クッションクリップ

【課題】クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られるクッションクリップを提供する。
【解決手段】クッションクリップ１０は衝撃を吸収するクッション部２０と固定部材の取付孔に係止させるための係止部４０とが一体化された構成とされている。そして、クッション部２０は底部２４と側壁部２２とを備えた中空形状とされ、クッション部２０の先端には中央に開口孔２５が設けられており、クッション部２０の外側壁２６は高さ方向に直線状または滑らかな凸形状とされており、クッション部２０の側壁部２２の内側には、高さ方向の中間位置に、側壁部２２がリング状にクッション部の内側に突き出したリブ３０が形成されている。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はクッションクリップに関する。具体的には固定部材と可動部材のいずれかに形成された取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材の間に位置して、固定部材に可動部材が接近する際の衝撃を吸収するクッションクリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のクッションクリップには、衝撃を吸収するクッション部と固定部材または可動部材に形成された取付孔に係止させるための係止部とが一体化された構成とされているものがある。そして、この構成のクッションクリップでは、クッション部が軟質樹脂材により中空の略円筒形状に形成されており、固定部材に可動部材が接近すると、固定部材と可動部材の間でクッションクリップのクッション部が弾性変形により押し縮められて、衝撃を吸収する。
【０００３】
先行技術として、特開２００６−１５３０８３号公報（特許文献１）には、クッション部が中空とされクッション部の底部に凸部が形成されたクッションクリップが記載されている。また、特開２００７−２２５０９３号公報（特許文献２）には、クッション部の側壁が蛇腹状とされクッション部の底部に突起が形成されたクッションクリップが記載されている。
【０００４】
図９に特許文献１に記載されたクッションクリップとほぼ同一の構成のクッションクリップ１０１の一部断面による正面図を示す。クッションクリップ１０１は、衝撃を吸収するクッション部１１０と、クッション部１１０を固定部材に取付けるための係止部１２０とを備えており、クッション部１１０は弾性を有する軟質材で形成され、係止部１２０は所定の剛性を有する硬質材で形成されている。そして、クッション部１１０の側壁部１１２の外形は略円錐状とされており、クッション部１１０の内部には空洞部１４０が形成されており、空洞部１４０の側壁１８０はほぼ垂直とされている。そして、空洞部１４０には先端側に向けて開口する略円形の開口部１６０が設けられており、空洞部１４０の基底部には、先端側に向けて突出する凸部１９０が設けられている。
【０００５】
ところで、特許文献１に記載されたクッションクリップ１０１は、自動車部品であるグラブボックスの蓋を閉じる時の衝撃を吸収するためのものである。そして、グラブボックスに用いられるクッションクリップは次の役割を担っている。
（１）走行時の車の揺れによりグラブドアが振動することを防ぐ。
（２）手や肘などでグラブドアを強く押した場合にもドアとボックスが直接当たることを防ぎ、異音の発生やグラブドアおよびグラブボックスの傷つきを防止する。
（３）グラブドアの建付けのばらつきやロック機構によるガタツキを吸収して、グラブドアの開閉ができる。
（４）グラブドアを開いた時にクッションクリップが見えても大きさ、形が不快でない。
【０００６】
そこで、上述の各役割を果たすために、グラブボックスに用いられるクッションクリップは次の特性を有することが必要となる。
（１）グラブドアを閉じた状態では振動に耐えうる十分な反力がある。
（２）大荷重の入力時には大きな反力を出す。
（３）どの建付けでも必要な反力が得られるよう、圧縮量の変化による反力の変化が少ない。
（４）小型であり、かつ、いびつでない。
そして、この特性を満たせない場合は、グラブドアが振動して異音が発生する、あるいはグラブドアが閉まらない等の問題が発生する。
【０００７】
そこで、この種のクッションクリップには、反力荷重と圧縮量の関係について、次の特性を有することが求められる。
（１）圧縮初期は、早期に必要な反力が得られるよう、圧縮量当たりの反力の増加が大きいこと。
