の走行中に右旋回することにより、車体１１の重心位置Ｇｒに遠心力Ｆ１が旋回方向の外側に向けて矢印の如く作用する。
車体１１の重心位置Ｇｒに遠心力Ｆ１が作用することで、車体１１に「ローリング」が発生する。
【００４２】
車体１１に「ローリング」が発生することで、車体１１（床部１１ｃ）の左側部１１ａが矢印Ｇの如く下方に移動するとともに右側部１１ｂが矢印Ｈの如く上方に移動する。
床部１１ｃの左側部１１ａが矢印Ｇの如く下方に移動することで、第１リンク４１を支える支持軸４８が矢印Ｇの如く下方に移動する。
よって、第１リンク４１および連結軸４４を経て第３リンク４６に引張荷重Ｆ２が作用する。
これにより、アンダーカバー２１の左側部位２３ｂが上方に移動する。
【００４３】
一方、床部１１ｃの右側部１１ｂが矢印Ｈの如く上方に移動することで、第１リンク４１を支える支持軸４８が矢印Ｈの如く上方に移動する。
よって、第１リンク４１および連結軸４４を経て第３リンク４６に圧縮荷重Ｆ３が作用する。
これにより、アンダーカバー２１の右側部位２３ｃが下方に移動する。
【００４４】
ここで、アンダーカバー２１は、リーフスプリング３５やジョイント手段３１（図５（ａ）参照）で車幅方向（矢印方向）に移動しないように支持されている。
これにより、車体１１が上下方向に移動した際に、アンダーカバー２１が車体１１に追従して上下方向に移動することを好適に規制することができる。
【００４５】
具体的には、左リンク機構２７の連結軸４４は、第３リンク４６や第２リンク４２で上下方向に移動することが規制される。
同様に、右リンク機構２８の連結軸４４は、第３リンク４６や第２リンク４２で上下方向に移動することが規制される。
【００４６】
図７（ｂ）に示すように、車体１１の重心位置Ｇｒが旋回方向の外側に向けて移動して車体１１がθだけ傾斜する。
この状態で、左リンク機構２７の第１リンク４１が連結軸４４を軸にして矢印Ｇの如く下方に向けて移動する。
同時に、右リンク機構２８の第１リンク４１が連結軸４４を軸にして矢印Ｈの如く上方に向けて移動する。
【００４７】
左右のリンク機構２７，２８の連結軸４４が同じ高さの位置に保持されることで、左右の第１リンク４１に連結されたアンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置Ｈ１に保持（調整）できる。
【００４８】
図８に示すように、アンダーカバー２１を高さ位置Ｈ１に保持することで、アンダーカバー２１および路面６５間の空間６６を流れる空気流６７の速度（流速）が変化することを抑えることができる。
よって、空間６６を流れる空気流６７の速度（流速）と車体上面１１ｅを流れる空気流６８の速度（流速）との差を好適に保つことができる。
【００４９】
これにより、走行中の車体１１に「ローリング」などが発生した場合でも、アンダーカバー２１の下方に好適な逆揚力（いわゆる、ダウンフォース）Ｆ４を発生させた状態を維持することができる。
このように、アンダーカバー２１の下方に逆揚力Ｆ４を発生させることで、左右の前輪１６や、左右の後輪１７が路面６５に押し付けられる。
したがって、車輪の接地荷重（車輪が路面を上方から押し付ける力）を好適に保つことができ、スタビリティ（走行安定性）の向上を図ることができる。
【００５０】
つぎに、アンダーカバー装置付き車両１０が「ピッチング」状態の場合にアンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置に保つ（調整する）例を図９に基づいて説明する。
図９（ａ）に示すように、アンダーカバー装置付き車両１０の走行中にブレーキ操作（制動操作）することにより、車体１１の重心位置Ｇｒに慣性力Ｆ５が車体前方に向けて矢印の如く作用する。
車体１１の重心位置Ｇｒに慣性力Ｆ５が作用することで、車体１１に「ピッチング」が発生して車体１１が矢印Ｃの如く前傾する。
【００５１】
図９（ｂ）に示すように、車体１１に「ピッチング」が発生することで、車体１１の床部１１ｃにおいて左側部１１ａが矢印Ｉの如く下方に移動するとともに右側部１１ｂが矢印Ｉの如く下方に移動する。
床部１１ｃの左側部１１ａが下方に移動することで、左リンク機構２７の第１リンク４１を支える支持軸４８が矢印Ｉの如く下方に移動する。
【００５２】
第１リンク４１を支える支持軸４８が下方に移動することで、連結軸４４が車体外側に向けて矢印Ｊの如く移動する。
連結軸４４が車体外側に向けて移動することで、連結軸４４とともに第２リンク４２の上端部４２ａ（図３参照）が車体外側に向けて矢印Ｊの如く移動する。
【００５３】
第２リンク４２の上端部４２ａが車体外側に向けて移動することで第２リンク４２が鉛直状態から斜めに傾斜する。
第２リンク４２が斜めに傾斜することで、アンダーカバー２１の前部２２において左側部位２２ａが矢印Ｋの如く上昇する。
【００５４】
一方、床部１１ｃの右側部１１ｂが矢印Ｉの如く下方に移動することで、右リンク機構２８の第１リンク４１を支える支持軸４８が矢印Ｉの如く下方に移動する。
第１リンク４１を支える支持軸４８が下方に移動することで、連結軸４４が車体外側に向けて矢印Ｌの如く移動する。
【００５５】
連結軸４４が車体外側に向けて移動することで、連結軸４４とともに第２リンク４２の上端部４２ａ（図３参照）が車体外側に向けて矢印Ｌの如く移動する。
第２リンク４２の上端部４２ａが車体外側に向けて移動することで第２リンク４２が鉛直状態から斜めに傾斜する。
第２リンク４２が斜めに傾斜することで、アンダーカバー２１の前部２２において右側部位２２ｂが矢印Ｋの如く上昇する。
【００５６】
このように、アンダーカバー２１の前部２２において左右の側部位２２ａ，２２ｂを上昇させることができる。
よって、アンダーカバー２１の路面６５に対する高さ位置Ｈ２を、「ピッチング」が発生する前と同じ高さ位置に保持（調整）できる。
【００５７】
