エンジンの吸気装置
【課題】 燃焼室への吸気充填量を、一層高めることができるエンジンの吸気装置を提供する。
【解決手段】 ２つの分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の吸気通路断面を、その各断面積を同一に維持しつつ、その各下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）から上流に向かうに従って、互いに近づくように拡張変形して、各分岐吸気ポート１１Ｂ（１１Ａ）に、その隣り合う分岐吸気ポート側内面において、その各下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）に向かうに従ってその両下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）の並設方向（Ｘ方向）外側に向けて傾斜する傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）を形成する。そして、その傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）により吸気ＡＧを案内し、両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂから燃焼室４に流入する吸気ＡＧＧ同士が、Ｘ方向内方側において衝突しないようにする。
【解決手段】 ２つの分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の吸気通路断面を、その各断面積を同一に維持しつつ、その各下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）から上流に向かうに従って、互いに近づくように拡張変形して、各分岐吸気ポート１１Ｂ（１１Ａ）に、その隣り合う分岐吸気ポート側内面において、その各下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）に向かうに従ってその両下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）の並設方向（Ｘ方向）外側に向けて傾斜する傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）を形成する。そして、その傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）により吸気ＡＧを案内し、両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂから燃焼室４に流入する吸気ＡＧＧ同士が、Ｘ方向内方側において衝突しないようにする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気装置においては、できるだけ吸気抵抗を下げて吸気充填量を上げることによりエンジン出力を十分に確保することが好ましい。特許文献１には、吸気ポート幅を、吸気バルブシャフトの上流側から下流側に向けて徐々に広げることにより吸気流速を下げて、吸気バルブシャフトにおいて、吸気の剥離を抑制したものが提案されている。このものによれば、後流（ｗａｋｅ）自体の発生を抑制して圧力抵抗を減らすことができ、これにより、吸気抵抗の増大を抑制できることになる。
【０００３】
また、特許文献２には、吸気通路に吸気の流れを偏向させるための制御弁を設けたエンジンの吸気装置が提案されており、そのエンジン吸気装置においては、吸気抵抗を下げるべく、吸気バルブガイド周辺の吸気通路断面形状を改善したものが提案されている。
【０００４】
ところで、上記のようなエンジンの吸気装置においては、制御弁の弁体として、一般に、弁軸を基準としてその径方向一方側外方部分のみが完全な状態として形成され、弁軸を基準として径方向他方側外方部分は、全部又は一部が切り欠かれた状態に形成されているものが用いられている(特許文献２中の図面参照）。そして、低速運転時等の所定運転時には、燃焼室内においてタンブル流を生成すべく、制御弁が閉じられて、その弁軸の径方向他方側においてのみ吸気が通過され、高速運転時においては、制御弁が全開状態とされ、燃焼室には、低速運転時等の所定運転時の場合よりも多くの吸気が充填される。
【特許文献１】特開２００４−３０８４４１号公報
【特許文献１】特開２００３−３０７１７２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記エンジンの吸気装置を含め多くの吸気装置においては、エンジンの高速運転時に、できるだけ吸気充填量を上げる必要があるにもかかわらず、各吸気ポートから燃焼室内に取り込まれる吸気に、隣り合う吸気ポートの並設方向内方側に向かうものがあり、その両吸気ポートからの吸気同士がぶつかり合うことになっている。このため、このことが吸気抵抗を高め、燃焼室への吸気充填量を高めることの障害となっている。
【０００６】
本発明は以上のような事情に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、燃焼室への吸気充填量を、一層高めることができるエンジンの吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記技術的課題を達成するために本発明（請求項１に係る発明）においては、
１つの共通吸気ポートが、その下流側において分岐部を中心として２つの分岐吸気ポ−トに分けられ、該２つの分岐吸気ポ−トの下流端開口が、並設された状態をもって、１つの気筒に開口しているエンジンの吸気装置において、
前記各分岐吸気ポートの断面のうち、該分岐吸気ポートの延び方向に対して直交する方向に横断する吸気通路断面が、その各吸気通路断面積を同一に維持しつつ、該各分岐吸気ポートの下流端開口から上流に向かうに従って、互いに近づくように拡張変形されている構成としてある。この請求項１の好ましい態様としては、請求項２〜６の記載の通りとなる。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載された発明によれば、各分岐吸気ポートの吸気通路断面が、該各分岐吸気ポートの下流端開口から上流に向かうに従って、互いに近づくように拡張変形されていることから、各分岐吸気ポートは、隣り合う分岐吸気ポート側内面において、その各下流端開口に向かうに従って両分岐吸気ポートにおける下流端開口の並設方向外側に向けて傾斜する傾斜面を形成することになり、その傾斜面を案内面として吸気が案内される。この傾斜面に沿う方向に流れる吸気は、その方向に運動量ベクトルを有することになり、そのうち、両分岐吸気ポートにおける下流端開口の並設方向外方側に向けてのベクトル成分が、他の吸気に対して作用する。これにより、燃焼室内において、多くの吸気が両分岐吸気ポートにおける下流端開口の並設方向内方側に向けて流れないようにすることができ、両分岐吸気ポートからの吸気同士がぶつかり合うことを抑えることができる。このため、吸気抵抗を低減でき、燃焼室への吸気充填量を、一層高めることができる。
