クラッチ構造
【課題】スプリングプレートおよびスプリングリテーナにオイル排出孔を設けながら、オイルの排出性が向上し、クラッチピストンの作動応答性が向上するクラッチ構造。
【解決手段】クランクケースに回転自在に支承される回転軸41Ｃと、回転軸に同軸芯に配設され、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態とクラッチオン状態とを切替えるクラッチピストン80とを備え、クラッチピストンの軸方向両面に制御油圧室86Ａ,Ｂとキャンセラ室87Ａ,Ｂとが形成され、キャンセラ室は、クラッチピストンとスプリングリテーナ82との間に形成されるとともに、クラッチピストンを付勢するコイルばね85を支持したスプリングプレート100を、スプリングリテーナがキャンセラ室内に保持する油圧クラッチ44のクラッチ構造において、スプリングプレートおよびスプリングリテーナに、コイルばねと半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔100ａ,82ａを形成した。
【解決手段】クランクケースに回転自在に支承される回転軸41Ｃと、回転軸に同軸芯に配設され、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態とクラッチオン状態とを切替えるクラッチピストン80とを備え、クラッチピストンの軸方向両面に制御油圧室86Ａ,Ｂとキャンセラ室87Ａ,Ｂとが形成され、キャンセラ室は、クラッチピストンとスプリングリテーナ82との間に形成されるとともに、クラッチピストンを付勢するコイルばね85を支持したスプリングプレート100を、スプリングリテーナがキャンセラ室内に保持する油圧クラッチ44のクラッチ構造において、スプリングプレートおよびスプリングリテーナに、コイルばねと半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔100ａ,82ａを形成した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧でクラッチを断接するクラッチ構造に関し、特に、キャンセラ室からのオイルの排出性を向上させたクラッチ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧でクラッチを断接するクラッチ機構において、キャンセラ室（遠心力圧力補償室）を設けた構造が知られている。その場合、キャンセラ室の遠心力調整のため、例えば、下記特許文献１：特開2001-140934号公報には、キャンセラ室の壁の中ほどに開口部を一箇所設けたものが示される。
キャンセラ室を設けたクラッチ構造において、外径側をコンパクトにしながらキャンセラ室の容量を確保したい場合等、内径側のキャンセラ室の容量を大きくする場合に、クラッチピストンを付勢するためキャンセラ室内に配設されるスプリングとして、コイルばねを採用することが考えられる。
その場合には、コイルばねを支持するスプリングプレートを用いたうえで、クラッチピストンの作動応答性を向上するために、オイル排出孔を設ける必要があるが、上記のようにキャンセラ室の壁中ほどにオイル排出孔として開口部を設けたのではキャンセラ室の容量が得られない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１４０９３４号公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、コイルばねを支持するスプリングプレートを用いたうえでキャンセラ室の内径側にオイル排出孔を設けるために、スプリングプレートとスプリングリテーナにオイル排出孔を設ける場合、スプリングプレートのオイル排出孔とスプリングリテーナのオイル排出孔を合わせるための位置決め機構を設けることが考えられるが、加工、組立て工数の増大が懸念される。
そこで、本発明は、スプリングプレートおよびスプリングリテーナにオイル排出孔を設けながら、簡易な構造で、キャンセラ室からのオイルの排出性が向上し、クラッチピストンの作動応答性が向上するクラッチ構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、請求項１の発明は、クランクケースに回転自在に支承される回転軸と、同回転軸に同軸芯に配設され、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態とクラッチオン状態とを切替えるクラッチピストンとを備え、同クラッチピストンの軸方向両面に制御油圧室とキャンセラ室とが形成され、同キャンセラ室は、前記クラッチピストンとスプリングリテーナとの間に形成されるとともに、前記クラッチピストンを付勢するコイルばねを支持したスプリングプレートを、前記スプリングリテーナが前記キャンセラ室内に保持する油圧クラッチのクラッチ構造において、前記スプリングプレートおよび前記スプリングリテーナに、前記コイルばねと半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔が形成されたことを特徴とするクラッチ構造である。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載のクラッチ構造において、前記スプリングプレートのオイル排出孔は、周方向で等間隔に形成され、前記スプリングリテーナのオイル排出孔は、周方向で不等間隔に形成されるとともに、前記スプリングプレートのオイル排出孔の一部と、前記スプリングリテーナのオイル排出孔の一部とが、常に重なり合うように配置されたことを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載のクラッチ構造において、前記スプリングリテーナのオイル排出孔の数は、前記スプリングプレートのオイル排出孔の数より少ないことを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のクラッチ構造において、前記スプリングリテーナの隣り合うオイル排出孔によって形成される周方向角度が各々異なることを特徴とする。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のクラッチ構造において、前記スプリングリテーナのオイル排出孔は、同スプリングリテーナの回転中心点に対して、それぞれが点対称となるように配設されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載のクラッチ構造において、前記スプリングリテーナには、同スプリングリテーナの軸方向位置を拘束するサークリップの外周側に位置する、複数の突起部が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項７の発明は、請求項６に記載のクラッチ構造において、前記突起部は、軸方向から見て楕円形状であることを特徴とする。
【００１２】
請求項８の発明は、請求項１ないし請求項７のいずれかに記載のクラッチ構造において、前記油圧クラッチは、複数個の油圧クラッチを備えたツインクラッチであり、同ツインクラッチの各スプリングプレートおよび各スプリングリテーナにそれぞれ前記オイル排出孔が設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明のクラッチ構造によれば、スプリングプレートとスプリングリテーナ同士を、位置決めすることなしに、キャンセラ室からオイルがスムーズに排出され、クラッチピストンの作動応答性（作動速度）が高められ、クラッチの断接が迅速になされる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、スプリングプレートとスプリングリテーナ同士を位置決めしなくとも、常にオイルを排出することができるので、クラッチピストンの作動応答性を高め、クラッチの断接が迅速になされる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２の発明の効果に加え、オイルを常に排出することを可能としながらも、スプリングリテーナのオイル排出孔を、スプリングプレートのオイル排出孔と同数設ける場合に比べて、オイル排出孔の数が減ぜられるので、加工工数が削減される。
【００１６】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれかの発明の効果に加え、常にスプリングリテーナ側のいずれかのオイル排出孔が、スプリングプレート側のオイル排出孔と連通し、オイルを排出することができる。従って、クラッチピストンの作動応答性が高まり、クラッチの断接が迅速になされる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれかの発明の効果に加え、オイルが均一に、且つ軸周りにバランス良く排出され、オイルの排出性が向上するとともに、オイル排出に伴う振動が抑制される。
【００１８】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし請求項５のいずれかの発明の効果に加え、突起部がサークリップの抜け止めとなり、サークリップの抜けが防止される。
【００１９】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明の効果に加え、サークリップの抜け止めが、より確実なものとなる。
【００２０】