図９（ａ）に示すように、アンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置Ｈ２に保持（調整）することで、アンダーカバー２１および路面６５間の空間６６を流れる空気流の速度（流速）が変化することを防ぐことができる。
よって、空間６６を流れる空気流６７の速度（流速）と車体上面１１ｅを流れる空気流６８の速度（流速）との差を好適に保つことができる。
【００５８】
これにより、走行中の車体１１に「ピッチング」などが発生した場合でも、アンダーカバー２１の下方に好適な逆揚力（いわゆる、ダウンフォース）Ｆ６を発生させた状態を維持することができる。
このように、アンダーカバー２１の下方に逆揚力Ｆ６を発生させることで、左右の前輪１６や、左右の後輪１７が路面６５に押し付けられる。
したがって、車輪の接地荷重を好適に保つことができ、スタビリティの向上を図ることができる。
【００５９】
（変形例）
アンダーカバー装置付き車両８０の変形例を図１０に基づいて説明する。
変形例のアンダーカバー装置付き車両８０は、実施例のリンク機構ユニット２６をアンダーカバー２１の後部２４に設け、実施例のジョイント手段３１をアンダーカバー２１の前部２２に設けたもので、その他の構成は実施例のアンダーカバー装置付き車両１０と同様である。
【００６０】
このアンダーカバー装置付き車両８０が「ピッチング」状態の場合にアンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置に保つ（調整する）例を図１１に基づいて説明する。
図１１（ａ）に示すように、アンダーカバー装置付き車両８０の走行中にブレーキ操作（制動操作）することにより、車体１１の重心位置Ｇｒに慣性力Ｆ７が車体前方に向けて矢印の如く作用する。
車体１１の重心位置Ｇｒに慣性力Ｆ７が作用することで、車体１１に「ピッチング」が発生して車体１１が矢印Ｃの如く前傾する。
【００６１】
図１１（ｂ）に示すように、車体１１に「ピッチング」が発生することで、車体１１の床部１１ｃにおいて左側部１１ａが矢印Ｍの如く上方に移動するとともに右側部１１ｂが矢印Ｍの如く上方に移動する。
床部１１ｃの左側部１１ａが上方に移動することで、左リンク機構２７の第１リンク４１を支える支持軸４８が矢印Ｍの如く上方に移動する。
【００６２】
第１リンク４１を支える支持軸４８が上方に移動することで、連結軸４４が車体内側に向けて矢印Ｎの如く移動する。
連結軸４４が車体内側に向けて移動することで、支持軸４８に対して連結軸４４が下降する。すなわち、第１リンク４１が支持軸４８を軸にして鉛直方向に向けて回動する。
よって、アンダーカバー２１の後部２４において左側部位２４ｂが矢印Ｏの如く下降する。
【００６３】
一方、床部１１ｃの右側部１１ｂが矢印Ｍの如く上方に移動することで、第１リンク４１を支える支持軸４８が矢印Ｍの如く上方に移動する。
第１リンク４１を支える支持軸４８が上方に移動することで、右リンク機構２８の連結軸４４が車体内側に向けて矢印Ｐの如く移動する。
【００６４】
連結軸４４が車体内側に向けて移動することで、支持軸４８に対して連結軸４４が下降する。
すなわち、第１リンク４１が支持軸４８を軸にして鉛直方向に向けて回動する。
よって、アンダーカバー２１の後部２４において右側部位２４ｃが矢印Ｏの如く下降する。
【００６５】
このように、アンダーカバー２１の後部２４において左右の側部位２４ｂ，２４ｃを下降させることができる。
よって、アンダーカバー２１の路面６５に対する高さ位置Ｈ３を、「ピッチング」が発生する前と同じ高さ位置に保持（調整）できる。
【００６６】
図１１（ａ）に示すように、アンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置Ｈ３に保持（調整）することで、アンダーカバー２１および路面６５間の空間６６を流れる空気流６７の速度（流速）が変化することを防ぐことができる。
よって、空間６６を流れる空気流６７の速度（流速）と車体上面１１ｅを流れる空気流６８の速度（流速）との差を好適に保つことができる。
【００６７】
これにより、走行中の車体１１に「ピッチング」などが発生した場合でも、アンダーカバー２１の下方に好適な逆揚力（いわゆる、ダウンフォース）Ｆ８を発生させた状態を維持することができる。
このように、アンダーカバー２１の下方に逆揚力Ｆ８を発生させることで、左右の前輪１６や、左右の後輪１７が路面６５に押し付けられる。
したがって、車輪の接地荷重を好適に保つことができ、スタビリティの向上を図ることができる。
【００６８】
なお、本発明に係るアンダーカバー装置付き車両は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、リンク機構ユニット２６をアンダーカバー２１の前部２２および後部２４の一方に設けた例について説明したが、これに限らないで、リンク機構ユニット２６を前部２２および後部２４の両方に設けることも可能である。
リンク機構ユニット２６を前部２２および後部２４の両方に設けることで、アンダーカバー装置付き車両が「ピッチング」状態の場合にアンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置に一層確実に保つ（調整する）ことが可能である。
【００６９】
また、前記実施例で示したアンダーカバー装置付き車両１０，８０、車体１１、左右の前サスペンションアーム１２，１３、左右の前支持部材１４，１５、アンダーカバー装置２０、アンダーカバー２１、左右のリンク機構２７，２８、ジョイント手段３１、リーフスプリング３５、第１リンク４１、第２リンク４２、連結軸４４および第３リンク４６などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、車体にサスペンションアームを介して車輪を備えるとともに車体の下方にアンダーカバー装置を備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【００７１】