また、傾斜面に沿う方向に流れる吸気の運動量ベクトルのうちの上記一部成分が、他の吸気に対して、両分岐吸気ポートにおける下流端開口の並設方向外方側に作用することから、燃焼室内において、吸気の多くを、燃焼室壁面に向けて流して、その燃焼室壁面と衝突させることができ、燃焼室でのタンブル流の生成を抑制できることになる。このため、特に、高速運転時において、燃焼速度を低下させて、異常燃焼が発生することを抑制できる。
【０００９】
請求項２に記載された発明によれば、両分岐吸気ポートが、吸気通路断面の拡張変形を続けた状態で、共通吸気ポートに連なっていることから、吸気は、共通吸気ポートから各分岐吸気ポートにスムーズにそれぞれ入り込み、その後は、各分岐吸気ポートにおける傾斜面の案内作用を該各分岐吸気ポートの延び方向全体に亘って受けることになり、その間、傾斜面に沿う方向に流れる吸気の運動量ベクトルのうちの前述の一部成分が、他の吸気に対して、両分岐吸気ポートにおける下流端開口の並設方向外方側に向けて作用する。このため、各分岐吸気ポートを最大限有効に利用して、前述の請求項１と同様の作用効果を的確に得ることができる。
【００１０】
請求項３に記載された発明によれば、各分岐吸気ポートの吸気通路断面が、該各分岐吸気ポートの下流端開口から上流に向かうに従って、少なくとも該両分岐吸気ポートの並設方向内方側において、該各分岐吸気ポートにおける通路上下幅も拡張変形するように設定されていることから、各分岐吸気ポートの下流端開口において、曲率が高められて最終的に一般的な円形状になり、両分岐吸気ポートの並設方向内方側において、該各分岐吸気ポートにおける通路上下幅が狭まるとしても、その上流側において、各分岐吸気ポートの通路上下幅をできるだけ確保して、傾斜面の面積を増大させることができる。これにより、傾斜面に沿う方向に流れる吸気に基づき、他の吸気を、燃焼室において、両分岐吸気ポートにおける下流端開口の並設方向外方側に向けて流すことを高めることができ、前述の請求項１と同様の作用効果を、一層的確に得ることができる。
【００１１】
請求項４に記載された発明によれば、各分岐吸気ポートにおける通路上下幅方向上側面が、該各分岐吸気ポートにおける通路横幅方向略全体に亘って、該通路上下幅方向に対して略垂直となる平坦面を形成しており、共通吸気ポートに、吸気を該共通吸気ポートの通路上下幅方向上側に偏向させる制御弁が設けられていることから、制御弁（閉弁）により偏向された吸気流れは、各分岐吸気ポートの平坦面（通路上下幅方向上側面）に案内されて、燃焼室内に流れ込むことになる。このため、制御弁の閉弁時において、高タンブル比化を図ることができる。
【００１２】
請求項５に記載された発明によれば、各分岐吸気ポートにおける下流端開口の下流側に、該下流端開口よりも大きい開口を有する吸気弁用バルブシートが設けられ、各分岐吸気ポートにおける下流端開口が、該下流端開口の上下幅方向上側にずらされていることから、該下流端開口の上下幅方向下側（気筒の径方向外側）であって該下流端開口の下流側において、バルブシートの開口に基づき、吸気通路が急激に拡開されることになり、吸気はその拡開された方向にも流れる。このため、吸気の一部の流れを燃焼室内壁側に向けて衝突させることができ、これによっても、タンブル流の生成を抑制できる。
【００１３】
請求項６に記載された発明によれば、各分岐吸気ポートにおける吸気通路断面の吸気通路断面積が同一に維持されていることから、各分岐吸気ポート内を流れる吸気流量をこれまでよりも減らさないようにすることができると共に、専有スペースをこれまでと同じにして、周囲の部材に影響を与えることをなくすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、火花点火式エンジンに本発明を適用した場合を示し、１はシリンダブロック、２はシリンダヘッド１上面に固定されたシリンダヘッド、３はシリンダブロック１に形成された気筒１ａ内に摺動自在に嵌挿されたピストンであり、これら１〜３によって燃焼室４が画成されている。
【００１５】
前記シリンダヘッド２には、図１に示すように、各気筒１ａ毎に吸気ポート１１と排気ポート１３とが形成されている。吸気ポート１１は、本実施形態においては、シリンダヘッド２に一体形成された隔壁５によって分岐された２つの分岐吸気ポ−ト１１Ａ，１１Ｂと、その２つの分岐吸気ポ−ト１１Ａ，１１Ｂに分岐する分岐点となる分岐部５ａ（隔壁５により構成）よりも上流側においてそれらが合流した共通吸気ポート１１Ｃとを備えている。２つの分岐吸気ポート１１Ａ，１１Ｂは、互いに並列に気筒１ａ内つまり燃焼室４内に開口されており、その各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）側には、吸気弁１４が個々に設けられて（一方の吸気弁は図示略）、その各吸気弁１４により各吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）が個々独立して開閉されることになっている。
【００１６】
この場合、各吸気弁１４は、その弁軸１４ａがバルブガイド２１によりそれぞれガイドされており、その各バルブガイド２１の一部は、若干、分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）内に突出されている。また、各吸気弁１４が離着座する弁座が符号１６で示されており、その弁座１６部分が、実質的に吸気ポートの気筒１ａ内への開口端つまりスロート部となり、かつ弁座１６の内径によって決定される開口面積が、吸気ポート１１におけるスロート部の開口断面積となる。別の態様として、共通吸気ポ−ト１０の軸線（の延長線）と弁軸１３ａとの交点を通る断面を最小通過断面、すなわちスロート部としてもよい。
【００１７】
前記共通吸気ポート１１Ｃは、図１に示すように、その下流端が前記２つの分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）に合流するように連なり、その上流端は、シリンダヘット２の吸気マニホルド取付面２ａから外部に開口されている。
【００１８】
前記排気ポート１３も、図１に示すように、本実施形態においては２つ設けられており、その２つの排気ポ−ト１３（一方の排気ポ−トは図示略）は、吸気ポートの場合と同様、互いに並列に気筒１ａ内に開口されている。この各排気ポート１３には、燃焼室側開口端において、排気弁１５が個々に設けられており（一方の排気弁は図示略）、その各排気弁１５により各排気ポート１３が個々独立して開閉されることになっている。この排気ポート１３を含む排気系に関しては、これ以上の説明は省略する。
【００１９】
前記シリンダヘッド２の取付面２ａには、吸気マニホルド１８が固定されている。この吸気マニホルド１８は、複数の独立通路１８ａを有しており(一つのみ図示）、その各上流端が吸気集合部としてのサージタンク(図示略）に接続され、その各下流端は、前記各吸気ポート１１のうちの一つの共通吸気ポ−ト１１Ｃが連なっている。これにより、この吸気マニホルド１８の独立通路１８ａ、共通吸気ポ−ト１１Ｃ及び分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）が、一つの吸気通路を構成することになっている。
【００２０】