（２）必要な反力が得られた後の圧縮中期は、圧縮量当たりの反力の増加量を抑えられること。
（３）大きな圧縮幅がとれた後の圧縮後期は、圧縮量当たりの反力増加量を大きくすること。
図１０に、上述した反力荷重と圧縮量の関係を、理想荷重線として示す。図１０のｂ点における反力荷重は最低反力荷重を示しており、車両の揺れによりグラブドアが振動して異音が発生するのを押さえることができる大きさを有する。そして、図１０のｅ点における反力荷重は最高反力荷重を示しており、グラブドアのロックが解除できなくなり、開かなくなる大きさを有する。最高反力荷重を越えてクッションクリップの反力が大きくなると、グラブドアを開かないようにロックしているピンの摩擦が増えて、大きな力でグラブドアのドアノブを引っ張らないとグラブドアが開かなくなる。
このｂ点の最低反力荷重とｅ点の最高反力荷重の間が使用したい荷重の範囲であり、この間の圧縮量が大きいほど、ドアの建て付けのばらつきに対する対応幅が広くなる。なお、以下の説明では、最低反力荷重と最高反力荷重の間の圧縮量をクッションクリップのストロークと呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−１５３０８３号公報
【特許文献２】特開２００７−２２５０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、特許文献１に記載のクッションクリップ１０１は、側壁部１１２および凸部１９０の圧縮により反力を得る仕組みであるため、反力は圧縮量の増加に伴いその積分値として増加する。そのため、圧縮量当たりの反力の増加が多く、圧縮中期の圧縮幅は理想荷重線の半分程度であって、ドアの建て付けのばらつきに対する対応幅が狭いという問題がある。そして、圧縮中期を越えてさらに圧縮しようとすると、クッション部の側壁が底部の凸部に干渉して圧縮荷重が高くなり、圧縮が困難となる。また、特許文献２に記載のクッションクリップも荷重曲線の圧縮中期の圧縮幅が理想荷重曲線の半分程度であり、圧縮中期における圧縮でクッション部の側壁の蛇腹同士が当たって粘着音が発生し、さらに圧縮量を大きくすると側壁が底部の支柱に干渉して圧縮荷重が高くなり、圧縮が困難となる。
【００１０】
そこで、ストロークを確保するために、従来技術のクッションクリップの円筒状の側壁の長さを伸ばしてクッション部を縦長形状とすると、圧縮の途中でクッション部のバランスが崩れて、クッション部が途中でへの字に折れ曲がってしまう。そのため、最後まで縦方向に圧縮できず必要な反発力が得られないため、衝撃を吸収することができない。
そして、クッション部のバランスが崩れないようにするためには、クッション部の長さと共にクッション部の底部の直径も大きくしてクッションクリップ全体を大型化しなければならず、クッションクリップの搭載スペースを広く取ることが必要となる。しかし、クッションクリップの搭載スペースを広く取ることは設計の制約で困難な場合もある。また、クッションクリップを大型化すると見栄えも良くない。
【００１１】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られるクッションクリップを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するため、本発明にかかるクッションクリップは次の手段をとる。
まず、本発明の第１の発明は、固定部材と可動部材のいずれかに形成された取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材の間に位置して、固定部材に接近してくる可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するクッションクリップであって、
衝撃を吸収するクッション部と前記取付孔に係止させるための係止部とが一体化された構成とされており、
前記クッション部は底部と側壁部とを備えた中空形状とされ、該クッション部の先端には中央に開口孔が設けられており、該クッション部の側壁部の外側壁は高さ方向に直線状または滑らかな凸形状とされており、
前記クッション部の側壁部の内側には、高さ方向の中間位置の一箇所以上に、高さ方向に一定の幅を有する厚肉部が形成されているクッションクリップである。
【００１３】