請求項８の発明によれば、ツインクラッチを備えるクラッチ構造であっても、請求項１ないし請求項７のいずれかの発明の効果により、各キャンセラ室からのオイル排出性を良好にし、クラッチの断接が迅速に行える。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係るクラッチ構造を備えた内燃機関を搭載した自動二輪車の右側面概要図である。
【図２】本発明の実施形態に係るクラッチ構造を備えた内燃機関の右側面概要図である。
【図３】図２中、III−III矢視による、本発明の実施形態のクラッチ構造を備えた内燃機関のクラッチおよび変速機周辺の断面展開図である。
【図４】図３中、クラッチ部分の拡大断面図であり、実施形態１のクラッチ構造の説明図である。
【図５】図４中のスプリングプレートとコイルばねを取り出して示す、縦断面図である。
【図６】図５中、VI−VI矢視によるスプリングプレートの正面図である。なお、図５は本図中のV−V矢視図に相当する。
【図７】図４中のスプリングリテーナを取り出して示す、縦断面図である。
【図８】図７中、VIII−VIII矢視による、実施形態１のスプリングリテーナの正面図である。
【図９】図８と同様の矢視による、実施形態２のスプリングリテーナの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る実施形態１のクラッチ構造について図１ないし図８に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係るクラッチ構造を備えた内燃機関を搭載した自動二輪車１の右側面図である。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関を、車両、特に自動二輪車等の小型車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。図中、矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
【００２３】
図１に示されるように、自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から斜め後方に延出するメインフレーム４と、メインフレーム４の後端から下方に延出するセンターフレーム５と、ヘッドパイプ３から下方に延びるダウンフレーム６と、センターフレーム５の上部から後方に延出するシートステー７と、センターフレーム５の後部とシートステー７の後部に掛け渡されたミッドフレーム８を備えている。
【００２４】
前輪９を支持するフロントフォーク10が、ヘッドパイプ３で操向可能に支持され、フロントフォーク10の上部にはステアリングハンドル11が連結されている。
また、後輪12を支持するリヤフォーク13が、センターフレーム５のピボットボルト14を介して上下揺動可能に支持されている。
【００２５】
内燃機関30は２気筒４ストロークサイクル内燃機関であり、メインフレーム４、センターフレーム５及びダウンフレーム６に支持されている。内燃機関30の出力軸の回転動力は、後輪駆動用チェーン15を介して後輪12に伝達される。
左右のメインフレーム４間には燃料タンク16が搭載され、燃料タンク16の後方の左右のシートステー７上には運転者Ｐと同乗者が前後に着座できるタンデム型シート17が取付けられている。
【００２６】
また、車体右側面で、センターフレーム５の下部でミッドフレーム８との連結部にステップホルダ20が設けられており、同ステップホルダ20にフットステップ21が突設されている。
車体左側面にも左右対称位置にフットステップ21が設けられている。
【００２７】
図２に示されるように、内燃機関30はクランク軸31を車体幅方向である左右方向に指向させて横置きに車体フレーム２に搭載され、クランク軸31は上下割りの上クランクケース32Ａと下クランクケース32Ｂに軸受を介して挟まれ、回転自在に軸支される。
上クランクケース32Ａから前方斜め上向きにシリンダブロック33、シリンダヘッド34、シリンダヘッドカバー35が順次重ねられて前傾して突設されている。
下クランクケース32Ｂの下側はオイルパン36で塞がれる。
上クランクケース32Ａと下クランクケース32Ｂとからなるクランクケース32には、変速機40が一体的に組み込まれている。
【００２８】
図３は、変速機40の、図２中III−III矢視による断面展開図である。変速機40は、メイン軸41と、カウンタ軸42と、プライマリ従動ギア43と、一対の第１クラッチ44Ａと第２クラッチ44Ｂとからなるツインクラッチ（本発明の「油圧クラッチ」）44を備えている。シフトドラム、シフトフォークからなるチェンジ機構は、図示省略してある。
【００２９】
メイン軸41は、上クランクケース32Ａに、クランク軸31の後方で若干斜め上位置において、クランク軸31と平行に回転自在に架設されている（図２参照）。
メイン軸41の左端はボールベアリング45を介してクランクケース32に、中央部はボールベアリング46を介してクランクケース32に、それぞれ回転可能に支持されている。
メイン軸41の右端は、ボールベアリング47を介して右クランクケースカバー37に回転可能に支持されている。
【００３０】
メイン軸41の後方斜め下位置に、内燃機関30の出力軸となるカウンタ軸42が、上クランクケース32Ａと下クランクケース32Ｂに挟まれメイン軸41と平行に回転自在に軸支される（図２参照）。
カウンタ軸42の左端はボールベアリング48を介してクランクケース32に、右端はニードルベアリング49を介してクランクケース32に、それぞれ回転可能に支持されている。
【００３１】
メイン軸41は長いメイン軸内軸41Ａと、メイン軸外軸41Ｂと、クラッチ部外軸（本発明の「回転軸」）41Ｃとからなっている。
メイン軸外軸41Ｂは、メイン軸内軸41Ａの一部をニードルベアリング50、50を介して相対回転可能に覆っている。
メイン軸外軸41Ｂの左端は、Ｃ形止め輪51によって左方移動が規制されている。
メイン軸外軸41Ｂの右端は、クラッチ部外軸41Ｃに環状スペーサ52を介して当接し、右方移動が規制されている。メイン軸41にはＭ1〜Ｍ6の６個の歯車が設けてあり、カウンタ軸42には前記歯車Ｍ1〜Ｍ6に対応して、これらと常時噛み合うＣ1〜Ｃ6の６個の歯車が設けてある。
【００３２】
Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、添数字1〜6は１速〜６速の変速比を決める歯車であることを示している。
奇数変速段の歯車Ｍ1、Ｍ5、Ｍ3はメイン軸内軸９Ａに、偶数変速段の歯車Ｍ4、Ｍ6、Ｍ2はメイン軸外軸９Ｂに設けてある。
【００３３】
図３において、上記歯車符号に付した添字ｘは、軸と一体形成された固定歯車、添字ｗは、軸に保持され、軸上の所定の位置で軸に対して相対回転可能の空転歯車、添字ｓは軸方向摺動可能の摺動歯車を表す。摺動歯車は、スプライン53によって軸に保持され軸に対して周方向に相対回転しないが軸方向には摺動が可能な歯車である。固定歯車（添字ｘ）及び摺動歯車（添字ｓ）が噛み合う相手側の歯車は、必ず空転歯車（添字ｗ）である。空転歯車（添字ｗ）は単独では歯車としての機能を果たせず、歯車としての機能を果たすには、隣に設けられている摺動歯車（添字ｓ）によって軸に固定されることが必要である。摺動歯車には、図示しないチェンジ機構のシフトフォークが係合する係合溝Ｇが設けてあり、これに係合するシフトフォークによって、摺動歯車（添字ｓ）は必要に応じて軸方向に移動し、隣り合う空転歯車（添字ｗ）と断接する。
【００３４】
右クランクケースカバー37は、上クランクケース32Ａと下クランクケース32Ｂが合体した右側面に被せられる。
上下クランクケース32Ａ，32Ｂの右側壁より右方に設けられる第１クラッチ44Ａ、第２クラッチ44Ｂ、プライマリ従動ギア43、およびクランク軸31に嵌着されプライマリ従動ギア43と噛合するプライマリ駆動ギア38等が、右クランクケースカバー37により覆われる。
また、下クランクケース32Ｂの右側壁の前部に設けられる制御用オイルポンプ60も右ケースカバー37により覆われる（図２参照）。なお、潤滑用オイルポンプ61は、制御用オイルポンプ60の左側（図２上、奥側）に同軸に設けられている。
【００３５】
制御用オイルポンプ60が駆動すると、オイルパン36に溜まったオイルは図示しないオイルストレーナを介して吸入され、吐出されたオイルは右クランクケースカバー37に設けられたオイルフィルタ62に導入される。
【００３６】
オイルフィルタ62から第１、第２クラッチアクチュエータ63Ａ、63Ｂに送られ、制御された各作動油は、一対の油圧クラッチからなるツインクラッチ44の、各油圧クラッチである第１、第２クラッチ44Ａ，44Ｂの駆動制御に供される。
そのため、右クランクケースカバー37には、クラッチアクチュエータ収容部37ａとツインクラッチ44を収容するクラッチ収容部37ｂの中央部との間を、直線的に連絡する互いに平行な１対の第１、第２制御用油路64Ａ、64Ｂが表面に管状に膨出して形成されている。
【００３７】
したがって、第１クラッチアクチュエータ63Ａの駆動により制御された作動油が第１制御用油路64Ａを通って第１クラッチ44Ａに供給されて第１クラッチ44Ａの断続がなされ、第２クラッチアクチュエータ63Ｂの駆動により制御された作動油が第２制御用油路64Ｂを通って第２クラッチ44Ｂの断続がなされる。
第１、第２クラッチアクチュエータ63Ａ、63Ｂが統一的に制御されることで、第１、第２クラッチ44Ａ、44Ｂの駆動が相互にタイミング制御されて変速機40の変速が円滑に行われる。
【００３８】
プライマリ従動ギア43は、クランク軸31に嵌合されたプライマリ駆動ギア38と噛み合って、内燃機関40の回転動力が伝達される。