１０…アンダーカバー装置付き車両、１１…車体、１１ａ，１１ｂ…車体の左右の側部（車体の左右側）、１１ｃ…床部、１２，１３…左右の前サスペンションアーム（サスペンションアーム）、１４，１５…左右の前支持部材（支持部材）、１６…左右の前輪（車輪）、１７…左右の後輪（車輪）、２０…アンダーカバー装置、２１…アンダーカバー、２２…アンダーカバーの前部（車体前後方向の一端側）、２２ａ，２２ｂ…前部の左右の側部位（左右の側部）、２４…アンダーカバーの後部（車体前後方向の他端側）、２４ａ…中間部、２４ｂ，２４ｃ…後部の左右の側部位（左右の側部）、２６…リンク機構ユニット、２７…左リンク機構（リンク機構）、２８…右リンク機構（リンク機構）、３１…ジョイント手段、３５…リーフスプリング、３５ａ…中央部、３５ｂ，３５ｃ…左右の端部、３５ｄ…中央頂部、４１…第１リンク、４２…第２リンク、４２ｂ…第２リンク４２の下端部（延出された端部）、４４…連結軸（連結部）、４６…第３リンク、４６ｂ…第３リンク４６の外端部（延出された端部）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体にサスペンションアームを介して車輪が設けられるとともに車体の下方にアンダーカバーが設けられたアンダーカバー装置付き車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、通常、車体の床部にアンダーカバー装置を備え、このアンダーカバー装置で床部を保護するように構成されている。
アンダーカバー装置付き車両のなかには、アンダーカバーを油圧シリンダ（アクチュエータ）で昇降させることでアンダーカバーおよび路面間の距離を調整可能に構成されたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
このアンダーカバー装置付き車両によれば、車両の走行状況を検知手段で検知し、検知した検知データに基づいて制御部で油圧シリンダを作動させることが可能である。
油圧シリンダを作動させることで、車両の走行状況に対応させてアンダーカバーおよび路面間の距離を調整することができる。
【０００４】
アンダーカバーおよび路面間の距離を調整することで、アンダーカバーの下方に逆揚力（いわゆる、ダウンフォース）を発生させることができる。
アンダーカバーの下方に逆揚力を発生させることで、発生した逆揚力で車輪の接地荷重（車輪が路面を上方から押し付ける力）を好適に保つことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１６００００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１のアンダーカバー装置付き車両は、車輪の接地荷重を好適に保つために、検知手段、制御部や油圧シリンダ（アクチュエータ）などの部品を必要とし構成が複雑になる。
また、油圧シリンダが車体の床部下方に設けられているため、跳ね上げられた石などによる損傷（チッピング）や水跳ねにより油圧シリンダの動作に影響を受け、十分な耐久性を確保することが難しい。
【０００７】
本発明は、簡単な構成で車輪の接地荷重を好適に保つことができ、さらに耐久性を高めることができるアンダーカバー装置付き車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体に設けられたサスペンションアームと、前記サスペンションアームに設けられて車輪を回転自在に支持する支持部材と、前記支持部材の下方に配置されるとともに前記車体の下方に配置されたアンダーカバー装置とを備えたアンダーカバー装置付き車両であって、前記アンダーカバー装置は、前記車体の床部下方に配置されたアンダーカバーと、前記アンダーカバーを前記車体に連結するリンク機構と、を備え、前記リンク機構は、前記車体に基端部が回動自在に連結された第１リンクと、前記第１リンクの先端部に回動自在に連結されるとともに前記アンダーカバーに向けて延出され、延出された端部が前記アンダーカバーに連結された第２リンクと、前記第２リンクおよび前記第１リンクの連結部に回動自在に連結されるとともに前記支持部材に向けて延出され、延出された端部が前記支持部材に回動自在に連結された第３リンクと、を備え、前記リンク機構が前記車体の左右側にそれぞれ設けられ、左右のリンク機構で前記アンダーカバーの左右の側部を支持することを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記アンダーカバーは、車体前後方向の一端側において、左右の側部が前記リンク機構で車体にそれぞれ連結され、車体前後方向の他端側において、車幅方向の中間部が前記車体にジョイント手段を介して回動自在に連結されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３は、前記車体の床部および前記アンダーカバー間に介在された弾性変形可能なリーフスプリングを備え、前記リーフスプリングは、前記アンダーカバーに車幅方向を向いて配置されて左右の端部が前記アンダーカバーに設けられ、車幅方向の中央部が前記車体の床部に設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、アンダーカバーを第１リンク、第２リンクおよび第３リンクを備えたリンク機構で支えるようにした。
すなわち、車体に第１リンクの基端部を回動自在に連結し、第１リンクの先端部に第２リンクを介してアンダーカバーを連結した。また、第１リンクの先端部を第３リンクを介して支持部材に連結した。
車体に第１リンクの基端部を回動自在に連結したので、走行中の「ローリング」などで車体が上下方向に移動した際に、第１リンクの基端部が上下方向に移動する。
【００１２】
ここで、走行中の「ローリング」などの状態において、車輪は路面に接地した状態に保たれる。よって、車輪を支持する支持部材は路面に対して同じ高さ位置に保持できる。