この第１の発明によれば、クッションクリップのクッション部の側壁部の内側には、高さ方向の中間位置の一箇所以上に、高さ方向に一定の幅を有する厚肉部が形成されているので、側壁部の折れに対する強度が高められている。そのため、クッション部の底部の直径を拡大せずにクッション部を縦長の形状としてストロークを長くしても、側壁部の内側に形成された厚肉部のために、クッション部は安定して撓むことができる。そして、クッション部が圧縮の途中でバランスを崩して折れ曲がってしまうことがなく、必要な反発力が得られる。
よって、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られるクッションクリップを提供することができる。また、クッション部の側壁部の外側壁は高さ方向に直線状または滑らかな凸形状（直線もしくは凸状の円弧が滑らかに接続した形状）とされているので、クッション部の見栄えがよい。
【００１４】
次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係るクッションクリップであって、
前記厚肉部は側壁部の内側に高さを一定にして形成された、周方向に並ぶ突起、又は、リング状のリブ、又は、側壁部の内側の空間を上下に隔てる隔壁であることを特徴とする。
この第２の発明によれば、側壁部の内側に高さを一定にして形成された、周方向に並ぶ突起、又は、リング状のリブ、又は、側壁部の内側の空間を上下に隔てる隔壁により、側壁部の折れに対する強度が高められている。そして、厚肉部が高さ一定に形成されているため、クッション部は安定して鏡餅のように２段または数段に撓むことができる。
【００１５】
次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明に係るクッションクリップであって、
前記厚肉部は側壁部の内側にらせん状に並べて形成された突起、又はらせん状に形成されたリブであることを特徴とする。
この第３の発明によれば、側壁部の内側にらせん状に並べて形成された突起、又はらせん状に形成されたリブにより、側壁部の折れに対する強度が高められている。そして、厚肉部がらせん状に形成されているため、クッション部はらせん状の厚肉部の上下の相対的に薄肉となる部分が外側に張り出して、提灯を畳むように安定して撓むことができる。
【００１６】
次に、本発明の第４の発明は、上記第１の発明〜第３の発明のいずれかの発明に係るクッションクリップであって、
前記クッション部は軟質の樹脂材で形成され、前記係止部は硬質の樹脂材で形成され、該クッション部と該係止部が一体化されていることを特徴とする。
この第４の発明によれば、クッション部は軟質の樹脂材で形成されているため、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部は硬質の樹脂材で形成されているため、取付孔への係止が安定する。
【発明の効果】
【００１７】
上述の本発明の各発明によれば、次の効果が得られる。
まず、上述の第１の発明によれば、クッション部の側壁部の内側に形成された厚肉部により、側壁部の折れに対する強度が高められている。そのため、クッション部の底部の直径を拡大せずにクッション部を縦長の形状としてストロークを長くしても、クッション部は安定して撓むことができる。よって、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることなく必要な反発力が得られるクッションクリップを提供することができる。また、クッション部の外側壁は高さ方向に直線状または滑らかな凸形状とされているで、クッション部の見栄えがよい。
次に、上述の第２に発明によれば、側壁部の内側に高さを一定にして形成された、周方向に並ぶ突起、又は、リング状のリブ、又は、側壁部の内側の空間を上下に隔てる隔壁により、側壁部の折れに対する強度が高められている。そして、厚肉部が高さ一定に形成されているため、クッション部は安定して鏡餅のように２段または数段に撓むことができる。
次に、上述の第３に発明によれば、側壁部の内側にらせん状に並べて形成された突起、又はらせん状に形成されたリブにより、側壁部の折れに対する強度が高められている。そして、厚肉部がらせん状に形成されているため、クッション部はらせん状の厚肉部の上下の相対的に薄肉となる部分が外側に張り出して、提灯を畳むような状態で安定して撓むことができる。
次に、上述の第４の発明によれば、クッション部は軟質の樹脂材で形成されているため、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部は硬質の樹脂材で形成されているため、取付孔への係止が安定する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施例１におけるクッションクリップの外観斜視図である。