前記吸気マニホルド１８の各独立通路１８ａには、図１，図２に示すように、前記取付面２ａよりも上流側において、制御弁４０がそれぞれ設けられている。この制御弁４０は、低速運転域等の所定運転域において、燃焼室４内でタンブル流を生成すべく、吸気の偏向流を生成させるものであり、その主要構成要素として、弁軸４１と、該弁軸４１を基準として該弁軸４１から径方向外方に張り出す弁体４２と、が備えられている。弁軸４１は、独立通路１８ａの上下方向略中央部において該独立通路１８ａを略水平状態を維持しつつ横切っており、その弁軸４１の直径は、弁体４２の厚みよりも長くなっている。弁体４２は、弁軸４１を基準としてその径方向一方側外方部分のみが完全な状態として形成され、弁軸４１を基準として径方向他方側外方部分は、一部が切り欠かれた状態に形成されている。そして、低速運転時等の所定運転時には、燃焼室４内においてタンブル流を生成すべく、制御弁４０を閉じることによりその弁軸４１の径方向他方側においてのみ吸気が通過され(図２参照）、高速運転時においては、できるだけ多くの吸気を燃焼室４内に充填すべく、制御弁４０の弁体４２は、その板面が吸気の流れに沿う姿勢をとることになっている（図１参照）。
【００２１】
前記吸気マニホルド１８の下流側端部上部には、燃料噴射弁１９が取付けられている。燃料噴射弁１９は、４噴孔式とされて、各分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１１Ｂに分かれて噴射を行うようにされているが、各分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１１Ｂ毎に燃料噴射弁を設けることもできる。
【００２２】
この場合、共通吸気ポ−ト１１Ｃの取付面２ａ側の開口断面積は、吸気マニホルド１８の開口断面積よりも若干大きくされており、共通吸気ポ−ト１１Ｃの上面内壁には、逃がし凹部２０が形成されている。この逃がし凹部２０は、燃料噴射弁１９から噴射された噴霧との干渉防止のためであり、共通吸気ポ−ト１１Ｃ部分において、分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１１Ｂに対応して２つ形成されているが、分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１１Ｂには形成されていない。燃料噴射弁１９からの噴霧指向方向中心線は、図１矢印Ｙで示すように、吸気弁１４の中心よりも下側（分岐吸気ポ−ト１１の下面内壁側寄り）とされている。
【００２３】
次に、図３〜図８に基づき、前記各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）及び分岐部５ａ近傍の共通吸気ポート１１Ｃの吸気通路断面、すなわち、分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）或いは共通吸気ポート１１Ｃの延び方向に対して直交する方向に横断する断面について説明する。図３〜図８において、実線形状が本件内容を示し、破線形状が従来の既存の構成を示している。また、符号５２Ａ（５２Ｂ）は、バルブガイド２１を案内するためのバルブガイド壁を示す。
【００２４】
本実施形態においては、対称軸線Ｔを基準として、両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂが対称に配置されている。この両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂは、図６に示すように、分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）から上流に向かうに従って、互いに近づくように拡張変形されており、その拡張変形した状態は、共通吸気ポート１１Ｃにまで連なっている。図３における断面Ｄ，Ｃ，Ｂは、下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）側から上流側に向かった分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の通路吸気断面を示し、断面Ａは、断面Ｂよりも上流側の共通吸気ポート１１Ｃの吸気通路断面を示しているが、断面Ｄでは両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂの間隔がＤs、断面Ｃでは両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂの間隔がＣs、断面Ｂでは両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂの間隔がＢsとなっており、これら間隔Ｄs，Ｃs，Ｂsは、Ｂs＜Ｃs＜Ｄsの関係を有している。
【００２５】
換言すれば、図９に基づき、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の軸心（ポート中心線）１１ＡＬ（１１ＢＬ）によっても説明できる。既存の各分岐吸気ポート（破線のもの）の軸心１１ＡＬ’（１１ＢＬ’）が、吸気弁１４の弁軸１４ａの軸心の延長線上に存在するのに対して(図４も参照）、本実施形態においては、両分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の軸心１１ＡＬ、１１ＢＬが、下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）から上流に向かうに従って、両分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）の並設方向（以下、Ｘ方向と称す）において互いに近づくように延びている。
【００２６】
これにより、図７に示すように、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）は、隣り合う分岐吸気ポート１１Ｂ（１１Ａ）側内面において、その各下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）に向かうに従ってＸ方向外側に向けて傾斜する傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）を形成することになる。
【００２７】
この結果、傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）を案内面として吸気ＡＧが案内され、この傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）に沿う方向に流れる吸気ＡＧは、Ｘ方向外側に向けての分力を他の吸気に対して作用させ、燃焼室４内において、多くの吸気がＸ方向内方側に向けて流れないようにする。これにより、図８に示すように、両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂの下流端開口５０Ａ、５０Ｂからの吸気ＡＧＧ同士がＸ方向内方側でぶつかり合うことを抑えて、吸気抵抗を低減できることになり、燃焼室４への吸気充填量を、一層高めることができることになる。
【００２８】