この支持部材と第１リンクの先端部との間に第３リンクが介在されている。よって、第１リンクの先端部が車体に追従して上下方向に移動することを第３リンクで規制できる。
【００１３】
第１リンクの先端部の上下方向の移動を規制することで、第１リンクの先端部に連結されたアンダーカバーを路面に対して同じ高さ位置に保持（調整）できる。
よって、車両の走行中に「ローリング」などが発生した場合でも、アンダーカバーの下方に好適な逆揚力（いわゆる、ダウンフォース）を発生させた状態を維持できる。
これにより、発生した逆揚力で車輪の接地荷重（車輪が路面を上方から押し付ける力）を好適に保つことができる。
【００１４】
さらに、アンダーカバーを支えるリンク機構を、第１リンク、第２リンクおよび第３リンクで構成することで、従来技術で必要とされていた検知手段、制御部や油圧シリンダ（アクチュエータ）を不要にできる。
これにより、アンダーカバーを支えるリンク機構を簡単な構成にすることができる。
【００１５】
加えて、リンク機構を用いてアンダーカバーを支えることで、跳ね上げられた石などによる損傷（チッピング）や水跳ねがリンク機構の作動に影響を与える虞がなく、リンク機構の耐久性を高めることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、アンダーカバーの一端側において左右の側部をリンク機構で車体に連結した。また、アンダーカバーの他端側において中間部のみをジョイント手段で車体に連結した。
アンダーカバーの他端側において中間部のみをジョイント手段で車体に連結することで、アンダーカバー装置を簡素化できるとともに軽量化できる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、弾性変形可能なリーフスプリングの左右の端部をアンダーカバーに設け、中央部を車体の床部に設けた。
よって、アンダーカバーが車体前後方向や車幅方向にズレる（移動する）ことをリーフスプリングで防ぐことができる。
これにより、車体が上下方向に移動した際に、アンダーカバーが車体に追従して上下方向に移動することを好適に規制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係るアンダーカバー装置付き車両を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２のアンダーカバー装置を示す分解斜視図である。
【図４】図２の４部拡大図である。
【図５】（ａ）は図１の５ａ−５ａ線断面図、（ｂ）は本発明に係るジョイント手段を示す斜視図である。
【図６】本発明に係るアンダーカバー装置のリーフスプリングを示す断面図である。
【図７】本発明に係るアンダーカバー装置付き車両が「ローリング」状態の場合にアンダーカバーを路面に対して同じ高さ位置に保つ例を説明する図である。
【図８】本発明に係るアンダーカバー装置付き車両が「ローリング」状態の場合に接地荷重を好適に保つ例を説明する図である。
【図９】本発明に係るアンダーカバー装置付き車両が「ピッチング」状態の場合にアンダーカバーを路面に対して同じ高さ位置に保つ例を説明する図である。
【図１０】本発明に係るアンダーカバー装置付き車両の変形例を示す斜視図である。
【図１１】変形例のアンダーカバー装置付き車両が「ピッチング」状態の場合にアンダーカバーを路面に対して同じ高さ位置に保つ例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例】
【００２０】
実施例に係るアンダーカバー装置付き車両１０について説明する。
図１、図２に示すように、アンダーカバー装置付き車両１０は、車体（車体側）１１の左右の側部（左右側）１１ａ，１１ｂに設けられた左右の前サスペンションアーム（サスペンションアーム）１２，１３と、左右の前サスペンションアーム１２，１３に設けられた左右の前支持部材（支持部材）１４，１５と、左右の前支持部材１４，１５に回転自在に支持された左右の前輪（車輪）１６と、左右の前輪１６の車体後方に設けられた左右の後輪（車輪）１７と、左右の前支持部材の下方に配置されたアンダーカバー装置２０とを備えている。
【００２１】
左右の後輪１７は、左右の前輪１６と同様に、左右の後サスペンションアーム（図示せず）を介して車体１１の左右の側部１１ａ，１１ｂに設けられている。
ここで、左右の後サスペンションアームは、一例として、左右の前サスペンションアーム１２，１３と同様の構成なので詳しい説明を省略する。
【００２２】
図２、図３に示すように、アンダーカバー装置２０は、車体１１の床部（底部）１１ｃ下方に配置されたアンダーカバー２１と、アンダーカバー２１の前部（車体前後方向の一端側）２２を車体１１に連結するリンク機構ユニット２６と、アンダーカバー２１の後部（車体前後方向の他端側）２４を車体１１に連結するジョイント手段３１と、アンダーカバー２１の中央部２３を車体１１に連結するリーフスプリング３５とを備えている。
【００２３】
図１、図３に示すように、アンダーカバー２１は、車体１１の床部１１ｃ下方に配置されて、床部１１ｃを覆う板状の部材である。
このアンダーカバー２１は、左右の前輪１６間に配置された前部２２と、左右のサイドシル１１ｄ間に配置された中央部２３と、左右の後輪１７間に配置された後部２４とを有する。
【００２４】
アンダーカバー２１の前部２２がリンク機構ユニット２６を介して車体１１に連結されている。
また、アンダーカバー２１の中央部２３のうち前部位２３ａがリーフスプリング３５を介して車体１１に連結されている。
さらに、アンダーカバー２１の後部２４がジョイント手段３１を介して車体１１に連結されている。
【００２５】
図２、図３に示すように、リンク機構ユニット２６は、アンダーカバー２１（前部２２）の左側部位（左側部）２２ａを車体１１の左側部１１ａに連結する左リンク機構（リンク機構）２７と、アンダーカバー２１（前部２２）の右側部位（右側部）２２ｂを車体１１の右側部１１ｂに連結する右リンク機構（リンク機構）２８とを備えている。