本実施形態において、プライマリ駆動ギア38は、図３に示されるように、セラシ機構を備えている。
【００３９】
すなわち、プライマリ駆動ギア38は互いに軸方向に重ね合わされるメインギア38Ａと幅の狭いサブギア38Ｂとからなり、メインギア38Ａは、クランク軸31に固定支持され、一方、サブギア38Ｂは、メインギア38Ａのボス部38Ａａ上へ遊転可能に嵌装されている。
メインギア38Ａとサブギア38Ｂは、同径、同ピッチのギアであり、共にプライマリ従動ギア43の同じ歯間に噛み合うが、両ギアの間にはコイルばね38ａが介装され、両ギアは互いに逆向き方向に回動付勢される。
【００４０】
プライマリ駆動ギア38がプライマリ従動ギア43を回転駆動する時、プライマリ従動ギア43の歯面を押接するプライマリ駆動ギア38のメインギア38Ａの歯の裏面にはバックラッシュが発生する恐れがあるが、サブギア38Ｂはメインギア38Ａの回転駆動方向と逆方向に回動付勢されているので、裏面側の、プライマリ従動ギア43の次位の歯の正面側を押接し、バックラッシュを解消している。
従って、プライマリ駆動ギア38は、プライマリ従動ギア43との噛み合い部において、ガタ無しに噛み合うことができるので、起動、停止、トルク変動等において、衝撃音等のギア鳴りが発生することが防止されている。
【００４１】
図４は、図３のツインクラッチ44周辺の拡大断面図である。
メイン軸内軸41Ａの右半部には、クラッチ部外軸（本発明の「回転軸」）41Ｃが設けてあり、クラッチ部外軸41Ｃは、ニードルベアリング55Ａ、55Ｂを介して、メイン軸内軸41Ａの軸端部の回りを回転可能に覆っている。メイン軸内軸41は、クランクケース32に回転自在に支承されている。
【００４２】
クラッチ部外軸41Ｃの右端は、他の部材（後述の第１クラッチ44Ａのクラッチインナ70Ａ）に環状スペーサ54を介して当接し、この部材と共にメイン軸内軸41Ａの軸端の係止部材56によって軸方向が移動規制されている。
クラッチ部外軸41Ｃの左端は、メイン軸外軸41Ｂの右端に環状スペーサ52を介して当接し、メイン軸外軸41Ｂの左端はＣ形止め輪51によって移動規制されている（図３参照）。
【００４３】
クラッチ部外軸41Ｃに、プライマリ従動ギア43を左右から挟んで、第１クラッチ44Ａと第２クラッチ44Ｂのクラッチアウタ71Ａ、71Ｂそれぞれの内周側に溶接で一体化されたクラッチハブ72Ａ、72Ｂが、その軸方向端部側の内周面のスプライン歯72ａと、クラッチ部外軸41Ｃの外周面のスプライン歯41Ｃａとを係合させた係合部73で回転方向を互いに拘束され、また、係止部材74を介して軸方向を拘束されて嵌装されている。
プライマリ従動ギア43は、結合円板75を介してクラッチ部外軸41Ｃに回転不能に嵌装されている。
プライマリ従動ギア43の左右方向移動は、クラッチ部外軸41Ｃを介して規制されている。
【００４４】
プライマリ従動ギア43は、クランク軸31に設けられたプライマリ駆動ギア38（図３参照）に常時噛合う歯車であり、クランク軸31からの回転駆動力を受けてクラッチ部外軸41Ｃを回転駆動する。
これに応じて、クラッチ部外軸41Ｃとスプラインによる係合部73で回転を共にするツインクラッチ44のクラッチハブ72Ａ、72Ｂが回転駆動され、クラッチアウタ71Ａ、71Ｂが共に回転する。ツインクラッチ44のクラッチインナ70Ａ、70Ｂはそれぞれ別の部材、すなわちメイン軸内軸41Ａ、メイン軸外軸41Ｂに接続されている（図３参照）。
【００４５】
第１クラッチ44Ａのクラッチインナ70Ａは、メイン軸内軸41Ａの右端においてスプライン75に嵌合し、係止部材56によってメイン軸内軸41Ａに固定されている。
第２クラッチ44Ｂのクラッチインナ70Ｂは、メイン軸外軸41Ｂの右端においてスプライン76に嵌合して固定されている（図３参照）。
【００４６】
ツインクラッチ44を構成する一対のクラッチ44Ａ、44Ｂは共に油圧式多板クラッチである。
一対のクラッチ44Ａ、44Ｂの各クラッチアウタ71Ａ、71Ｂの外周部71ｂの内側には、クラッチアウタ71Ａ、71Ｂに対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板77が設けてある。
一対のクラッチ44Ａ、44Ｂの各クラッチインナ70Ａ、70Ｂの外側には、クラッチインナ70Ａ、70Ｂに対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に係合された複数の被動摩擦板78が設けてある。
駆動摩擦板77と被動摩擦板78は交互に配置されて摩擦板群79を構成している。
【００４７】
各クラッチ44Ａ、44Ｂのクラッチアウタ71Ａ、71Ｂの端板部71ａと摩擦板群79との間にはそれぞれ、クラッチハブ72Ａ、72Ｂとクラッチアウタ71Ａ、71Ｂの外周部71ｂとの間を軸方向に摺動する環状のクラッチピストン80が設けてあり、クラッチピストン80の外周部の端部は、摩擦板群79の一端の駆動摩擦板77に当接している。
摩擦板群79の他端の駆動摩擦板77はＣ形止め輪81を介して移動規制されている。
【００４８】
クラッチピストン80とクラッチインナ70Ａ、70Ｂとの間にはそれぞれ、環状のスプリングリテーナ82が設けてある。
スプリングリテーナ82の内周端は、クラッチハブ72Ａ、72Ｂに設けられたＣ形止め輪83よって移動規制されている。
スプリングリテーナ82の外周端は、シール部材84を介してクラッチピストン80の外周部の内側に摺動可能に接している。
スプリングリテーナ82にスプリングプレート100を介して一端を接するコイルばね85を介して、クラッチピストン80は、それぞれクラッチアウタ71Ａ、71Ｂの端板部71ａの方へ付勢されている。
【００４９】
コイルばね85は、複数が平行に配向されてその一端側が円環状のスプリングプレート100に周方向均等間隔に配置されて支持されており、スプリングプレート100は、コイルばね85がクラッチピストン80の軸方向に向くように、スプリングリテーナ82の内径側に保持されている。
複数のコイルばね85の他端側は、クラッチハブ72Ａ、72Ｂの外周面を摺動するクラッチピストン80に周方向均等間隔で当接している。
【００５０】
各クラッチピストン80の軸方向両面には、制御油圧室86Ａ、86Ｂとキャンセラ室87Ａ、87Ｂとが形成されている。
制御油圧室86Ａ、86Ｂはそれぞれ、クラッチアウタ71Ａ、71Ｂの外周部71ｂとクラッチハブ72Ａ、72Ｂとの間において、クラッチアウタ71Ａ、71Ｂの端板部71ａとクラッチピストン80との間に形成される。
キャンセラ室87Ａ、87Ｂはそれぞれ、クラッチピストン80の外周部とクラッチハブ72Ａ、72Ｂとの間において、スプリングリテーナ82とクラッチピストン80との間に形成される。
【００５１】
キャンセラ室87Ａ、87Ｂは遠心力圧力補償室とも言うことができ、遠心力による制御油圧室86Ａ、86Ｂの圧力増加を、キャンセラ室87Ａ、87Ｂのオイルにかかる遠心力による圧力増加によって相殺し、クラッチＯＦＦを確実にするためのものである。
【００５２】
メイン軸内軸41Ａ内には、左側から延設されたメイン軸左側中心孔65と、右側から延設された第１制御油孔66Ａと第２制御油孔66Ｂが設けてある。
メイン軸左側中心孔65は、潤滑用オイルポンプ61に連通し、潤滑用オイルが供給されている。
第１制御油孔66Ａと第２制御油孔66Ｂは、それぞれ、第１制御用油路64Ａ、第２制御用油路64Ｂを介して、第１クラッチアクチュエータ63Ａ、第２クラッチアクチュエータ63Ｂに連通し、制御用オイルポンプ60から制御された制御用オイルが供給される（図２参照）。
【００５３】
第１制御油孔66Ａは、メイン軸内軸41Ａとクラッチ部外軸41Ｃと、クラッチハブ72Ａを径方向に貫通して連通する油路90を介して、第１クラッチ44Ａの制御油圧室86Ａに連通している。
第２制御油孔66Ｂは、メイン軸内軸41Ａとクラッチ部外軸41Ｃと、クラッチハブ72Ｂを径方向に貫通して連通する油路91を介して、第２クラッチ44Ｂの制御油圧室86Ｂに連通している。
【００５４】
第１クラッチ44Ａのキャンセラ室87Ａは、制御用オイルポンプ60からの高圧油路に図示しない降圧油路を介して連通するメイン軸潤滑油孔67に、ニードルベアリング55Ａ、メイン軸内軸外周隙間油路92、及びクラッチ部外軸９Ｃとクラッチハブ72Ａを径方向に貫通する油路93を介して、連通している。
従って、キャンセラ室87Ａには、常に供給油路となる油路93から降圧された潤滑用のオイルが供給される。
【００５５】
第２クラッチ44Ｂのキャンセラ室87Ｂは、メイン軸左側中心孔65に、メイン軸内軸41Ａを径方向に貫通する油路94、ニードルベアリング55Ｂ、メイン軸内軸外周隙間油路95、及びクラッチ部外軸41Ｃとクラッチハブ72Ｂを径方向に貫通する油路96を介して、連通している。メイン軸左側中心孔65には、常に潤滑用オイルポンプ61から潤滑用のオイルが供給されている。
従って、キャンセラ室87Ｂには、常に供給油路となる油路96から潤滑用のオイルが供給される。
【００５６】
スプリングリテーナ82は、クラッチピルトン80と相対して、各キャンセラ室87Ａ、87Ｂの環状の一方の壁部材を構成するが、スプリングプレート100を保持する保持部82ｂに、軸方向に貫通するオイル排出孔82ａを複数備えている。
また、環状のスプリングプレート100も、コイルばね85を支持する位置に合わせて、軸方向に貫通するオイル排出孔100ａを複数備えている。
オイル排出孔82ａとオイル排出孔100ａによって、キャンセラ室87Ａ、87Ｂの内外を連通する排出油路110が形成される（図３、４参照）。
【００５７】