またこのとき、傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）に沿う方向に流れる吸気が、そのＸ方向外側に向けての分力を他の吸気に対して作用させることに基づき、図８に示すように、吸気ＡＧＧの多くを、燃焼室４壁面に向けて流して、その燃焼室４壁面に衝突させることになり、燃焼室４でのタンブル流の生成を抑制できることになる。これにより、特に高速運転時において、燃焼速度を低下させて、異常燃焼が発生することを抑制できることになる。
【００２９】
本実施形態においては、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の吸気通路断面が、上流側に向かうに従って互いに近づくように拡張変形されているだけでなく、図６に示すように、少なくともＸ方向内方側において、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における通路上下幅（図６中、上下方向長さ）が上流側に向かうに従って次第に拡張変形されている。具体的には、断面Ｄでは通路上下幅がＤh、断面Ｃでは通路上下幅がＣh、断面Ｂでは通路上下幅がＢhとなっており、これら間隔Ｄh，Ｃh，Ｂhは、Ｄh＜Ｃh＜Ｂhの関係を有している。これにより、傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）に関し、図７の紙面垂直方向における長さが、下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）から上流側に向かうに従って長くなり、傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）の面積ができるだけ確保されることになっている。この結果、傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）に沿う方向に流れる吸気に基づき、他の吸気を、燃焼室４において、Ｘ方向外方側に向けて流すことを高めることができることになる。
【００３０】
本実施形態においては、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における吸気通路断面の断面積（吸気通路断面積）が、従来と同じ断面積をもって、全体に亘って同一に維持されている。各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）内を流れる吸気流量を減らさないようにすると共に、専有スペースをこれまでと同じにして、周囲の部材に影響を与えないようにするためである。
このため、本実施形態においては、図６、図７に示すように、従来の通路断面を示す円形の破線形状が、黒塗り矢印で示す方向に拡張変形されて、本実施形態に係る吸気通路断面が形成されている。この場合、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における通路上下幅方向（図６中、上下方向）上側面５３Ａ（５３Ｂ）が、該各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における通路横幅方向（図６中、左右方向）略全体に亘って、通路上下幅方向に対して略垂直となる平坦面を形成している。これにより、図２に示すように、制御弁４２が閉じられて、吸気が共通吸気ポート１１Ｃの通路上下幅方向上側に偏向させて流されたときには、吸気は、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）において、平坦な上側面５３Ａ（５３Ｂ）案内されて燃焼室４内に導入されることになり、燃焼室４において、高タンブル比化を図ることができることになる。
【００３１】
また、本実施形態においては、図１０に示すように、弁座（バルブシート）１６の開口径ｄ２が各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）の開口径ｄ１よりも小さくなっていて、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）の軸心１１ＡＬ（１１ＢＬ）が、便座６の軸心１６Ｌに対して該下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）の上下幅方向上側（図１０中、左斜め上側）にずらされている。これにより、弁座１６の開口に基づき、下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）の下流側が急激に拡開されることになり、吸気ＡＧＧはその拡開された方向（燃焼室４内壁側）にも流れ、その吸気ＡＧＧは、燃焼室４内壁に衝突する。このため、このことによっても、タンブル流の生成を抑制できることになる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】実施形態を示す側面断面図。
【図２】制御弁に基づいて生成される吸気の偏向流を説明する説明図。
【図３】実施形態に係る吸気ポートの形状を側面から説明する説明図。
【図４】図３に係る吸気ポートを平面的に説明する説明図。
【図５】図３に係る吸気ポートを右側から見た状態を示す図。
【図６】図３における各断面を説明図。
【図７】図３の断面Ｆを示す図。
【図８】図３の断面Ｅを示す図。
【図９】実施形態に係る分岐吸気ポートの軸心の関係を示す図。
【図１０】吸気弁用弁座開口と分岐吸気ポートにおける下流端開口との関係を示す説明図。
【符号の説明】
【００３３】
１：シリンダブロック
１ａ：気筒
２：シリンダヘッド
２ａ：吸気マニホルド取付面（吸気ポ−トの上流端）
５：隔壁
５ａ：分岐部
１０：吸気通路
１１：吸気ポ−ト
１１Ａ：分岐吸気ポ−ト
１１Ｂ：分岐吸気ポ−ト
１１Ｃ：共通吸気ポ−ト
４０：制御弁
５０Ａ：分岐吸気ポ−トの下流端開口
５０Ｂ：分岐吸気ポ−トの下流端開口
５１Ａ：分岐吸気ポ−トの傾斜面
５１Ｂ：分岐吸気ポ−トの傾斜面
５３Ａ：分岐吸気ポ−トの上側面
５３Ｂ：分岐吸気ポ−トの上側面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気装置においては、できるだけ吸気抵抗を下げて吸気充填量を上げることによりエンジン出力を十分に確保することが好ましい。特許文献１には、吸気ポート幅を、吸気バルブシャフトの上流側から下流側に向けて徐々に広げることにより吸気流速を下げて、吸気バルブシャフトにおいて、吸気の剥離を抑制したものが提案されている。このものによれば、後流（ｗａｋｅ）自体の発生を抑制して圧力抵抗を減らすことができ、これにより、吸気抵抗の増大を抑制できることになる。
【０００３】
また、特許文献２には、吸気通路に吸気の流れを偏向させるための制御弁を設けたエンジンの吸気装置が提案されており、そのエンジン吸気装置においては、吸気抵抗を下げるべく、吸気バルブガイド周辺の吸気通路断面形状を改善したものが提案されている。
【０００４】