【図２】実施例１におけるクッションクリップの縦断面図である。
【図３】実施例１においてクッション部が変形した状態を表した縦断面図である。
【図４】実施例２におけるクッションクリップの縦断面図である。
【図５】実施例３におけるクッションクリップの縦断面図である。
【図６】実施例３の変形例におけるクッションクリップの縦断面図である。
【図７】実施例４におけるクッションクリップの縦断面図である。
【図８】実施例５におけるクッションクリップの縦断面図である。
【図９】従来技術によるクッションクリップの一部断面による正面図である。
【図１０】ストローク量の大きいクッションクリップの理想荷重線を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１に本発明の実施例１におけるクッションクリップ１０の外観斜視図を示す。クッションクリップ１０は、自動車のグラブボックスのボックス本体５０（図３参照）に形成された取付孔５２（図３参照）に係止されて、グラブボックスのボックス本体５０とドア５４（図３参照）の間に位置して、ドア５４を閉めた時の衝撃を吸収するクッションクリップである。そして、衝撃を吸収するクッション部２０と取付孔５２に係止させる係止部４０が一体化された構成とされている。ボックス本体５０が本発明の固定部材に相当し、ドア５４が本発明の可動部材に相当する。
【００２１】
図２にクッションクリップ１０の縦断面図を示す。クッションクリップ１０のクッション部２０は、図２に示すとおり、底部２４と側壁部２２とを備えた中空形状とされ、側壁部２２の内側は中空部３４とされている。そして、側壁部２２は上方に向かって縮径する円錐形状とされ、クッション部２０の先端の中央には円形の開口孔２５が設けられており、クッション部２０の側壁部２２の外側壁２６は高さ方向に直線状とされている。
そして、図１及び図２に示すとおり、側壁部２２には、底部２４に近い箇所において内外に通じるエア抜き孔２３が形成されている。なお、エア抜き孔２３は、クッション部２０の変形特性に影響を与えない構成とされている。
そして、側壁部２２の内側には、クッション部２０の高さ方向の中間位置において側壁部２２がリング状に内側に突き出した態様のリブ３０が形成されている。このリブ３０が本発明の厚肉部に相当する。そして、リブ３０の高さ及び高さ方向の幅は一定とされており、リブ３０により側壁部２２の内側の中空部３４がくびれた状態となっている。
そして、クッションクリップ１０の係止部４０は、図２に示すように、クッション部２０の底部２４に埋め込まれた円板形状の基部４２と、下方に突出しボックス本体５０（図３参照）に形成された取付孔５２（図３参照）に挿入される係止脚４４とを備えている。
そして、クッション部２０はエラストマで形成され、係止部４０はポリプロピレンで形成されて、クッション部２０と係止部４０が２色成形により一体化された構成とされている。
【００２２】
図３に、グラブボックスのドア５４が閉められる途中で、ボックス本体５０に取付けられたクッションクリップ１０のクッション部２０が変形した状態の縦断面図を示す。クッションクリップ１０は、クッション部２０の側壁部２２の内側に高さを一定にして形成されたリブ３０により、側壁部２２の折れに対する強度が高められている。そこで、クッション部２０の底部２４の直径を拡大せずクッション部２０を縦長の形状としてストロークを長くしても、リブ３０が高さ一定に形成されているので、図３に示すとおり、クッション部２０は安定して鏡餅のように２段に撓むことができる。そのため、クッション部２０が圧縮の途中でバランスを崩して折れ曲がってしまうことがなく、必要な反発力を得ることができる。
【００２３】
よって、実施例１のクッションクリップ１０によれば、クッションクリップの大型化によらず、ストロークが長く、かつ、途中で折れ曲がることの無いクッションクリップを提供することができる。そして、クッション部２０の側壁部２２の外側壁２６は高さ方向に直線状とされているため、ドア５４を開けた状態でクッション部２０の見栄えがよい。
【００２４】