したがって、各キャンセラ室87Ａ、87Ｂに供給されて充満した潤滑用のオイルは、排出油路110から排出され、キャンセラ室87Ａ、87Ｂの外側とクラッチインナ70Ａ、70Ｂの間に形成される潤滑油室88Ａ、88Ｂに流入し、クラッチの回転により外周方向へ移動して、駆動摩擦板77と被動摩擦板78からなる摩擦板群79の潤滑に供される。
【００５８】
図５、図６に示されるように、スプリングプレート100は、スプリングリテーナ82の保持部82ｂに合わせた環板状をなしており、コイルばね85の内周側に嵌合してコイルばね85を支持する環状突起100ｂが複数、同一ピッチサークルPC1上に、周方向で等間隔に設けられている（本実施形態では１６箇所）。
環状突起100ｂの内側には、組みつけられた状態（図４参照）で軸方向に貫通する、オイル排出孔100ａが穿設されている。
従って、コイルばね85と、環状突起100ｂと、オイル排出孔100ａは、同じピッチサークルPC1上に配置される。
【００５９】
図７、図８に示されるように、スプリングリテーナ82は、中央にクラッチハブ72Ａまたは72Ｂを挿通するための開口部82ｃを有するとともに、その周囲がスプリングプレート100を保持する保持部82ｂを形成している。外周縁にはクラッチピストン80の外周部の内周面を油密的に摺動するためのシール部材84が備えられている。
【００６０】
保持部82ｂは、スプリングプレート100を保持するため、環状の平面をなすが、組み立てられた状態で（図４参照）、コイルばね85とクラッチの半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔82ａが形成されている。
すなわち、スプリングリテーナ82においても、スプリングプレート100のピッチサークルPC1の半径Ｒと同じ半径ＲのピッチサークルPC2上に、複数のオイル排出孔82ａが形成されている。
【００６１】
しかし、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａは、ピッチサークルPC2上に、周方向で不等間隔に設けられている。例えば、図８に示すように、周方向を４分する線に対して、各オイル排出孔82ａがなす角度ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉは互いに異なる。
従って隣り合うオイル排出孔82ａによって形成される周方向角度も異なる。
【００６２】
一方、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａは周方向で等間隔に設けられているので、スプリングプレート100がスプリングリテーナ82と回転方向で位置決めされず、そのための構造を有さず、相互の回転方向の位置が随時移動したとしても、常にいずれかのオイル排出孔100ａとオイル排出孔82ａとが周方向で重なる位置となり、一方、半径方向では常に重なる位置にあるから、常にいずれかのオイル排出孔100ａとオイル排出孔82ａとが連通する排出油路110が形成される。
【００６３】
すなわち、スプリングプレート100とスプリングリテーナ同士82を、位置決めすることなしに、キャンセラ室87Ａ、87Ｂからオイルがスムーズに排出され、クラッチピストン80の作動応答性（作動速度）が高められ、クラッチ44Ａ、44Ｂの断接が迅速になされる。
【００６４】
また、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａは、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａの数よりも少なく設定されている。例えば、図８に示すように、オイル排出孔82ａは、１０箇所であるが、図６に示されるオイル排出孔100ａは１６箇所である。
このようにスプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａの数を相対的に少なくしたため、オイル排出孔100ａとオイル排出孔82ａの周方向位置ずれが連通状態を得やすくすると同時に、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａの数が少なくなり、その加工工数が削減される。
【００６５】
図８に示されるように、スプリングリテーナ82には、オイル排出孔82ａのピッチサークルPC2よりやや内径側に重なるように、周方向に均等に、キャンセラ室87Ａ、87Ｂの外側に向けて突出する突起部82ｄが設けられている。突起部82ｄは、図４に示されるように、スプリングリテーナ82の軸方向位置を拘束するＣ形止め輪（本発明の「サークリップ」）83の外周側に位置して、Ｃ形止め輪83の抜け止めがなされる。突起部82ｄは、軸方向から見て略円形のもの、略矩形のもの等でも可能であるが、本実施形態のように、楕円形状にしたものが、Ｃ形止め輪83の抜け止めがより確実なものとなり、好ましい。
【００６６】
上記のような、本実施形態のクラッチ構造において、第１クラッチアクチュエータ63Ａの作動により、第１クラッチ44Ａの制御油圧室86Ａに制御用のオイルが送られると、クラッチピストン80が右方に移動し、摩擦板群79を圧接することで、第１クラッチが断（ＯＦＦ）状態から、接（ＯＮ）状態となる。
そのとき、キャンセラ室87Ａ内に充満していた潤滑用のオイルは、クラッチピストン80の移動に伴うキャンセラ室87Ａの縮小により、常に連通状態が得られる排出油路110から潤滑油室88Ａへ排出される。
【００６７】
また、第１クラッチを断（ＯＮ）状態から、接（ＯＦＦ）状態とする場合は、排出油路110が常に連通状態を得ているので、クラッチピストン80がコイルばね85によって、クラッチアウタ71Ａの端板部71ａ側に復帰することが妨げられない。
従って、クラッチピストン80の作動応答性の悪化が防止され、クラッチ断接が迅速になされる。
以上のことは、第２クラッチ44Ｂにおいても同様である。
【００６８】
すなわち、本実施形態のクラッチ構造の特徴を述べれば下記の通りである。
メイン軸41のクラッチ部外軸41Ｃがクランクケース32に回転自在に支承され、クラッチピストン80がクラッチ部外軸41Ｃに同軸芯に配設され、その軸方向移動に応じてクラッチオフ状態とクラッチオン状態とが切替えられ、各クラッチピストン80の軸方向両面に制御油圧室86Ａ、86Ｂとキャンセラ室87Ａ、87Ｂとが形成されている。
また、キャンセラ室87Ａ、87Ｂは、クラッチピストン80とスプリングリテーナ82との間に形成されるとともに、クラッチピストン80を付勢するコイルばね85を支持したスプリングプレート100を、スプリングリテーナ82がキャンセラ室87Ａ、87Ｂ内に保持する油圧クラッチ44において、スプリングプレート100およびスプリングリテーナ82に、コイルばね85と半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔100ａ、82ａが形成されている。
【００６９】
そのため、スプリングプレート100とスプリングリテーナ82同士を、位置決めすることなしに、キャンセラ室87Ａ、87Ｂからオイルがスムーズに排出され、クラッチピストン80の作動応答性（作動速度）が高められ、クラッチ44Ａ、44Ｂの断接が迅速になされる。
【００７０】
また、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａは、周方向で等間隔に形成され、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａは、周方向で不等間隔に形成されるとともに、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａの一部と、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａの一部とが、常に重なり合うように配置されたので、スプリングプレート100とスプリングリテーナ82同士を位置決めしなくとも、常にオイルを排出することができるため、クラッチピストン80の作動応答性を高め、クラッチ44Ａ、44Ｂの断接が迅速になされる。
【００７１】
また、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａの数は、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａの数より少ないので、オイルを常に排出することを可能としながらも、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａを、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａと同数設ける場合に比べて、オイル排出孔82ａの数が減ぜられるので、加工工数が削減される。
【００７２】
また、スプリングリテーナ82の隣り合うオイル排出孔82ａによって形成される周方向角度が各々異なるので、常にスプリングリテーナ82側のいずれかのオイル排出孔82ａが、スプリングプレート100側のオイル排出孔100ａと連通し、オイルを排出することができる。従って、クラッチピストン80の作動応答性が高まり、クラッチ44Ａ、44Ｂの断接が迅速になされる。
【００７３】
また、スプリングリテーナ82には、スプリングリテーナ82の軸方向位置を拘束するＣ形止め輪（本発明の「サークリップ」）83の外周側に位置する、複数の突起部82ｄが設けられているので、突起部82ＤがＣ形止め輪83の抜け止めとなり、Ｃ形止め輪83の抜けが防止される。