ところで、上記のようなエンジンの吸気装置においては、制御弁の弁体として、一般に、弁軸を基準としてその径方向一方側外方部分のみが完全な状態として形成され、弁軸を基準として径方向他方側外方部分は、全部又は一部が切り欠かれた状態に形成されているものが用いられている(特許文献２中の図面参照）。そして、低速運転時等の所定運転時には、燃焼室内においてタンブル流を生成すべく、制御弁が閉じられて、その弁軸の径方向他方側においてのみ吸気が通過され、高速運転時においては、制御弁が全開状態とされ、燃焼室には、低速運転時等の所定運転時の場合よりも多くの吸気が充填される。
【特許文献１】特開２００４−３０８４４１号公報
【特許文献１】特開２００３−３０７１７２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記エンジンの吸気装置を含め多くの吸気装置においては、エンジンの高速運転時に、できるだけ吸気充填量を上げる必要があるにもかかわらず、各吸気ポートから燃焼室内に取り込まれる吸気に、隣り合う吸気ポートの並設方向内方側に向かうものがあり、その両吸気ポートからの吸気同士がぶつかり合うことになっている。このため、このことが吸気抵抗を高め、燃焼室への吸気充填量を高めることの障害となっている。
【０００６】
本発明は以上のような事情に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、燃焼室への吸気充填量を、一層高めることができるエンジンの吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記技術的課題を達成するために本発明（請求項１に係る発明）においては、
１つの共通吸気ポートが、その下流側において分岐部を中心として２つの分岐吸気ポ−トに分けられ、該２つの分岐吸気ポ−トの下流端開口が、並設された状態をもって、１つの気筒に開口しているエンジンの吸気装置において、
前記各分岐吸気ポートの断面のうち、該分岐吸気ポートの延び方向に対して直交する方向に横断する吸気通路断面が、その各吸気通路断面積を同一に維持しつつ、該各分岐吸気ポートの下流端開口から上流に向かうに従って、互いに近づくように拡張変形されている構成としてある。この請求項１の好ましい態様としては、請求項２〜６の記載の通りとなる。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載された発明によれば、各分岐吸気ポートの吸気通路断面が、該各分岐吸気ポートの下流端開口から上流に向かうに従って、互いに近づくように拡張変形されていることから、各分岐吸気ポートは、隣り合う分岐吸気ポート側内面において、その各下流端開口に向かうに従って両分岐吸気ポートにおける下流端開口の並設方向外側に向けて傾斜する傾斜面を形成することになり、その傾斜面を案内面として吸気が案内される。この傾斜面に沿う方向に流れる吸気は、その方向に運動量ベクトルを有することになり、そのうち、両分岐吸気ポートにおける下流端開口の並設方向外方側に向けてのベクトル成分が、他の吸気に対して作用する。これにより、燃焼室内において、多くの吸気が両分岐吸気ポートにおける下流端開口の並設方向内方側に向けて流れないようにすることができ、両分岐吸気ポートからの吸気同士がぶつかり合うことを抑えることができる。このため、吸気抵抗を低減でき、燃焼室への吸気充填量を、一層高めることができる。
また、傾斜面に沿う方向に流れる吸気の運動量ベクトルのうちの上記一部成分が、他の吸気に対して、両分岐吸気ポートにおける下流端開口の並設方向外方側に作用することから、燃焼室内において、吸気の多くを、燃焼室壁面に向けて流して、その燃焼室壁面と衝突させることができ、燃焼室でのタンブル流の生成を抑制できることになる。このため、特に、高速運転時において、燃焼速度を低下させて、異常燃焼が発生することを抑制できる。
【０００９】
請求項２に記載された発明によれば、両分岐吸気ポートが、吸気通路断面の拡張変形を続けた状態で、共通吸気ポートに連なっていることから、吸気は、共通吸気ポートから各分岐吸気ポートにスムーズにそれぞれ入り込み、その後は、各分岐吸気ポートにおける傾斜面の案内作用を該各分岐吸気ポートの延び方向全体に亘って受けることになり、その間、傾斜面に沿う方向に流れる吸気の運動量ベクトルのうちの前述の一部成分が、他の吸気に対して、両分岐吸気ポートにおける下流端開口の並設方向外方側に向けて作用する。このため、各分岐吸気ポートを最大限有効に利用して、前述の請求項１と同様の作用効果を的確に得ることができる。
【００１０】
請求項３に記載された発明によれば、各分岐吸気ポートの吸気通路断面が、該各分岐吸気ポートの下流端開口から上流に向かうに従って、少なくとも該両分岐吸気ポートの並設方向内方側において、該各分岐吸気ポートにおける通路上下幅も拡張変形するように設定されていることから、各分岐吸気ポートの下流端開口において、曲率が高められて最終的に一般的な円形状になり、両分岐吸気ポートの並設方向内方側において、該各分岐吸気ポートにおける通路上下幅が狭まるとしても、その上流側において、各分岐吸気ポートの通路上下幅をできるだけ確保して、傾斜面の面積を増大させることができる。これにより、傾斜面に沿う方向に流れる吸気に基づき、他の吸気を、燃焼室において、両分岐吸気ポートにおける下流端開口の並設方向外方側に向けて流すことを高めることができ、前述の請求項１と同様の作用効果を、一層的確に得ることができる。
【００１１】
請求項４に記載された発明によれば、各分岐吸気ポートにおける通路上下幅方向上側面が、該各分岐吸気ポートにおける通路横幅方向略全体に亘って、該通路上下幅方向に対して略垂直となる平坦面を形成しており、共通吸気ポートに、吸気を該共通吸気ポートの通路上下幅方向上側に偏向させる制御弁が設けられていることから、制御弁（閉弁）により偏向された吸気流れは、各分岐吸気ポートの平坦面（通路上下幅方向上側面）に案内されて、燃焼室内に流れ込むことになる。このため、制御弁の閉弁時において、高タンブル比化を図ることができる。
【００１２】
請求項５に記載された発明によれば、各分岐吸気ポートにおける下流端開口の下流側に、該下流端開口よりも大きい開口を有する吸気弁用バルブシートが設けられ、各分岐吸気ポートにおける下流端開口が、該下流端開口の上下幅方向上側にずらされていることから、該下流端開口の上下幅方向下側（気筒の径方向外側）であって該下流端開口の下流側において、バルブシートの開口に基づき、吸気通路が急激に拡開されることになり、吸気はその拡開された方向にも流れる。このため、吸気の一部の流れを燃焼室内壁側に向けて衝突させることができ、これによっても、タンブル流の生成を抑制できる。
【００１３】
請求項６に記載された発明によれば、各分岐吸気ポートにおける吸気通路断面の吸気通路断面積が同一に維持されていることから、各分岐吸気ポート内を流れる吸気流量をこれまでよりも減らさないようにすることができると共に、専有スペースをこれまでと同じにして、周囲の部材に影響を与えることをなくすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、火花点火式エンジンに本発明を適用した場合を示し、１はシリンダブロック、２はシリンダヘッド１上面に固定されたシリンダヘッド、３はシリンダブロック１に形成された気筒１ａ内に摺動自在に嵌挿されたピストンであり、これら１〜３によって燃焼室４が画成されている。
【００１５】