そして、実施例１によれば、クッション部２０はエラストマにより形成されているため軟質で、衝撃を吸収して弾性変形するのに適しており、係止部４０はポリプロピレンで形成されているため剛性が高く、ボックス本体５０の取付孔５２への係止が安定する。そして、クッション部２０は先端の開口孔２５から底部２４まで中空形状が連続しているので成形が容易である。そして、クッション部２０と係止部４０は２色成形により一体化されているので、クッション部２０と係止部４０の結合が強固であって一体化の構造が安定しており、取り扱いが容易である。
【００２５】
そして、実施例１によれば、クッション部２０の高さと底部の直径の比が約１．２とされている。ここで、従来技術では、クッション部の高さと底部の直径の比が１．０以上になると、クッション部が圧縮の途中でバランスを崩して折れ曲がってしまうことがあった。しかし、実施例１ではクッション部２０の側壁部２２の折れに対する強度が高められているので、クッション部２０の高さと底部２４の直径の比が１．０以上となるように縦長の形状とすることができる。そして、縦長の形状としてもクッション部２０が圧縮の途中でバランスを崩して折れ曲がってしまうことがなく、必要な反発力を得ることができ、ストロークを確保できる。
【実施例２】
【００２６】
図４に本発明の実施例２におけるクッションクリップ１０Ａの縦断面図を示す。クッションクリップ１０Ａと実施例１のクッションクリップ１０との差異は、クッション部の形状の違いにある。
クッションクリップ１０Ａのクッション部２０Ａは、底部２４Ａと側壁部２２Ａとを備えた中空形状とされ、側壁部２２Ａの内側は中空部３４Ａとされている。そして、側壁部２２Ａの直径が高さ方向にほぼ一定で側壁部２２Ａの外側壁２６Ａは円筒状とされており、クッション部２０Ａの先端には中央に円形の開口孔２５Ａが設けられた頂部３１Ａが形成されている。そして、底部２４Ａには中央に成形時の型抜き用の円形の底孔３６Ａが形成されている。そして、側壁部２２Ａの高さ方向の中間位置に、側壁部２２Ａの内側の中空部３４Ａを上下に隔てる隔壁３２Ａが形成されている。この隔壁３２Ａが本発明の厚肉部に相当する。そして、隔壁３２Ａの高さ及び厚さは一定とされている。そして、隔壁３２Ａにより分断された中空部３４Ａ、３４Ａにそれぞれに対応して、側壁部２２Ａにエア抜き孔２３Ａ、２３Ａが形成されている。なお、エア抜き孔２３Ａは、クッション部２０Ａの変形特性に影響を与えない構成とされている。
そして、クッション部２０Ａはエラストマで、係止部４０はポリプロピレンでそれぞれ別体として成形され、係止部４０の基部４２をクッション部２０Ａの底部２４Ａに埋め込むことにより、クッション部２０Ａと係止部４０が一体化されている。
【００２７】
実施例２によれば、高さを一定にして形成された隔壁３２Ａにより側壁部２２Ａの折れに対する強度が高められている。そのため、クッション部２０Ａの底部２４Ａの直径を拡大せずにクッション部２０を縦長の形状としてストロークを長くしても、クッション部２０Ａは安定して鏡餅のように２段に撓むことができる。そのため、クッション部２０Ａが圧縮の途中でバランスを崩して折れ曲がってしまうことがなく、必要な反発力を得ることができる。
【実施例３】
【００２８】
図５により本発明の実施例３におけるクッションクリップ１０Ｂの縦断面図を示す。クッションクリップ１０Ｂのクッション部２０Ｂは、底部２４Ｂと側壁部２２Ｂとを備えた中空形状とされ、側壁部２２Ｂの内側は中空部３４Ｂとされている。そして、クッション部２０Ｂの側壁部２２Ｂの高さ方向の中間位置に、側壁部２２Ｂの内側に突き出した態様で側壁部２２Ｂの周方向に高さを一定にして矩形の突起３５Ｂが並んで形成されている。この突起３５Ｂが本発明の厚肉部に相当する。そして、側壁部２２Ｂの外側壁２６Ｂは、下部が円筒状とされ上部がドーム状とされ、下部と上部が滑らかに接続されている。そして、クッション部２０Ｂの先端には中央に開口孔２５Ｂを有する頂部３１Ｂが形成されている。
そして、側壁部２２Ｂには、底部２４Ｂに近い箇所において内外に通じるエア抜き孔２３Ｂが形成されている。なお、エア抜き孔２３Ｂは、クッション部２０Ｂの変形特性に影響を与えない構成とされている。
そして、クッション部２０Ｂはエラストマで、係止部４０はポリプロピレンでそれぞれ別体として成形され、クッション部２０Ｂと係止部４０が２色成形により一体化された構成とされている。
そして、クッションクリップ１０Ｂのクッション部２０Ｂは、高さを一定にして形成された突起３５Ｂにより、側壁部２２Ｂの折れに対する強度が高められているので、側壁部２２Ｂが２段に撓んで圧縮される。そのため、クッション部２０Ｂが圧縮の途中でバランスを崩して折れ曲がってしまうことがなく、必要な反発力を得ることができる。そして、側壁部２２Ｂの外側壁２６Ｂが高さ方向に直線から凸状の円弧に滑らかに接続する構成とされているので、クッション部２０Ｂの見栄えがよい。