また、突起部82ｄは、軸方向から見て楕円形状であるので、Ｃ形止め輪83の抜け止めが、より確実なものとなる。
【００７４】
そして、油圧クラッチ44は、複数個の油圧クラッチ44Ａ、44Ｂを備えたツインクラッチ44であり、ツインクラッチ44の各スプリングプレート100および各スプリングリテーナ82にそれぞれオイル排出孔100ａ、82ａが設けられたので、各キャンセラ室87Ａ、87Ｂからのオイル排出性が良好になり、クラッチの断接が迅速に行える。
なお、本実施形態は、ツインクラッチ44の場合を示して説明したが、単一の油圧クラッチ（例えば、第１クラッチ44Ａ、または第１クラッチ44Ｂ）で構成されるクラッチ構造においても、本発明の要旨が適用されることは勿論である。
【００７５】
次に、本発明に係る実施形態２のクラッチ構造について図９に基づいて説明する。
なお、本実施形態は、上述の実施形態１に対して、スプリングリテーナ182のオイル排出孔182ａの設け方、突起部182ｄの形状が異なる以外は、実施形態１と同じであり、図１から図７に示されるものは、本実施形態２も同様であるので、図１〜図７も本実施形態の説明において参照するものとする。
また、実施形態２のオイルリテーナの各部位は、対応する実施形態１の符号を下２桁とする、１００番台の符号で示した。
【００７６】
実施形態２のスプリングリテーナ182は、図９に示されるように、中央にクラッチハブ72Ａまたは72Ｂを挿通するための開口部182ｃを有するとともに、その周囲がスプリングプレート100を保持する保持部182ｂを形成している。外周縁にはクラッチピストン80の外周部の内周面を油密的に摺動するためのシール部材84が備えられている。
【００７７】
保持部182ｂは、スプリングプレート100を保持するため、環状の平面をなすが、組み立てられた状態で（図４参照）、コイルばね85とクラッチの半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔182ａが形成されている。
すなわち、実施形態２のスプリングリテーナ182においても、スプリングプレート100のピッチサークルPC1の半径Ｒと同じ半径ＲのピッチサークルPC2上に、複数のオイル排出孔182ａが形成されている。
【００７８】
しかし、実施形態２のスプリングリテーナ182に於いては、オイル排出孔182ａが、ピッチサークルPC2上に、スプリングリテーナ182の回転中心点Ｏに対して、それぞれが点対称の位置となるように配設されている。例えば、図９に示すように、周方向を４分する線に対して、各オイル排出孔182ａがなす角度は点対称的に同じｊ、ｋとなる。
【００７９】
一方、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａは周方向で等間隔に設けられているので、スプリングプレート100がスプリングリテーナ182と回転方向で位置決めされず、そのための構造を有さず、相互の回転方向の位置が随時移動したとしても、常にいずれかのオイル排出孔100ａとオイル排出孔182ａとが周方向で重なる位置となり、一方、半径方向では常に重なる位置にあるから、常にいずれかのオイル排出孔100ａとオイル排出孔182ａとが連通する排出油路120（図３参照）が形成される。
【００８０】
そのとき、オイル排出孔182ａが、回転中心点Ｏに対して、それぞれが点対称の位置となっているので、連通する排出油路120もまた、点対称に現れることとなり、オイルが均一に、且つ軸周りにバランス良く排出され、オイルの排出性が向上するとともに、オイル排出に伴う振動が抑制される。
【００８１】
すなわち、スプリングプレート100とスプリングリテーナ同士182を、位置決めすることなしに、キャンセラ室87Ａ、87Ｂからオイルがスムーズに、しかも均一に排出され、クラッチピストン80の作動応答性（作動速度）が高められ、クラッチ44Ａ、44Ｂの断接が迅速になされると。
【００８２】
なお、本実施形態２のスプリングリテーナ182に於いては、実施形態１のスプリングリテーナ82と同様に、スプリングリテーナ182の軸方向位置を拘束するＣ形止め輪（サークリップ）83の外周側に位置する、複数の突起部182ｄが設けられているが、実施形態１のスプリングリテーナ82と異なり、軸方向から見て円形形状である。そのため、Ｃ形止め輪83の抜け止め効果を得ながら、成形が容易でコスト低減が可能となる。
【００８３】
本実施形態２のクラッチ構造の特徴を述べれば下記の通りである。
本実施形態のクラッチ構造は、上述の実施形態１のクラッチ構造と同様の効果を奏するが、特に、スプリングリテーナ182のオイル排出孔182ａが、スプリングリテーナ182の回転中心点Ｏに対して、それぞれが点対称となるように配設されたことを特徴としており、そのため、オイルが均一に、且つ軸周りにバランス良く排出され、オイルの排出性が向上するとともに、オイル排出に伴う振動が抑制される。
【００８４】
なお、実施形態２のクラッチ構造も、実施形態１のクラッチ構造と同様に、ツインクラッチ44の場合を示して説明し、ツインクラッチ44において効果的であるが、単一の油圧クラッチ（例えば、第１クラッチ44Ａ、または第１クラッチ44Ｂ）で構成されるクラッチ構造にも、本発明の要旨が適用でき、有効である。
【００８５】
以上、本発明のクラッチ構造の実施形態につき説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲で、種々の実施態様が含まれることは勿論である。
例えば、上記実施形態において、内燃機関30は自動二輪車１に搭載されたものを示したが、内燃機関30のタイプ、気筒数、搭載する車両等を限定するものではなく、さらに、同様の油圧クラッチであれば、据え置き型の内燃機関のクラッチにも適用可能なものである。
【符号の説明】
【００８６】
１…自動二輪車、２…車体フレーム、30…内燃機関、31…クランク軸、32…クランクケース、37…右クランクケースカバー、40…変速機、41…メイン軸、41Ａ…メイン軸内軸、41Ｂ…メイン軸外軸、41Ｃ…クラッチ部外軸（回転軸）、42…カウンタ軸、43…プライマリ従動ギア、44…ツインクラッチ（油圧クラッチ）、44Ａ…第１クラッチ、44Ｂ…第２クラッチ、60…制御用オイルポンプ、63Ａ…第１クラッチアクチュエータ、63Ｂ…第２クラッチアクチュエータ、64Ａ…第１制御用油路、64Ｂ…第２制御用油路、65…メイン軸左側中心孔、66Ａ…第１制御油孔、66Ｂ…第２制御油孔、67…メイン軸潤滑油孔、70Ａ、70Ｂ…クラッチインナ、71Ａ、71Ｂ…クラッチアウタ、71ａ…端板部、72Ａ、72Ｂ…クラッチハブ、79…摩擦板群、80…クラッチピストン、82…スプリングリテーナ、82ａ…オイル排出孔、82ｂ…保持部、82ｃ…開口部、82ｄ…突起部、83…Ｃ形止め輪（サークリップ）、85…コイルばね、86Ａ、86Ｂ…制御油圧室、87Ａ、87Ｂ…キャンセラ室、88Ａ、88Ｂ…潤滑油室、93、96…油路、100…スプリングプレート、100ａ…オイル排出孔、100ｂ…環状突起、110、120…排出油路、182…スプリングリテーナ、182ａ…オイル排出孔、182ｂ…保持部、182ｃ…開口部、182ｄ…突起部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧でクラッチを断接するクラッチ構造に関し、特に、キャンセラ室からのオイルの排出性を向上させたクラッチ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧でクラッチを断接するクラッチ機構において、キャンセラ室（遠心力圧力補償室）を設けた構造が知られている。その場合、キャンセラ室の遠心力調整のため、例えば、下記特許文献１：特開2001-140934号公報には、キャンセラ室の壁の中ほどに開口部を一箇所設けたものが示される。
キャンセラ室を設けたクラッチ構造において、外径側をコンパクトにしながらキャンセラ室の容量を確保したい場合等、内径側のキャンセラ室の容量を大きくする場合に、クラッチピストンを付勢するためキャンセラ室内に配設されるスプリングとして、コイルばねを採用することが考えられる。
その場合には、コイルばねを支持するスプリングプレートを用いたうえで、クラッチピストンの作動応答性を向上するために、オイル排出孔を設ける必要があるが、上記のようにキャンセラ室の壁中ほどにオイル排出孔として開口部を設けたのではキャンセラ室の容量が得られない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１４０９３４号公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、コイルばねを支持するスプリングプレートを用いたうえでキャンセラ室の内径側にオイル排出孔を設けるために、スプリングプレートとスプリングリテーナにオイル排出孔を設ける場合、スプリングプレートのオイル排出孔とスプリングリテーナのオイル排出孔を合わせるための位置決め機構を設けることが考えられるが、加工、組立て工数の増大が懸念される。
