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Fターム[3D203AA02]の内容

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【課題】 フロアトンネルに荷重を効率的に分散してフロアサイドメンバに対する負担を軽減し、エンジンおよびその配管、ペダル類あるいはステアリングシャフト等と干渉しないので、レイアウトの自由度を確保することができる車体前部におけるダッシュクロスメンバの取付構造を提供する。
【解決手段】 フロントサイドメンバ5相互間に車幅方向に配設されるダッシュクロスメンバ12を両側部分121と中央部分122とに3分割し、前記両側部分121をダッシュパネル4の前面4F側に接合するとともに、これら両側部分121の外側端部121cを車体前方側に傾斜させて、それぞれ前記フロントサイドメンバ5に接合し、前記中央部分122を上記ダッシュパネル4の後面4R側に接合するとともに該中央部分122と前記両側部分121の接続部の断面が前記ダッシュパネル4の前後面で連続するように前記ダッシュクロスメンバ12の両側部分121と中央部分122の接続部を形成した構造。 (もっと読む)


【課題】車両側面衝突の荷重が入力した場合に、効率よく荷重を受けると共に、潰れ残りを少なくすることの可能な車体側部構造を提供する。
【解決手段】センタピラー20は、ロッカ14の中間部で車両上下方向に立設されている。センタピラー20の後方には、フロアクロスメンバ32が配置されている。フロアクロスメンバ32は、閉断面構造の車体骨格材であり、アッパクロスメンバ34、及び、ロアクロスメンバ36を備えている。アッパクロスメンバ34の前壁部34Bは、センタピラーアウタパネル22の後壁部22Cに接合されている。 (もっと読む)


【課題】車体への荷重及び振動を効率的に受け止め可能かつ車体剛性を向上可能なサスペンションフレームの周辺構造を提供する。
【解決手段】車幅方向左右一対のサイドフレーム2と、サイドフレーム2の下方のロアアーム3と、一対のサイドフレーム2間のサスペンションフレームとを備え、サスペンションフレームが、中央連結体9と、中央連結体9の車幅方向両端から車幅方向外側に延びる前側アーム10及び後側アーム11と、前側アーム10及び後側アーム11の車幅方向外側端から車幅方向外側にそれぞれ延びる前側懸架体12及び後側懸架体14とを含み、中央連結体9と前側懸架体12と後側懸架体14とが略等しい高さに位置し、後側懸架体14にて上方に突出する後側懸架軸がロアアーム3の貫通孔に挿通され、後側懸架軸の上端部がサイドフレーム2に取付けられる、サスペンションフレームの周辺構造。 (もっと読む)


【課題】フェンダパネルの前端部をヘッドランプの上縁に回り込む車両意匠とした場合の、ベコ付きの防止と衝突エネルギーの吸収との両立を可能にできる自動車のフェンダ部構造を提供する。
【解決手段】フェンダパネル12の前端部12gを、フード10の下方に配設された車体部材22の上面に取り付けられる取付け部12iと、該取付け部12iに続いて車幅方向外側に略水平に延びる水平部12jと、該水平部12jに続いてフェンダ本体12a′の上縁12b′に向かって上向きに傾斜して延びる傾斜部12kとを有するものとし、水平部12jの下面にはリブ12mが下方に突出するよう形成され、該リブ12mは、車幅方向外側端面12m′が傾斜部12kの延長線a上に略位置し、内側端面12m′′が車体部材6dに当接又は隙間を設けて対向するように形成されている。 (もっと読む)


【課題】ホイールハウス内でタイヤの回転に引きずられてタイヤの周囲を回転方向に流れる気流によって、ホイールハウス(車体)を上向きに押し上げる力を抑制すること。
【解決手段】タイヤ2の回転に引きずられてタイヤ2の周囲を回転方向に流れる気流の一部10をタイヤ2の後方から導入して、タイヤ2の前方から導出するよう、ホイールハウス3に沿って設けられた空気流路4と、空気流路4内に設けられ、同空気流路4内を流れる気流によって下向き又は斜め前方下向きの力を発生する断面翼形状の揚力発生部材5と、を備えたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】 熱収縮の差異に伴う不具合を吸収して防止することができ、恒久的にバンパとフェンダプロテクタとの取付け関係を維持することができるフェンダプロテクタを提供する。
【解決手段】 フェンダプロテクタの支持パネル3には、クリップ8を介してバンパ1のフランジ部1aを固定する一対の固定点7(一方の固定点を図示)が形成され、一対の固定点7間には、熱変化に伴うフェンダプロテクタ2の熱変形を吸収する差異吸収部5としての凹部溝10が構成されている。凹部溝10と各固定点7との間には、フランジ部1aを挟み込んで係合する係合部6が形成されている。挟持状態の係合部6は、フランジ部1a上を摺動することができる。凹部溝10の端部には、パネル部2aを貫通した開口11が形成されている。バンパ1と支持パネル3との熱変形に伴う差異を凹部溝10の変形で吸収する。 (もっと読む)


【課題】軽量化,低コスト化を図りつつ、全長に渡って剛性感を均一にできる車両用サイドスポイラを提供する。
【解決手段】サイドスポイラ10の底壁部10cには、車幅方向内側に延びる突出部10eが車両前後方向に所定間隔をあけて形成され、突出部10eは、ロッカアウタパネル12に取り付けられる下辺取付け部10fと、該下辺取付け部10fから底壁部10c側にいくほど前後幅が広がるように形成された末広がり部10gとを有し、該末広がり部10gには、該末広がり部10gに沿う形状の開口20が形成されている。 (もっと読む)


【課題】部品点数の増加や構造の複雑化を招くことなく、エプロンフロントエクステンションにかかった荷重を効率的に分散することが可能な車体前部構造を提供する。
【解決手段】 本発明にかかる車体前部構造100は、フェンダエプロンパネル(フェンダエプロン120)は、前面(前面部122)と車体内方側の側面(側面部124)との間の少なくとも下部において、車体前方から車体後方に向かって車体内方に傾斜する傾斜面(傾斜部126)を含み、エンジンマウント104aが取り付けられ、フェンダエプロンパネルの前面に接合されるエプロンフロントエクステンション(エプロンフロント130)には、フェンダエプロンパネルの傾斜面に沿うように車体後方に向かって後端を延長させたフランジ132が形成されていて、傾斜面とフランジとが更に接合されることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】コスト及び車体重量を増やすことなく、車両衝突時の被衝突物に対する衝突エネルギーの吸収機能と、上下方向の振動に対するウインドシールドガラスの支持剛性を高める機能とを両立できる自動車のカウル構造を提供する。
【解決手段】ブレース20中間部20cは、路面に対して略垂方向F1に起立して延びる起立壁20dと、車両衝突時に前斜め上方から加わる被衝突物の入力方向F2に略対向する対向壁20eとを有し、該対向壁20eと起立壁20dとの境界に沿って折れ線20fが形成され、該折れ線20fは、その前端部20f′が中間部20cの下フランジ部20bとのコーナー部近傍に位置し、後端部20f′′が中間部20cの上フランジ部20aとのコーナー部近傍に位置するよう配置されている。 (もっと読む)


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