前記シリンダヘッド２には、図１に示すように、各気筒１ａ毎に吸気ポート１１と排気ポート１３とが形成されている。吸気ポート１１は、本実施形態においては、シリンダヘッド２に一体形成された隔壁５によって分岐された２つの分岐吸気ポ−ト１１Ａ，１１Ｂと、その２つの分岐吸気ポ−ト１１Ａ，１１Ｂに分岐する分岐点となる分岐部５ａ（隔壁５により構成）よりも上流側においてそれらが合流した共通吸気ポート１１Ｃとを備えている。２つの分岐吸気ポート１１Ａ，１１Ｂは、互いに並列に気筒１ａ内つまり燃焼室４内に開口されており、その各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）側には、吸気弁１４が個々に設けられて（一方の吸気弁は図示略）、その各吸気弁１４により各吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）が個々独立して開閉されることになっている。
【００１６】
この場合、各吸気弁１４は、その弁軸１４ａがバルブガイド２１によりそれぞれガイドされており、その各バルブガイド２１の一部は、若干、分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）内に突出されている。また、各吸気弁１４が離着座する弁座が符号１６で示されており、その弁座１６部分が、実質的に吸気ポートの気筒１ａ内への開口端つまりスロート部となり、かつ弁座１６の内径によって決定される開口面積が、吸気ポート１１におけるスロート部の開口断面積となる。別の態様として、共通吸気ポ−ト１０の軸線（の延長線）と弁軸１３ａとの交点を通る断面を最小通過断面、すなわちスロート部としてもよい。
【００１７】
前記共通吸気ポート１１Ｃは、図１に示すように、その下流端が前記２つの分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）に合流するように連なり、その上流端は、シリンダヘット２の吸気マニホルド取付面２ａから外部に開口されている。
【００１８】
前記排気ポート１３も、図１に示すように、本実施形態においては２つ設けられており、その２つの排気ポ−ト１３（一方の排気ポ−トは図示略）は、吸気ポートの場合と同様、互いに並列に気筒１ａ内に開口されている。この各排気ポート１３には、燃焼室側開口端において、排気弁１５が個々に設けられており（一方の排気弁は図示略）、その各排気弁１５により各排気ポート１３が個々独立して開閉されることになっている。この排気ポート１３を含む排気系に関しては、これ以上の説明は省略する。
【００１９】
前記シリンダヘッド２の取付面２ａには、吸気マニホルド１８が固定されている。この吸気マニホルド１８は、複数の独立通路１８ａを有しており(一つのみ図示）、その各上流端が吸気集合部としてのサージタンク(図示略）に接続され、その各下流端は、前記各吸気ポート１１のうちの一つの共通吸気ポ−ト１１Ｃが連なっている。これにより、この吸気マニホルド１８の独立通路１８ａ、共通吸気ポ−ト１１Ｃ及び分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）が、一つの吸気通路を構成することになっている。
【００２０】
前記吸気マニホルド１８の各独立通路１８ａには、図１，図２に示すように、前記取付面２ａよりも上流側において、制御弁４０がそれぞれ設けられている。この制御弁４０は、低速運転域等の所定運転域において、燃焼室４内でタンブル流を生成すべく、吸気の偏向流を生成させるものであり、その主要構成要素として、弁軸４１と、該弁軸４１を基準として該弁軸４１から径方向外方に張り出す弁体４２と、が備えられている。弁軸４１は、独立通路１８ａの上下方向略中央部において該独立通路１８ａを略水平状態を維持しつつ横切っており、その弁軸４１の直径は、弁体４２の厚みよりも長くなっている。弁体４２は、弁軸４１を基準としてその径方向一方側外方部分のみが完全な状態として形成され、弁軸４１を基準として径方向他方側外方部分は、一部が切り欠かれた状態に形成されている。そして、低速運転時等の所定運転時には、燃焼室４内においてタンブル流を生成すべく、制御弁４０を閉じることによりその弁軸４１の径方向他方側においてのみ吸気が通過され(図２参照）、高速運転時においては、できるだけ多くの吸気を燃焼室４内に充填すべく、制御弁４０の弁体４２は、その板面が吸気の流れに沿う姿勢をとることになっている（図１参照）。
【００２１】
前記吸気マニホルド１８の下流側端部上部には、燃料噴射弁１９が取付けられている。燃料噴射弁１９は、４噴孔式とされて、各分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１１Ｂに分かれて噴射を行うようにされているが、各分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１１Ｂ毎に燃料噴射弁を設けることもできる。
【００２２】
この場合、共通吸気ポ−ト１１Ｃの取付面２ａ側の開口断面積は、吸気マニホルド１８の開口断面積よりも若干大きくされており、共通吸気ポ−ト１１Ｃの上面内壁には、逃がし凹部２０が形成されている。この逃がし凹部２０は、燃料噴射弁１９から噴射された噴霧との干渉防止のためであり、共通吸気ポ−ト１１Ｃ部分において、分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１１Ｂに対応して２つ形成されているが、分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１１Ｂには形成されていない。燃料噴射弁１９からの噴霧指向方向中心線は、図１矢印Ｙで示すように、吸気弁１４の中心よりも下側（分岐吸気ポ−ト１１の下面内壁側寄り）とされている。
【００２３】
次に、図３〜図８に基づき、前記各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）及び分岐部５ａ近傍の共通吸気ポート１１Ｃの吸気通路断面、すなわち、分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）或いは共通吸気ポート１１Ｃの延び方向に対して直交する方向に横断する断面について説明する。図３〜図８において、実線形状が本件内容を示し、破線形状が従来の既存の構成を示している。また、符号５２Ａ（５２Ｂ）は、バルブガイド２１を案内するためのバルブガイド壁を示す。
【００２４】
本実施形態においては、対称軸線Ｔを基準として、両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂが対称に配置されている。この両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂは、図６に示すように、分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）から上流に向かうに従って、互いに近づくように拡張変形されており、その拡張変形した状態は、共通吸気ポート１１Ｃにまで連なっている。図３における断面Ｄ，Ｃ，Ｂは、下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）側から上流側に向かった分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の通路吸気断面を示し、断面Ａは、断面Ｂよりも上流側の共通吸気ポート１１Ｃの吸気通路断面を示しているが、断面Ｄでは両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂの間隔がＤs、断面Ｃでは両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂの間隔がＣs、断面Ｂでは両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂの間隔がＢsとなっており、これら間隔Ｄs，Ｃs，Ｂsは、Ｂs＜Ｃs＜Ｄsの関係を有している。