そこで、本発明は、スプリングプレートおよびスプリングリテーナにオイル排出孔を設けながら、簡易な構造で、キャンセラ室からのオイルの排出性が向上し、クラッチピストンの作動応答性が向上するクラッチ構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、請求項１の発明は、クランクケースに回転自在に支承される回転軸と、同回転軸に同軸芯に配設され、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態とクラッチオン状態とを切替えるクラッチピストンとを備え、同クラッチピストンの軸方向両面に制御油圧室とキャンセラ室とが形成され、同キャンセラ室は、前記クラッチピストンとスプリングリテーナとの間に形成されるとともに、前記クラッチピストンを付勢するコイルばねを支持したスプリングプレートを、前記スプリングリテーナが前記キャンセラ室内に保持する油圧クラッチのクラッチ構造において、前記スプリングプレートおよび前記スプリングリテーナに、前記コイルばねと半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔が形成されたことを特徴とするクラッチ構造である。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載のクラッチ構造において、前記スプリングプレートのオイル排出孔は、周方向で等間隔に形成され、前記スプリングリテーナのオイル排出孔は、周方向で不等間隔に形成されるとともに、前記スプリングプレートのオイル排出孔の一部と、前記スプリングリテーナのオイル排出孔の一部とが、常に重なり合うように配置されたことを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載のクラッチ構造において、前記スプリングリテーナのオイル排出孔の数は、前記スプリングプレートのオイル排出孔の数より少ないことを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のクラッチ構造において、前記スプリングリテーナの隣り合うオイル排出孔によって形成される周方向角度が各々異なることを特徴とする。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のクラッチ構造において、前記スプリングリテーナのオイル排出孔は、同スプリングリテーナの回転中心点に対して、それぞれが点対称となるように配設されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載のクラッチ構造において、前記スプリングリテーナには、同スプリングリテーナの軸方向位置を拘束するサークリップの外周側に位置する、複数の突起部が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項７の発明は、請求項６に記載のクラッチ構造において、前記突起部は、軸方向から見て楕円形状であることを特徴とする。
【００１２】
請求項８の発明は、請求項１ないし請求項７のいずれかに記載のクラッチ構造において、前記油圧クラッチは、複数個の油圧クラッチを備えたツインクラッチであり、同ツインクラッチの各スプリングプレートおよび各スプリングリテーナにそれぞれ前記オイル排出孔が設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明のクラッチ構造によれば、スプリングプレートとスプリングリテーナ同士を、位置決めすることなしに、キャンセラ室からオイルがスムーズに排出され、クラッチピストンの作動応答性（作動速度）が高められ、クラッチの断接が迅速になされる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、スプリングプレートとスプリングリテーナ同士を位置決めしなくとも、常にオイルを排出することができるので、クラッチピストンの作動応答性を高め、クラッチの断接が迅速になされる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２の発明の効果に加え、オイルを常に排出することを可能としながらも、スプリングリテーナのオイル排出孔を、スプリングプレートのオイル排出孔と同数設ける場合に比べて、オイル排出孔の数が減ぜられるので、加工工数が削減される。
【００１６】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれかの発明の効果に加え、常にスプリングリテーナ側のいずれかのオイル排出孔が、スプリングプレート側のオイル排出孔と連通し、オイルを排出することができる。従って、クラッチピストンの作動応答性が高まり、クラッチの断接が迅速になされる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれかの発明の効果に加え、オイルが均一に、且つ軸周りにバランス良く排出され、オイルの排出性が向上するとともに、オイル排出に伴う振動が抑制される。
【００１８】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし請求項５のいずれかの発明の効果に加え、突起部がサークリップの抜け止めとなり、サークリップの抜けが防止される。
【００１９】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明の効果に加え、サークリップの抜け止めが、より確実なものとなる。
【００２０】
請求項８の発明によれば、ツインクラッチを備えるクラッチ構造であっても、請求項１ないし請求項７のいずれかの発明の効果により、各キャンセラ室からのオイル排出性を良好にし、クラッチの断接が迅速に行える。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係るクラッチ構造を備えた内燃機関を搭載した自動二輪車の右側面概要図である。
【図２】本発明の実施形態に係るクラッチ構造を備えた内燃機関の右側面概要図である。
【図３】図２中、III−III矢視による、本発明の実施形態のクラッチ構造を備えた内燃機関のクラッチおよび変速機周辺の断面展開図である。
【図４】図３中、クラッチ部分の拡大断面図であり、実施形態１のクラッチ構造の説明図である。
【図５】図４中のスプリングプレートとコイルばねを取り出して示す、縦断面図である。
【図６】図５中、VI−VI矢視によるスプリングプレートの正面図である。なお、図５は本図中のV−V矢視図に相当する。
【図７】図４中のスプリングリテーナを取り出して示す、縦断面図である。
【図８】図７中、VIII−VIII矢視による、実施形態１のスプリングリテーナの正面図である。
【図９】図８と同様の矢視による、実施形態２のスプリングリテーナの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る実施形態１のクラッチ構造について図１ないし図８に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係るクラッチ構造を備えた内燃機関を搭載した自動二輪車１の右側面図である。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関を、車両、特に自動二輪車等の小型車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。図中、矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
【００２３】
図１に示されるように、自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から斜め後方に延出するメインフレーム４と、メインフレーム４の後端から下方に延出するセンターフレーム５と、ヘッドパイプ３から下方に延びるダウンフレーム６と、センターフレーム５の上部から後方に延出するシートステー７と、センターフレーム５の後部とシートステー７の後部に掛け渡されたミッドフレーム８を備えている。
【００２４】
前輪９を支持するフロントフォーク10が、ヘッドパイプ３で操向可能に支持され、フロントフォーク10の上部にはステアリングハンドル11が連結されている。
また、後輪12を支持するリヤフォーク13が、センターフレーム５のピボットボルト14を介して上下揺動可能に支持されている。
【００２５】
内燃機関30は２気筒４ストロークサイクル内燃機関であり、メインフレーム４、センターフレーム５及びダウンフレーム６に支持されている。内燃機関30の出力軸の回転動力は、後輪駆動用チェーン15を介して後輪12に伝達される。
左右のメインフレーム４間には燃料タンク16が搭載され、燃料タンク16の後方の左右のシートステー７上には運転者Ｐと同乗者が前後に着座できるタンデム型シート17が取付けられている。
【００２６】
また、車体右側面で、センターフレーム５の下部でミッドフレーム８との連結部にステップホルダ20が設けられており、同ステップホルダ20にフットステップ21が突設されている。
車体左側面にも左右対称位置にフットステップ21が設けられている。
【００２７】
図２に示されるように、内燃機関30はクランク軸31を車体幅方向である左右方向に指向させて横置きに車体フレーム２に搭載され、クランク軸31は上下割りの上クランクケース32Ａと下クランクケース32Ｂに軸受を介して挟まれ、回転自在に軸支される。
上クランクケース32Ａから前方斜め上向きにシリンダブロック33、シリンダヘッド34、シリンダヘッドカバー35が順次重ねられて前傾して突設されている。
下クランクケース32Ｂの下側はオイルパン36で塞がれる。
上クランクケース32Ａと下クランクケース32Ｂとからなるクランクケース32には、変速機40が一体的に組み込まれている。
【００２８】
図３は、変速機40の、図２中III−III矢視による断面展開図である。変速機40は、メイン軸41と、カウンタ軸42と、プライマリ従動ギア43と、一対の第１クラッチ44Ａと第２クラッチ44Ｂとからなるツインクラッチ（本発明の「油圧クラッチ」）44を備えている。シフトドラム、シフトフォークからなるチェンジ機構は、図示省略してある。