【００２９】
図６に、実施例３の変形例におけるクッションクリップ１０Ｃの縦断面図を示す。クッションクリップ１０Ｃのクッションクリップ１０Ｂとの差異は、クッション部２０Ｃの側壁部２２Ｃの高さ方向の中間位置に形成される厚肉部が側壁部２２Ｃの周方向に並んだイボ状の突起３５Ｃとされている点にある。クッションクリップ１０Ｃの他の構成はクッションクリップ１０Ｂと同様であるので詳細な説明は省略する。
このクッションクリップ１０Ｃによれば、クッションクリップ１０Ｂと同様の効果を得ることができる。
【実施例４】
【００３０】
上述の実施例１〜実施例３及び実施例３の変形例では側壁部の中間位置の一箇所に厚肉部を形成しているが、厚肉部は側壁部の高さ方向の中間位置の２箇所以上に形成しても良い。
図７に本発明の実施例４におけるクッションクリップ１０Ｄの縦断面図を示す。クッションクリップ１０Ｄのクッション部２０Ｄは、底部２４Ｄと側壁部２２Ｄとを備えた中空形状とされ、側壁部２２Ｄの内側は中空部３４Ｄとされている。そして、クッション部２０Ｄの側壁部２２Ｄの高さ方向の中間位置に高さを一定にしてリブ３０Ｄと隔壁３２Ｄが形成されている。そして、側壁部２２Ｄの外側壁２６Ｄは、下部が円筒状とされ上部がドーム状とされている。そして、クッション部２０Ｄの先端には中央に開口孔２５Ｄを有する頂部３１Ｄが形成されている。そして、隔壁３２Ｄにより分断された中空部３４Ｄ、３４Ｄにそれぞれに対応して、側壁部２２Ｄにエア抜き孔２３Ｄ、２３Ｄが形成されている。なお、エア抜き孔２３Ｄは、クッション部２０Ｄの変形特性に影響を与えない構成とされている。そして、底部２４Ｄには中央に成形時の型抜き用の円形の底孔３６Ｄが形成されている。
そして、クッション部２０Ｄはエラストマで、係止部４０はポリプロピレンでそれぞれ別体として成形され、係止部４０の基部４２をクッション部２０Ｄの底部２４Ｄに埋め込むことにより、クッション部２０Ｄと係止部４０が一体化されている。
そして、クッションクリップ１０Ｄのクッション部２０Ｄは、高さを一定にして形成されたリブ３０Ｄと隔壁３２Ｄにより、高さ方向の２箇所で側壁部２２Ｄの折れに対する強度が高められているので、側壁部２２Ｄが３段に撓んで圧縮される。そのため、クッション部２０Ｄが圧縮の途中でバランスを崩して折れ曲がってしまうことがなく、必要な反発力を得ることができる。そして、側壁部２２Ｄの外側壁２６Ｄが高さ方向に直線と凸状の円弧が滑らかに接続した形状とされているので、クッション部２０Ｄの見栄えがよい。
【実施例５】
【００３１】
図８に本発明の実施例５におけるクッションクリップ１０Ｅの縦断面図を示す。クッションクリップ１０Ｅのクッション部２０Ｅは、底部２４Ｅと側壁部２２Ｅとを備えた中空形状とされ、側壁部２２Ｅの内側は中空部３４Ｅとされている。そして、クッション部２０Ｅの側壁部２２Ｅの高さ方向の中間位置に、側壁部２２Ｅの内側に突き出した態様でらせん状のリブ３０Ｅが形成されている。このリブ３０Ｅが本発明の厚肉部に相当する。なお、図８には、図示した部分の紙面の手前側に形成されているリブ３０Ｅを想像線で示している。そして、側壁部２２Ｅの外側壁２６Ｅは、下部が円筒状とされ上部がドーム状とされ、下部と上部が滑らかに接続されている。そして、クッション部２０Ｅの先端には中央に開口孔２５Ｅを有する頂部３１Ｅが形成されている。
側壁部２２Ｅには、底部２４Ｅに近い箇所において内外に通じるエア抜き孔２３Ｅが形成されている。なお、エア抜き孔２３Ｅは、クッション部２０Ｅの変形特性に影響を与えない構成とされている。
そして、クッション部２０Ｅはエラストマで、係止部４０はポリプロピレンで成形されて、クッション部２０Ｅと係止部４０が２色成形により一体化された構成とされている。
そして、クッションクリップ１０Ｅのクッション部２０Ｅは、リブ３０Ｅにより、側壁部２２Ｅの折れに対する強度が高められている。そして、リブ３０Ｅがらせん状に形成されているため、クッション部２０Ｅはらせん状のリブ３０Ｅの上下の相対的に薄肉となる部分が外側に張り出して、提灯を畳むように安定して撓むことができる。そのため、クッション部２０Ｅが圧縮の途中でバランスを崩して折れ曲がってしまうことがなく、必要な反発力を得ることができる。そして、側壁部２２Ｅの外側壁２６Ｅが高さ方向に直線から凸状の円弧に滑らかに接続する構成とされているので、クッション部２０Ｅの見栄えがよい。なお、実施例５では、厚肉部をらせん状のリブ３０Ｅとする構成としたが、厚肉部をらせん状に並んだ突起としても、実施例５と同様の効果を得ることができる。