【００２６】
図３、図４に示すように、左リンク機構２７は、車体１１の左側部１１ａに基端部４１ａが回動自在に連結された第１リンク４１と、第１リンク４１の先端部４１ｂに回動自在に連結された第２リンク４２と、第２リンク４２および第１リンク４１の連結軸（連結部）４４に回動自在に連結された第３リンク４６とを備えている。
【００２７】
第１リンク４１は、車体１１の左側部１１ａに基端部４１ａが支持軸４８を介して車幅方向に回動自在に連結されるとともに左下方に向けて下り勾配に延出されている。
第１リンク４１の先端部４１ｂに連結軸４４が車体前後方向に向けて設けられている。
【００２８】
第２リンク４２は、連結軸４４に上端部４２ａが回動自在に連結されるとともにアンダーカバー２１に向けて延出されている。
第２リンク４２の下端部（延出された端部）４２ｂが支え部５１に支持軸５２を介して回動自在に連結されている。
支え部５１は、アンダーカバー２１の前部２２において左側部位２２ａに設けられている。
よって、前部２２の左側部位２２ａは、第２リンク４２および第１リンク４１を介して車体１１の左側部１１ａに連結されている。
【００２９】
第３リンク４６は、第２リンク４２および第１リンク４１に連結軸４４を介して内端部４６ａが回動自在に連結されるとともに左前支持部材１４に向けて延出されている。
第３リンク４６の外端部（延出された端部）４６ｂが左前支持部材１４に支持軸５３を介して回動自在に連結されている。
よって、第１リンク４１の先端部４１ｂは第３リンク４６を介して左前支持部材１４に連結されている。
【００３０】
図２、図３に示すように、右リンク機構２８は、左リンク機構２７と左右対称の機構であり、各構成部材に左リンク機構２７と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
この右リンク機構２８によれば、左リンク機構２７と同様に、第２リンク４２および第１リンク４１がアンダーカバー２１（前部２２）の右側部位２２ｂを車体１１の右側部１１ｂに連結するように構成されている。
また、第１リンク４１の先端部４１ｂが第３リンク４６を介して右前支持部材１５に連結するように構成されている。
【００３１】
このように、リンク機構ユニット２６によれば、左リンク機構２７でアンダーカバー２１（前部２２）の左側部位２２ａを車体１１の左側部１１ａに連結し、かつ、右リンク機構２８でアンダーカバー２１（前部２２）の右側部位２２ｂを車体１１の右側部１１ｂに連結できる。
よって、左右のリンク機構２７，２８でアンダーカバー２１（前部２２）の左右の側部位２２ａ，２２ｂを支持することができる。
【００３２】
図３、図５に示すように、ジョイント手段３１は、アンダーカバー２１の後部２４において車幅方向の中間部２４ａを車体１１の床部１１ｃに回動自在に連結する手段である。
このジョイント手段３１は、アンダーカバー２１に設けられた雌型ジョイント部３２と、車体１１の床部１１ｃに設けられた雄型ジョイント部（ボールジョイント部）３３とを備えている。
雌型ジョイント部３２に雄型ジョイント部３３の球体３３ａが回動自在に連結されている。
【００３３】
よって、アンダーカバー２１が車幅方向や車体前後方向に移動する（ズレる）ことをジョイント手段３１で防ぐことができる。
さらに、図５（ｂ）に示すように、アンダーカバー２１の後部２４（中間部２４ａ）を球体３３ａを支点として矢印Ａ，Ｂ方向（車幅方向）に回動自在に、かつ、矢印Ｃ，Ｄ方向に（車体前後方向）に回動自在に連結できる。
【００３４】
図３、図６に示すように、リーフスプリング３５は、車体１１の床部１１ｃおよびアンダーカバー２１間に介在され、中央部３５ａが上方に向けて湾曲状に形成された弾性変形可能な板ばねである。
このリーフスプリング３５は、アンダーカバー２１の中央部２３のうち前部位２３ａに車幅方向を向いて配置されている。
【００３５】
リーフスプリング３５の、左右の端部３５ｂ，３５ｃが前部位２３ａの左右の側部位２３ｂ，２３ｃに下リベット（締結部材）５６で設けられるとともに、中央頂部３５ｄが車体１１の床部１１ｃに上リベット（締結部材）５７で設けられている。
【００３６】
すなわち、アンダーカバー２１（中央部２３の前部位２３ａ）が車体１１の床部１１ｃにリーフスプリング３５を介して支持されている。
中央部２３の前部位２３ａをリーフスプリング３５で支持することで、アンダーカバー２１が車幅方向や車体前後方向に移動する（ズレる）ことをリーフスプリング３５で防ぐことができる。
【００３７】
また、アンダーカバー２１の中央部２３を弾性変形可能なリーフスプリング３５で支持することで、アンダーカバー２１を上リベット５７を軸にして矢印Ａ方向や矢印Ｂ方向に傾斜させることができる。
さらに、アンダーカバー２１の中央部２３を弾性変形可能なリーフスプリング３５で支持することで、アンダーカバー２１を矢印Ｅ方向や矢印Ｆ方向に昇降させることができる。
【００３８】
以上説明したように、アンダーカバー２１を支える左右のリンク機構２７，２８を、第１リンク４１、第２リンク４２および第３リンク４６で構成することで、従来技術で必要とされていた検知手段、制御部や油圧シリンダ（アクチュエータ）を不要にできる。
これにより、アンダーカバー２１を支える左右のリンク機構２７，２８（リンク機構ユニット２６）を簡単な構成にすることができる。
【００３９】
さらに、左右のリンク機構２７，２８を用いてアンダーカバー２１を支えることで、跳ね上げられた石などによる損傷（チッピング）や水跳ねがリンク機構の作動に影響を与える虞がなく、左右のリンク機構２７，２８の耐久性を高めることができる。
【００４０】
加えて、アンダーカバー２１の前部２２において左右の側部位２２ａ，２２ｂを左右のリンク機構２７，２８で車体１１に連結した。また、アンダーカバー２１の後部２４において中間部２４ａのみをジョイント手段３１で車体に連結した。