【００２９】
メイン軸41は、上クランクケース32Ａに、クランク軸31の後方で若干斜め上位置において、クランク軸31と平行に回転自在に架設されている（図２参照）。
メイン軸41の左端はボールベアリング45を介してクランクケース32に、中央部はボールベアリング46を介してクランクケース32に、それぞれ回転可能に支持されている。
メイン軸41の右端は、ボールベアリング47を介して右クランクケースカバー37に回転可能に支持されている。
【００３０】
メイン軸41の後方斜め下位置に、内燃機関30の出力軸となるカウンタ軸42が、上クランクケース32Ａと下クランクケース32Ｂに挟まれメイン軸41と平行に回転自在に軸支される（図２参照）。
カウンタ軸42の左端はボールベアリング48を介してクランクケース32に、右端はニードルベアリング49を介してクランクケース32に、それぞれ回転可能に支持されている。
【００３１】
メイン軸41は長いメイン軸内軸41Ａと、メイン軸外軸41Ｂと、クラッチ部外軸（本発明の「回転軸」）41Ｃとからなっている。
メイン軸外軸41Ｂは、メイン軸内軸41Ａの一部をニードルベアリング50、50を介して相対回転可能に覆っている。
メイン軸外軸41Ｂの左端は、Ｃ形止め輪51によって左方移動が規制されている。
メイン軸外軸41Ｂの右端は、クラッチ部外軸41Ｃに環状スペーサ52を介して当接し、右方移動が規制されている。メイン軸41にはＭ1〜Ｍ6の６個の歯車が設けてあり、カウンタ軸42には前記歯車Ｍ1〜Ｍ6に対応して、これらと常時噛み合うＣ1〜Ｃ6の６個の歯車が設けてある。
【００３２】
Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、添数字1〜6は１速〜６速の変速比を決める歯車であることを示している。
奇数変速段の歯車Ｍ1、Ｍ5、Ｍ3はメイン軸内軸９Ａに、偶数変速段の歯車Ｍ4、Ｍ6、Ｍ2はメイン軸外軸９Ｂに設けてある。
【００３３】
図３において、上記歯車符号に付した添字ｘは、軸と一体形成された固定歯車、添字ｗは、軸に保持され、軸上の所定の位置で軸に対して相対回転可能の空転歯車、添字ｓは軸方向摺動可能の摺動歯車を表す。摺動歯車は、スプライン53によって軸に保持され軸に対して周方向に相対回転しないが軸方向には摺動が可能な歯車である。固定歯車（添字ｘ）及び摺動歯車（添字ｓ）が噛み合う相手側の歯車は、必ず空転歯車（添字ｗ）である。空転歯車（添字ｗ）は単独では歯車としての機能を果たせず、歯車としての機能を果たすには、隣に設けられている摺動歯車（添字ｓ）によって軸に固定されることが必要である。摺動歯車には、図示しないチェンジ機構のシフトフォークが係合する係合溝Ｇが設けてあり、これに係合するシフトフォークによって、摺動歯車（添字ｓ）は必要に応じて軸方向に移動し、隣り合う空転歯車（添字ｗ）と断接する。
【００３４】
右クランクケースカバー37は、上クランクケース32Ａと下クランクケース32Ｂが合体した右側面に被せられる。
上下クランクケース32Ａ，32Ｂの右側壁より右方に設けられる第１クラッチ44Ａ、第２クラッチ44Ｂ、プライマリ従動ギア43、およびクランク軸31に嵌着されプライマリ従動ギア43と噛合するプライマリ駆動ギア38等が、右クランクケースカバー37により覆われる。
また、下クランクケース32Ｂの右側壁の前部に設けられる制御用オイルポンプ60も右ケースカバー37により覆われる（図２参照）。なお、潤滑用オイルポンプ61は、制御用オイルポンプ60の左側（図２上、奥側）に同軸に設けられている。
【００３５】
制御用オイルポンプ60が駆動すると、オイルパン36に溜まったオイルは図示しないオイルストレーナを介して吸入され、吐出されたオイルは右クランクケースカバー37に設けられたオイルフィルタ62に導入される。
【００３６】
オイルフィルタ62から第１、第２クラッチアクチュエータ63Ａ、63Ｂに送られ、制御された各作動油は、一対の油圧クラッチからなるツインクラッチ44の、各油圧クラッチである第１、第２クラッチ44Ａ，44Ｂの駆動制御に供される。
そのため、右クランクケースカバー37には、クラッチアクチュエータ収容部37ａとツインクラッチ44を収容するクラッチ収容部37ｂの中央部との間を、直線的に連絡する互いに平行な１対の第１、第２制御用油路64Ａ、64Ｂが表面に管状に膨出して形成されている。
【００３７】
したがって、第１クラッチアクチュエータ63Ａの駆動により制御された作動油が第１制御用油路64Ａを通って第１クラッチ44Ａに供給されて第１クラッチ44Ａの断続がなされ、第２クラッチアクチュエータ63Ｂの駆動により制御された作動油が第２制御用油路64Ｂを通って第２クラッチ44Ｂの断続がなされる。
第１、第２クラッチアクチュエータ63Ａ、63Ｂが統一的に制御されることで、第１、第２クラッチ44Ａ、44Ｂの駆動が相互にタイミング制御されて変速機40の変速が円滑に行われる。
【００３８】
プライマリ従動ギア43は、クランク軸31に嵌合されたプライマリ駆動ギア38と噛み合って、内燃機関40の回転動力が伝達される。
本実施形態において、プライマリ駆動ギア38は、図３に示されるように、セラシ機構を備えている。
【００３９】
すなわち、プライマリ駆動ギア38は互いに軸方向に重ね合わされるメインギア38Ａと幅の狭いサブギア38Ｂとからなり、メインギア38Ａは、クランク軸31に固定支持され、一方、サブギア38Ｂは、メインギア38Ａのボス部38Ａａ上へ遊転可能に嵌装されている。
メインギア38Ａとサブギア38Ｂは、同径、同ピッチのギアであり、共にプライマリ従動ギア43の同じ歯間に噛み合うが、両ギアの間にはコイルばね38ａが介装され、両ギアは互いに逆向き方向に回動付勢される。
【００４０】
プライマリ駆動ギア38がプライマリ従動ギア43を回転駆動する時、プライマリ従動ギア43の歯面を押接するプライマリ駆動ギア38のメインギア38Ａの歯の裏面にはバックラッシュが発生する恐れがあるが、サブギア38Ｂはメインギア38Ａの回転駆動方向と逆方向に回動付勢されているので、裏面側の、プライマリ従動ギア43の次位の歯の正面側を押接し、バックラッシュを解消している。
従って、プライマリ駆動ギア38は、プライマリ従動ギア43との噛み合い部において、ガタ無しに噛み合うことができるので、起動、停止、トルク変動等において、衝撃音等のギア鳴りが発生することが防止されている。
【００４１】
図４は、図３のツインクラッチ44周辺の拡大断面図である。
メイン軸内軸41Ａの右半部には、クラッチ部外軸（本発明の「回転軸」）41Ｃが設けてあり、クラッチ部外軸41Ｃは、ニードルベアリング55Ａ、55Ｂを介して、メイン軸内軸41Ａの軸端部の回りを回転可能に覆っている。メイン軸内軸41は、クランクケース32に回転自在に支承されている。
【００４２】
クラッチ部外軸41Ｃの右端は、他の部材（後述の第１クラッチ44Ａのクラッチインナ70Ａ）に環状スペーサ54を介して当接し、この部材と共にメイン軸内軸41Ａの軸端の係止部材56によって軸方向が移動規制されている。
クラッチ部外軸41Ｃの左端は、メイン軸外軸41Ｂの右端に環状スペーサ52を介して当接し、メイン軸外軸41Ｂの左端はＣ形止め輪51によって移動規制されている（図３参照）。
【００４３】
クラッチ部外軸41Ｃに、プライマリ従動ギア43を左右から挟んで、第１クラッチ44Ａと第２クラッチ44Ｂのクラッチアウタ71Ａ、71Ｂそれぞれの内周側に溶接で一体化されたクラッチハブ72Ａ、72Ｂが、その軸方向端部側の内周面のスプライン歯72ａと、クラッチ部外軸41Ｃの外周面のスプライン歯41Ｃａとを係合させた係合部73で回転方向を互いに拘束され、また、係止部材74を介して軸方向を拘束されて嵌装されている。
プライマリ従動ギア43は、結合円板75を介してクラッチ部外軸41Ｃに回転不能に嵌装されている。
プライマリ従動ギア43の左右方向移動は、クラッチ部外軸41Ｃを介して規制されている。
【００４４】
プライマリ従動ギア43は、クランク軸31に設けられたプライマリ駆動ギア38（図３参照）に常時噛合う歯車であり、クランク軸31からの回転駆動力を受けてクラッチ部外軸41Ｃを回転駆動する。
これに応じて、クラッチ部外軸41Ｃとスプラインによる係合部73で回転を共にするツインクラッチ44のクラッチハブ72Ａ、72Ｂが回転駆動され、クラッチアウタ71Ａ、71Ｂが共に回転する。ツインクラッチ44のクラッチインナ70Ａ、70Ｂはそれぞれ別の部材、すなわちメイン軸内軸41Ａ、メイン軸外軸41Ｂに接続されている（図３参照）。
【００４５】
第１クラッチ44Ａのクラッチインナ70Ａは、メイン軸内軸41Ａの右端においてスプライン75に嵌合し、係止部材56によってメイン軸内軸41Ａに固定されている。
第２クラッチ44Ｂのクラッチインナ70Ｂは、メイン軸外軸41Ｂの右端においてスプライン76に嵌合して固定されている（図３参照）。
【００４６】
ツインクラッチ44を構成する一対のクラッチ44Ａ、44Ｂは共に油圧式多板クラッチである。
一対のクラッチ44Ａ、44Ｂの各クラッチアウタ71Ａ、71Ｂの外周部71ｂの内側には、クラッチアウタ71Ａ、71Ｂに対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板77が設けてある。
一対のクラッチ44Ａ、44Ｂの各クラッチインナ70Ａ、70Ｂの外側には、クラッチインナ70Ａ、70Ｂに対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に係合された複数の被動摩擦板78が設けてある。