【００３２】
上述の各実施例では、クッション部をエラストマで形成し、係止部をポリプロピレンで形成し、２色成形によりクッション部と係止部を一体化し、又は、別体で形成したクッション部に係止部を埋め込んで一体化した。しかし、本発明に係るクッションクリップの材質及びクッション部と係止部の一体化方法はこれに限定されない。
クッション部をゴムや軟質の樹脂材で形成し、係止部を硬質の樹脂材、例えばポリアセタールで形成して、多色成形あるいはインサート成形によりクッション部と係止部を一体化しても良い。
そして、クッション部と係止部をゴムまたはエラストマにより一色成形によって形成しても良い。一色成形とすれば、製造工程が単純化され、金型等のコストの低減を図ることができる。
【００３３】
その他、本発明に係るクッションクリップはその発明の思想の範囲で、各種の形態で実施できるものである。
【符号の説明】
【００３４】
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅクッションクリップ
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ、２０Ｅクッション部
２２、２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｄ、２２Ｅ側壁部
２３、２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄ、２３Ｅエア抜き孔
２４、２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄ、２４Ｅ底部
２５、２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃ、２５Ｄ、２５Ｅ開口孔
２６、２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄ、２６Ｅ外側壁
３０、３０Ｄ、３０Ｅリブ（厚肉部）
３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄ、３１Ｅ頂部
３２Ａ、３２Ｄ隔壁（厚肉部）
３４、３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄ、３４Ｅ中空部
３５Ｂ、３５Ｃ突起（厚肉部）
３６Ａ、３６Ｄ底孔
４０係止部
４２基部
４４係止脚
５０ボックス本体（固定部材）
５２取付孔
５４ドア（可動部材）

【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定部材と可動部材のいずれかに形成された取付孔に対して係止され、固定部材と可動部材の間に位置して、固定部材に接近してくる可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するクッションクリップであって、
衝撃を吸収するクッション部と前記取付孔に係止させるための係止部が一体化された構成とされており、
前記クッション部は底部と側壁部とを備えた中空形状とされ、該クッション部の先端には中央に開口孔が設けられており、該クッション部の側壁部の外側壁は高さ方向に直線状または滑らかな凸形状とされており、
前記クッション部の側壁部の内側には、高さ方向の中間位置の一箇所以上に、高さ方向に一定の幅を有する厚肉部が形成されているクッションクリップ。
【請求項２】
請求項１に記載のクッションクリップであって、
前記厚肉部は側壁部の内側に高さを一定にして形成された、周方向に並ぶ突起、又は、リング状のリブ、又は、側壁部の内側の空間を上下に隔てる隔壁であることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項３】
請求項１に記載のクッションクリップであって、
前記厚肉部は側壁部の内側にらせん状に並べて形成された突起、又はらせん状に形成されたリブであることを特徴とするクッションクリップ。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載のクッションクリップであって、
前記クッション部は軟質の樹脂材で形成され、前記係止部は硬質の樹脂材で形成され、該クッション部と該係止部が一体化されていることを特徴とするクッションクリップ。

【図１】