【００２５】
換言すれば、図９に基づき、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の軸心（ポート中心線）１１ＡＬ（１１ＢＬ）によっても説明できる。既存の各分岐吸気ポート（破線のもの）の軸心１１ＡＬ’（１１ＢＬ’）が、吸気弁１４の弁軸１４ａの軸心の延長線上に存在するのに対して(図４も参照）、本実施形態においては、両分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の軸心１１ＡＬ、１１ＢＬが、下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）から上流に向かうに従って、両分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）の並設方向（以下、Ｘ方向と称す）において互いに近づくように延びている。
【００２６】
これにより、図７に示すように、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）は、隣り合う分岐吸気ポート１１Ｂ（１１Ａ）側内面において、その各下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）に向かうに従ってＸ方向外側に向けて傾斜する傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）を形成することになる。
【００２７】
この結果、傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）を案内面として吸気ＡＧが案内され、この傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）に沿う方向に流れる吸気ＡＧは、Ｘ方向外側に向けての分力を他の吸気に対して作用させ、燃焼室４内において、多くの吸気がＸ方向内方側に向けて流れないようにする。これにより、図８に示すように、両分岐吸気ポート１１Ａ、１１Ｂの下流端開口５０Ａ、５０Ｂからの吸気ＡＧＧ同士がＸ方向内方側でぶつかり合うことを抑えて、吸気抵抗を低減できることになり、燃焼室４への吸気充填量を、一層高めることができることになる。
【００２８】
またこのとき、傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）に沿う方向に流れる吸気が、そのＸ方向外側に向けての分力を他の吸気に対して作用させることに基づき、図８に示すように、吸気ＡＧＧの多くを、燃焼室４壁面に向けて流して、その燃焼室４壁面に衝突させることになり、燃焼室４でのタンブル流の生成を抑制できることになる。これにより、特に高速運転時において、燃焼速度を低下させて、異常燃焼が発生することを抑制できることになる。
【００２９】
本実施形態においては、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）の吸気通路断面が、上流側に向かうに従って互いに近づくように拡張変形されているだけでなく、図６に示すように、少なくともＸ方向内方側において、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における通路上下幅（図６中、上下方向長さ）が上流側に向かうに従って次第に拡張変形されている。具体的には、断面Ｄでは通路上下幅がＤh、断面Ｃでは通路上下幅がＣh、断面Ｂでは通路上下幅がＢhとなっており、これら間隔Ｄh，Ｃh，Ｂhは、Ｄh＜Ｃh＜Ｂhの関係を有している。これにより、傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）に関し、図７の紙面垂直方向における長さが、下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）から上流側に向かうに従って長くなり、傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）の面積ができるだけ確保されることになっている。この結果、傾斜面５１Ａ（５１Ｂ）に沿う方向に流れる吸気に基づき、他の吸気を、燃焼室４において、Ｘ方向外方側に向けて流すことを高めることができることになる。
【００３０】
本実施形態においては、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における吸気通路断面の断面積（吸気通路断面積）が、従来と同じ断面積をもって、全体に亘って同一に維持されている。各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）内を流れる吸気流量を減らさないようにすると共に、専有スペースをこれまでと同じにして、周囲の部材に影響を与えないようにするためである。
このため、本実施形態においては、図６、図７に示すように、従来の通路断面を示す円形の破線形状が、黒塗り矢印で示す方向に拡張変形されて、本実施形態に係る吸気通路断面が形成されている。この場合、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における通路上下幅方向（図６中、上下方向）上側面５３Ａ（５３Ｂ）が、該各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における通路横幅方向（図６中、左右方向）略全体に亘って、通路上下幅方向に対して略垂直となる平坦面を形成している。これにより、図２に示すように、制御弁４２が閉じられて、吸気が共通吸気ポート１１Ｃの通路上下幅方向上側に偏向させて流されたときには、吸気は、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）において、平坦な上側面５３Ａ（５３Ｂ）案内されて燃焼室４内に導入されることになり、燃焼室４において、高タンブル比化を図ることができることになる。
【００３１】