このように、アンダーカバー２１の後部２４において中間部２４ａのみをジョイント手段３１で車体１１に連結することで、アンダーカバー装置２０を簡素化できるとともに軽量化できる。
【００４１】
つぎに、アンダーカバー装置付き車両１０が「ローリング」状態の場合にアンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置に保つ（調整する）例を図７、図８に基づいて説明する。
図７（ａ）に示すように、アンダーカバー装置付き車両１０の走行中に右旋回することにより、車体１１の重心位置Ｇｒに遠心力Ｆ１が旋回方向の外側に向けて矢印の如く作用する。
車体１１の重心位置Ｇｒに遠心力Ｆ１が作用することで、車体１１に「ローリング」が発生する。
【００４２】
車体１１に「ローリング」が発生することで、車体１１（床部１１ｃ）の左側部１１ａが矢印Ｇの如く下方に移動するとともに右側部１１ｂが矢印Ｈの如く上方に移動する。
床部１１ｃの左側部１１ａが矢印Ｇの如く下方に移動することで、第１リンク４１を支える支持軸４８が矢印Ｇの如く下方に移動する。
よって、第１リンク４１および連結軸４４を経て第３リンク４６に引張荷重Ｆ２が作用する。
これにより、アンダーカバー２１の左側部位２３ｂが上方に移動する。
【００４３】
一方、床部１１ｃの右側部１１ｂが矢印Ｈの如く上方に移動することで、第１リンク４１を支える支持軸４８が矢印Ｈの如く上方に移動する。
よって、第１リンク４１および連結軸４４を経て第３リンク４６に圧縮荷重Ｆ３が作用する。
これにより、アンダーカバー２１の右側部位２３ｃが下方に移動する。
【００４４】
ここで、アンダーカバー２１は、リーフスプリング３５やジョイント手段３１（図５（ａ）参照）で車幅方向（矢印方向）に移動しないように支持されている。
これにより、車体１１が上下方向に移動した際に、アンダーカバー２１が車体１１に追従して上下方向に移動することを好適に規制することができる。
【００４５】
具体的には、左リンク機構２７の連結軸４４は、第３リンク４６や第２リンク４２で上下方向に移動することが規制される。
同様に、右リンク機構２８の連結軸４４は、第３リンク４６や第２リンク４２で上下方向に移動することが規制される。
【００４６】
図７（ｂ）に示すように、車体１１の重心位置Ｇｒが旋回方向の外側に向けて移動して車体１１がθだけ傾斜する。
この状態で、左リンク機構２７の第１リンク４１が連結軸４４を軸にして矢印Ｇの如く下方に向けて移動する。
同時に、右リンク機構２８の第１リンク４１が連結軸４４を軸にして矢印Ｈの如く上方に向けて移動する。
【００４７】
左右のリンク機構２７，２８の連結軸４４が同じ高さの位置に保持されることで、左右の第１リンク４１に連結されたアンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置Ｈ１に保持（調整）できる。
【００４８】
図８に示すように、アンダーカバー２１を高さ位置Ｈ１に保持することで、アンダーカバー２１および路面６５間の空間６６を流れる空気流６７の速度（流速）が変化することを抑えることができる。
よって、空間６６を流れる空気流６７の速度（流速）と車体上面１１ｅを流れる空気流６８の速度（流速）との差を好適に保つことができる。
【００４９】
これにより、走行中の車体１１に「ローリング」などが発生した場合でも、アンダーカバー２１の下方に好適な逆揚力（いわゆる、ダウンフォース）Ｆ４を発生させた状態を維持することができる。
このように、アンダーカバー２１の下方に逆揚力Ｆ４を発生させることで、左右の前輪１６や、左右の後輪１７が路面６５に押し付けられる。
したがって、車輪の接地荷重（車輪が路面を上方から押し付ける力）を好適に保つことができ、スタビリティ（走行安定性）の向上を図ることができる。
【００５０】
つぎに、アンダーカバー装置付き車両１０が「ピッチング」状態の場合にアンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置に保つ（調整する）例を図９に基づいて説明する。
図９（ａ）に示すように、アンダーカバー装置付き車両１０の走行中にブレーキ操作（制動操作）することにより、車体１１の重心位置Ｇｒに慣性力Ｆ５が車体前方に向けて矢印の如く作用する。
車体１１の重心位置Ｇｒに慣性力Ｆ５が作用することで、車体１１に「ピッチング」が発生して車体１１が矢印Ｃの如く前傾する。
【００５１】
図９（ｂ）に示すように、車体１１に「ピッチング」が発生することで、車体１１の床部１１ｃにおいて左側部１１ａが矢印Ｉの如く下方に移動するとともに右側部１１ｂが矢印Ｉの如く下方に移動する。
床部１１ｃの左側部１１ａが下方に移動することで、左リンク機構２７の第１リンク４１を支える支持軸４８が矢印Ｉの如く下方に移動する。
【００５２】
第１リンク４１を支える支持軸４８が下方に移動することで、連結軸４４が車体外側に向けて矢印Ｊの如く移動する。
連結軸４４が車体外側に向けて移動することで、連結軸４４とともに第２リンク４２の上端部４２ａ（図３参照）が車体外側に向けて矢印Ｊの如く移動する。
【００５３】
第２リンク４２の上端部４２ａが車体外側に向けて移動することで第２リンク４２が鉛直状態から斜めに傾斜する。
第２リンク４２が斜めに傾斜することで、アンダーカバー２１の前部２２において左側部位２２ａが矢印Ｋの如く上昇する。
【００５４】
一方、床部１１ｃの右側部１１ｂが矢印Ｉの如く下方に移動することで、右リンク機構２８の第１リンク４１を支える支持軸４８が矢印Ｉの如く下方に移動する。
第１リンク４１を支える支持軸４８が下方に移動することで、連結軸４４が車体外側に向けて矢印Ｌの如く移動する。
【００５５】
連結軸４４が車体外側に向けて移動することで、連結軸４４とともに第２リンク４２の上端部４２ａ（図３参照）が車体外側に向けて矢印Ｌの如く移動する。
第２リンク４２の上端部４２ａが車体外側に向けて移動することで第２リンク４２が鉛直状態から斜めに傾斜する。
第２リンク４２が斜めに傾斜することで、アンダーカバー２１の前部２２において右側部位２２ｂが矢印Ｋの如く上昇する。
【００５６】
このように、アンダーカバー２１の前部２２において左右の側部位２２ａ，２２ｂを上昇させることができる。
よって、アンダーカバー２１の路面６５に対する高さ位置Ｈ２を、「ピッチング」が発生する前と同じ高さ位置に保持（調整）できる。
【００５７】
図９（ａ）に示すように、アンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置Ｈ２に保持（調整）することで、アンダーカバー２１および路面６５間の空間６６を流れる空気流の速度（流速）が変化することを防ぐことができる。
よって、空間６６を流れる空気流６７の速度（流速）と車体上面１１ｅを流れる空気流６８の速度（流速）との差を好適に保つことができる。
【００５８】
これにより、走行中の車体１１に「ピッチング」などが発生した場合でも、アンダーカバー２１の下方に好適な逆揚力（いわゆる、ダウンフォース）Ｆ６を発生させた状態を維持することができる。
このように、アンダーカバー２１の下方に逆揚力Ｆ６を発生させることで、左右の前輪１６や、左右の後輪１７が路面６５に押し付けられる。
したがって、車輪の接地荷重を好適に保つことができ、スタビリティの向上を図ることができる。
【００５９】
（変形例）
アンダーカバー装置付き車両８０の変形例を図１０に基づいて説明する。
変形例のアンダーカバー装置付き車両８０は、実施例のリンク機構ユニット２６をアンダーカバー２１の後部２４に設け、実施例のジョイント手段３１をアンダーカバー２１の前部２２に設けたもので、その他の構成は実施例のアンダーカバー装置付き車両１０と同様である。
【００６０】
このアンダーカバー装置付き車両８０が「ピッチング」状態の場合にアンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置に保つ（調整する）例を図１１に基づいて説明する。
図１１（ａ）に示すように、アンダーカバー装置付き車両８０の走行中にブレーキ操作（制動操作）することにより、車体１１の重心位置Ｇｒに慣性力Ｆ７が車体前方に向けて矢印の如く作用する。
車体１１の重心位置Ｇｒに慣性力Ｆ７が作用することで、車体１１に「ピッチング」が発生して車体１１が矢印Ｃの如く前傾する。
【００６１】
図１１（ｂ）に示すように、車体１１に「ピッチング」が発生することで、車体１１の床部１１ｃにおいて左側部１１ａが矢印Ｍの如く上方に移動するとともに右側部１１ｂが矢印Ｍの如く上方に移動する。
床部１１ｃの左側部１１ａが上方に移動することで、左リンク機構２７の第１リンク４１を支える支持軸４８が矢印Ｍの如く上方に移動する。
【００６２】
第１リンク４１を支える支持軸４８が上方に移動することで、連結軸４４が車体内側に向けて矢印Ｎの如く移動する。
連結軸４４が車体内側に向けて移動することで、支持軸４８に対して連結軸４４が下降する。すなわち、第１リンク４１が支持軸４８を軸にして鉛直方向に向けて回動する。
よって、アンダーカバー２１の後部２４において左側部位２４ｂが矢印Ｏの如く下降する。
【００６３】
一方、床部１１ｃの右側部１１ｂが矢印Ｍの如く上方に移動することで、第１リンク４１を支える支持軸４８が矢印Ｍの如く上方に移動する。
第１リンク４１を支える支持軸４８が上方に移動することで、右リンク機構２８の連結軸４４が車体内側に向けて矢印Ｐの如く移動する。
【００６４】
連結軸４４が車体内側に向けて移動することで、支持軸４８に対して連結軸４４が下降する。
すなわち、第１リンク４１が支持軸４８を軸にして鉛直方向に向けて回動する。
よって、アンダーカバー２１の後部２４において右側部位２４ｃが矢印Ｏの如く下降する。
【００６５】
このように、アンダーカバー２１の後部２４において左右の側部位２４ｂ，２４ｃを下降させることができる。
よって、アンダーカバー２１の路面６５に対する高さ位置Ｈ３を、「ピッチング」が発生する前と同じ高さ位置に保持（調整）できる。
【００６６】
図１１（ａ）に示すように、アンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置Ｈ３に保持（調整）することで、アンダーカバー２１および路面６５間の空間６６を流れる空気流６７の速度（流速）が変化することを防ぐことができる。
よって、空間６６を流れる空気流６７の速度（流速）と車体上面１１ｅを流れる空気流６８の速度（流速）との差を好適に保つことができる。
【００６７】
これにより、走行中の車体１１に「ピッチング」などが発生した場合でも、アンダーカバー２１の下方に好適な逆揚力（いわゆる、ダウンフォース）Ｆ８を発生させた状態を維持することができる。
このように、アンダーカバー２１の下方に逆揚力Ｆ８を発生させることで、左右の前輪１６や、左右の後輪１７が路面６５に押し付けられる。
したがって、車輪の接地荷重を好適に保つことができ、スタビリティの向上を図ることができる。
【００６８】
なお、本発明に係るアンダーカバー装置付き車両は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、リンク機構ユニット２６をアンダーカバー２１の前部２２および後部２４の一方に設けた例について説明したが、これに限らないで、リンク機構ユニット２６を前部２２および後部２４の両方に設けることも可能である。
リンク機構ユニット２６を前部２２および後部２４の両方に設けることで、アンダーカバー装置付き車両が「ピッチング」状態の場合にアンダーカバー２１を路面６５に対して同じ高さ位置に一層確実に保つ（調整する）ことが可能である。
【００６９】