また、本実施形態においては、図１０に示すように、弁座（バルブシート）１６の開口径ｄ２が各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）の開口径ｄ１よりも小さくなっていて、各分岐吸気ポート１１Ａ（１１Ｂ）における下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）の軸心１１ＡＬ（１１ＢＬ）が、便座６の軸心１６Ｌに対して該下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）の上下幅方向上側（図１０中、左斜め上側）にずらされている。これにより、弁座１６の開口に基づき、下流端開口５０Ａ（５０Ｂ）の下流側が急激に拡開されることになり、吸気ＡＧＧはその拡開された方向（燃焼室４内壁側）にも流れ、その吸気ＡＧＧは、燃焼室４内壁に衝突する。このため、このことによっても、タンブル流の生成を抑制できることになる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】実施形態を示す側面断面図。
【図２】制御弁に基づいて生成される吸気の偏向流を説明する説明図。
【図３】実施形態に係る吸気ポートの形状を側面から説明する説明図。
【図４】図３に係る吸気ポートを平面的に説明する説明図。
【図５】図３に係る吸気ポートを右側から見た状態を示す図。
【図６】図３における各断面を説明図。
【図７】図３の断面Ｆを示す図。
【図８】図３の断面Ｅを示す図。
【図９】実施形態に係る分岐吸気ポートの軸心の関係を示す図。
【図１０】吸気弁用弁座開口と分岐吸気ポートにおける下流端開口との関係を示す説明図。
【符号の説明】
【００３３】
１：シリンダブロック
１ａ：気筒
２：シリンダヘッド
２ａ：吸気マニホルド取付面（吸気ポ−トの上流端）
５：隔壁
５ａ：分岐部
１０：吸気通路
１１：吸気ポ−ト
１１Ａ：分岐吸気ポ−ト
１１Ｂ：分岐吸気ポ−ト
１１Ｃ：共通吸気ポ−ト
４０：制御弁
５０Ａ：分岐吸気ポ−トの下流端開口
５０Ｂ：分岐吸気ポ−トの下流端開口
５１Ａ：分岐吸気ポ−トの傾斜面
５１Ｂ：分岐吸気ポ−トの傾斜面
５３Ａ：分岐吸気ポ−トの上側面
５３Ｂ：分岐吸気ポ−トの上側面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの共通吸気ポートが、その下流側において分岐部を中心として２つの分岐吸気ポ−トに分けられ、該２つの分岐吸気ポ−トの下流端開口が、並設された状態をもって、１つの気筒に開口しているエンジンの吸気装置において、
前記各分岐吸気ポートの断面のうち、該分岐吸気ポートの延び方向に対して直交する方向に横断する吸気通路断面が、該各分岐吸気ポートの下流端開口から上流に向かうに従って、互いに近づくように拡張変形されている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記両分岐吸気ポートが、前記吸気通路断面の拡張変形を続けた状態で、前記共通吸気ポートに連なっている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記各分岐吸気ポートの吸気通路断面が、該各分岐吸気ポートの下流端開口から上流に向かうに従って、少なくとも該両分岐吸気ポートの並設方向内方側において、該各分岐吸気ポートにおける通路上下幅も拡張変形するように設定されている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項１において、
前記各分岐吸気ポートにおける通路上下幅方向上側面が、該各分岐吸気ポートにおける通路横幅方向略全体に亘って、該通路上下幅方向に対して略垂直となる平坦面を形成しており、
前記共通吸気ポートに、吸気を該共通吸気ポートの通路上下幅方向上側に偏向させる制御弁が設けられている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項５】
請求項１において、
前記各分岐吸気ポートにおける下流端開口の下流側に、該下流端開口よりも大きい開口を有する吸気弁用バルブシートが設けられ、
前記各分岐吸気ポートにおける下流端開口が、該下流端開口の上下幅方向上側にずらされている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記各分岐吸気ポートにおける吸気通路断面の吸気通路断面積が、同一に維持されている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項１】
１つの共通吸気ポートが、その下流側において分岐部を中心として２つの分岐吸気ポ−トに分けられ、該２つの分岐吸気ポ−トの下流端開口が、並設された状態をもって、１つの気筒に開口しているエンジンの吸気装置において、
前記各分岐吸気ポートの断面のうち、該分岐吸気ポートの延び方向に対して直交する方向に横断する吸気通路断面が、該各分岐吸気ポートの下流端開口から上流に向かうに従って、互いに近づくように拡張変形されている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記両分岐吸気ポートが、前記吸気通路断面の拡張変形を続けた状態で、前記共通吸気ポートに連なっている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記各分岐吸気ポートの吸気通路断面が、該各分岐吸気ポートの下流端開口から上流に向かうに従って、少なくとも該両分岐吸気ポートの並設方向内方側において、該各分岐吸気ポートにおける通路上下幅も拡張変形するように設定されている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項１において、
前記各分岐吸気ポートにおける通路上下幅方向上側面が、該各分岐吸気ポートにおける通路横幅方向略全体に亘って、該通路上下幅方向に対して略垂直となる平坦面を形成しており、
前記共通吸気ポートに、吸気を該共通吸気ポートの通路上下幅方向上側に偏向させる制御弁が設けられている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項５】
請求項１において、
前記各分岐吸気ポートにおける下流端開口の下流側に、該下流端開口よりも大きい開口を有する吸気弁用バルブシートが設けられ、
前記各分岐吸気ポートにおける下流端開口が、該下流端開口の上下幅方向上側にずらされている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記各分岐吸気ポートにおける吸気通路断面の吸気通路断面積が、同一に維持されている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−３２９１７０（Ｐ２００６−３２９１７０Ａ）
【公開日】平成１８年１２月７日（２００６．１２．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１５７９８３（Ｐ２００５−１５７９８３）
【出願日】平成１７年５月３０日（２００５．５．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１２月７日（２００６．１２．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年５月３０日（２００５．５．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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