また、前記実施例で示したアンダーカバー装置付き車両１０，８０、車体１１、左右の前サスペンションアーム１２，１３、左右の前支持部材１４，１５、アンダーカバー装置２０、アンダーカバー２１、左右のリンク機構２７，２８、ジョイント手段３１、リーフスプリング３５、第１リンク４１、第２リンク４２、連結軸４４および第３リンク４６などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、車体にサスペンションアームを介して車輪を備えるとともに車体の下方にアンダーカバー装置を備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【００７１】
１０…アンダーカバー装置付き車両、１１…車体、１１ａ，１１ｂ…車体の左右の側部（車体の左右側）、１１ｃ…床部、１２，１３…左右の前サスペンションアーム（サスペンションアーム）、１４，１５…左右の前支持部材（支持部材）、１６…左右の前輪（車輪）、１７…左右の後輪（車輪）、２０…アンダーカバー装置、２１…アンダーカバー、２２…アンダーカバーの前部（車体前後方向の一端側）、２２ａ，２２ｂ…前部の左右の側部位（左右の側部）、２４…アンダーカバーの後部（車体前後方向の他端側）、２４ａ…中間部、２４ｂ，２４ｃ…後部の左右の側部位（左右の側部）、２６…リンク機構ユニット、２７…左リンク機構（リンク機構）、２８…右リンク機構（リンク機構）、３１…ジョイント手段、３５…リーフスプリング、３５ａ…中央部、３５ｂ，３５ｃ…左右の端部、３５ｄ…中央頂部、４１…第１リンク、４２…第２リンク、４２ｂ…第２リンク４２の下端部（延出された端部）、４４…連結軸（連結部）、４６…第３リンク、４６ｂ…第３リンク４６の外端部（延出された端部）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に設けられたサスペンションアームと、
前記サスペンションアームに設けられて車輪を回転自在に支持する支持部材と、
前記支持部材の下方に配置されるとともに前記車体の下方に配置されたアンダーカバー装置とを備えたアンダーカバー装置付き車両であって、
前記アンダーカバー装置は、
前記車体の床部下方に配置されたアンダーカバーと、
前記アンダーカバーを前記車体に連結するリンク機構と、を備え、
前記リンク機構は、
前記車体に基端部が回動自在に連結された第１リンクと、
前記第１リンクの先端部に回動自在に連結されるとともに前記アンダーカバーに向けて延出され、延出された端部が前記アンダーカバーに連結された第２リンクと、
前記第２リンクおよび前記第１リンクの連結部に回動自在に連結されるとともに前記支持部材に向けて延出され、延出された端部が前記支持部材に回動自在に連結された第３リンクと、を備え、
前記リンク機構が前記車体の左右側にそれぞれ設けられ、左右のリンク機構で前記アンダーカバーの左右の側部を支持することを特徴とするアンダーカバー装置付き車両。
【請求項２】
前記アンダーカバーは、
車体前後方向の一端側において、左右の側部が前記リンク機構で車体にそれぞれ連結され、
車体前後方向の他端側において、車幅方向の中間部が前記車体にジョイント手段を介して回動自在に連結されたことを特徴とする請求項１記載のアンダーカバー装置付き車両。
【請求項３】
前記車体の床部および前記アンダーカバー間に介在された弾性変形可能なリーフスプリングを備え、
前記リーフスプリングは、
前記アンダーカバーに車幅方向を向いて配置されて左右の端部が前記アンダーカバーに設けられ、
車幅方向の中央部が前記車体の床部に設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２記載のアンダーカバー装置付き車両。
【請求項１】
車体に設けられたサスペンションアームと、
前記サスペンションアームに設けられて車輪を回転自在に支持する支持部材と、
前記支持部材の下方に配置されるとともに前記車体の下方に配置されたアンダーカバー装置とを備えたアンダーカバー装置付き車両であって、
前記アンダーカバー装置は、
前記車体の床部下方に配置されたアンダーカバーと、
前記アンダーカバーを前記車体に連結するリンク機構と、を備え、
前記リンク機構は、
前記車体に基端部が回動自在に連結された第１リンクと、
前記第１リンクの先端部に回動自在に連結されるとともに前記アンダーカバーに向けて延出され、延出された端部が前記アンダーカバーに連結された第２リンクと、
前記第２リンクおよび前記第１リンクの連結部に回動自在に連結されるとともに前記支持部材に向けて延出され、延出された端部が前記支持部材に回動自在に連結された第３リンクと、を備え、
前記リンク機構が前記車体の左右側にそれぞれ設けられ、左右のリンク機構で前記アンダーカバーの左右の側部を支持することを特徴とするアンダーカバー装置付き車両。
【請求項２】
前記アンダーカバーは、
車体前後方向の一端側において、左右の側部が前記リンク機構で車体にそれぞれ連結され、
車体前後方向の他端側において、車幅方向の中間部が前記車体にジョイント手段を介して回動自在に連結されたことを特徴とする請求項１記載のアンダーカバー装置付き車両。
【請求項３】
前記車体の床部および前記アンダーカバー間に介在された弾性変形可能なリーフスプリングを備え、
前記リーフスプリングは、
前記アンダーカバーに車幅方向を向いて配置されて左右の端部が前記アンダーカバーに設けられ、
車幅方向の中央部が前記車体の床部に設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２記載のアンダーカバー装置付き車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−２５２１０（Ｐ２０１２−２５２１０Ａ）
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１６３１８８（Ｐ２０１０−１６３１８８）
【出願日】平成２２年７月２０日（２０１０．７．２０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月２０日（２０１０．７．２０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]