駆動摩擦板77と被動摩擦板78は交互に配置されて摩擦板群79を構成している。
【００４７】
各クラッチ44Ａ、44Ｂのクラッチアウタ71Ａ、71Ｂの端板部71ａと摩擦板群79との間にはそれぞれ、クラッチハブ72Ａ、72Ｂとクラッチアウタ71Ａ、71Ｂの外周部71ｂとの間を軸方向に摺動する環状のクラッチピストン80が設けてあり、クラッチピストン80の外周部の端部は、摩擦板群79の一端の駆動摩擦板77に当接している。
摩擦板群79の他端の駆動摩擦板77はＣ形止め輪81を介して移動規制されている。
【００４８】
クラッチピストン80とクラッチインナ70Ａ、70Ｂとの間にはそれぞれ、環状のスプリングリテーナ82が設けてある。
スプリングリテーナ82の内周端は、クラッチハブ72Ａ、72Ｂに設けられたＣ形止め輪83よって移動規制されている。
スプリングリテーナ82の外周端は、シール部材84を介してクラッチピストン80の外周部の内側に摺動可能に接している。
スプリングリテーナ82にスプリングプレート100を介して一端を接するコイルばね85を介して、クラッチピストン80は、それぞれクラッチアウタ71Ａ、71Ｂの端板部71ａの方へ付勢されている。
【００４９】
コイルばね85は、複数が平行に配向されてその一端側が円環状のスプリングプレート100に周方向均等間隔に配置されて支持されており、スプリングプレート100は、コイルばね85がクラッチピストン80の軸方向に向くように、スプリングリテーナ82の内径側に保持されている。
複数のコイルばね85の他端側は、クラッチハブ72Ａ、72Ｂの外周面を摺動するクラッチピストン80に周方向均等間隔で当接している。
【００５０】
各クラッチピストン80の軸方向両面には、制御油圧室86Ａ、86Ｂとキャンセラ室87Ａ、87Ｂとが形成されている。
制御油圧室86Ａ、86Ｂはそれぞれ、クラッチアウタ71Ａ、71Ｂの外周部71ｂとクラッチハブ72Ａ、72Ｂとの間において、クラッチアウタ71Ａ、71Ｂの端板部71ａとクラッチピストン80との間に形成される。
キャンセラ室87Ａ、87Ｂはそれぞれ、クラッチピストン80の外周部とクラッチハブ72Ａ、72Ｂとの間において、スプリングリテーナ82とクラッチピストン80との間に形成される。
【００５１】
キャンセラ室87Ａ、87Ｂは遠心力圧力補償室とも言うことができ、遠心力による制御油圧室86Ａ、86Ｂの圧力増加を、キャンセラ室87Ａ、87Ｂのオイルにかかる遠心力による圧力増加によって相殺し、クラッチＯＦＦを確実にするためのものである。
【００５２】
メイン軸内軸41Ａ内には、左側から延設されたメイン軸左側中心孔65と、右側から延設された第１制御油孔66Ａと第２制御油孔66Ｂが設けてある。
メイン軸左側中心孔65は、潤滑用オイルポンプ61に連通し、潤滑用オイルが供給されている。
第１制御油孔66Ａと第２制御油孔66Ｂは、それぞれ、第１制御用油路64Ａ、第２制御用油路64Ｂを介して、第１クラッチアクチュエータ63Ａ、第２クラッチアクチュエータ63Ｂに連通し、制御用オイルポンプ60から制御された制御用オイルが供給される（図２参照）。
【００５３】
第１制御油孔66Ａは、メイン軸内軸41Ａとクラッチ部外軸41Ｃと、クラッチハブ72Ａを径方向に貫通して連通する油路90を介して、第１クラッチ44Ａの制御油圧室86Ａに連通している。
第２制御油孔66Ｂは、メイン軸内軸41Ａとクラッチ部外軸41Ｃと、クラッチハブ72Ｂを径方向に貫通して連通する油路91を介して、第２クラッチ44Ｂの制御油圧室86Ｂに連通している。
【００５４】
第１クラッチ44Ａのキャンセラ室87Ａは、制御用オイルポンプ60からの高圧油路に図示しない降圧油路を介して連通するメイン軸潤滑油孔67に、ニードルベアリング55Ａ、メイン軸内軸外周隙間油路92、及びクラッチ部外軸９Ｃとクラッチハブ72Ａを径方向に貫通する油路93を介して、連通している。
従って、キャンセラ室87Ａには、常に供給油路となる油路93から降圧された潤滑用のオイルが供給される。
【００５５】
第２クラッチ44Ｂのキャンセラ室87Ｂは、メイン軸左側中心孔65に、メイン軸内軸41Ａを径方向に貫通する油路94、ニードルベアリング55Ｂ、メイン軸内軸外周隙間油路95、及びクラッチ部外軸41Ｃとクラッチハブ72Ｂを径方向に貫通する油路96を介して、連通している。メイン軸左側中心孔65には、常に潤滑用オイルポンプ61から潤滑用のオイルが供給されている。
従って、キャンセラ室87Ｂには、常に供給油路となる油路96から潤滑用のオイルが供給される。
【００５６】
スプリングリテーナ82は、クラッチピルトン80と相対して、各キャンセラ室87Ａ、87Ｂの環状の一方の壁部材を構成するが、スプリングプレート100を保持する保持部82ｂに、軸方向に貫通するオイル排出孔82ａを複数備えている。
また、環状のスプリングプレート100も、コイルばね85を支持する位置に合わせて、軸方向に貫通するオイル排出孔100ａを複数備えている。
オイル排出孔82ａとオイル排出孔100ａによって、キャンセラ室87Ａ、87Ｂの内外を連通する排出油路110が形成される（図３、４参照）。
【００５７】
したがって、各キャンセラ室87Ａ、87Ｂに供給されて充満した潤滑用のオイルは、排出油路110から排出され、キャンセラ室87Ａ、87Ｂの外側とクラッチインナ70Ａ、70Ｂの間に形成される潤滑油室88Ａ、88Ｂに流入し、クラッチの回転により外周方向へ移動して、駆動摩擦板77と被動摩擦板78からなる摩擦板群79の潤滑に供される。
【００５８】
図５、図６に示されるように、スプリングプレート100は、スプリングリテーナ82の保持部82ｂに合わせた環板状をなしており、コイルばね85の内周側に嵌合してコイルばね85を支持する環状突起100ｂが複数、同一ピッチサークルPC1上に、周方向で等間隔に設けられている（本実施形態では１６箇所）。
環状突起100ｂの内側には、組みつけられた状態（図４参照）で軸方向に貫通する、オイル排出孔100ａが穿設されている。
従って、コイルばね85と、環状突起100ｂと、オイル排出孔100ａは、同じピッチサークルPC1上に配置される。
【００５９】
図７、図８に示されるように、スプリングリテーナ82は、中央にクラッチハブ72Ａまたは72Ｂを挿通するための開口部82ｃを有するとともに、その周囲がスプリングプレート100を保持する保持部82ｂを形成している。外周縁にはクラッチピストン80の外周部の内周面を油密的に摺動するためのシール部材84が備えられている。
【００６０】
保持部82ｂは、スプリングプレート100を保持するため、環状の平面をなすが、組み立てられた状態で（図４参照）、コイルばね85とクラッチの半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔82ａが形成されている。
すなわち、スプリングリテーナ82においても、スプリングプレート100のピッチサークルPC1の半径Ｒと同じ半径ＲのピッチサークルPC2上に、複数のオイル排出孔82ａが形成されている。
【００６１】
しかし、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａは、ピッチサークルPC2上に、周方向で不等間隔に設けられている。例えば、図８に示すように、周方向を４分する線に対して、各オイル排出孔82ａがなす角度ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉは互いに異なる。
従って隣り合うオイル排出孔82ａによって形成される周方向角度も異なる。
【００６２】
一方、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａは周方向で等間隔に設けられているので、スプリングプレート100がスプリングリテーナ82と回転方向で位置決めされず、そのための構造を有さず、相互の回転方向の位置が随時移動したとしても、常にいずれかのオイル排出孔100ａとオイル排出孔82ａとが周方向で重なる位置となり、一方、半径方向では常に重なる位置にあるから、常にいずれかのオイル排出孔100ａとオイル排出孔82ａとが連通する排出油路110が形成される。
【００６３】
すなわち、スプリングプレート100とスプリングリテーナ同士82を、位置決めすることなしに、キャンセラ室87Ａ、87Ｂからオイルがスムーズに排出され、クラッチピストン80の作動応答性（作動速度）が高められ、クラッチ44Ａ、44Ｂの断接が迅速になされる。
【００６４】
また、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａは、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａの数よりも少なく設定されている。例えば、図８に示すように、オイル排出孔82ａは、１０箇所であるが、図６に示されるオイル排出孔100ａは１６箇所である。
このようにスプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａの数を相対的に少なくしたため、オイル排出孔100ａとオイル排出孔82ａの周方向位置ずれが連通状態を得やすくすると同時に、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａの数が少なくなり、その加工工数が削減される。
【００６５】
図８に示されるように、スプリングリテーナ82には、オイル排出孔82ａのピッチサークルPC2よりやや内径側に重なるように、周方向に均等に、キャンセラ室87Ａ、87Ｂの外側に向けて突出する突起部82ｄが設けられている。突起部82ｄは、図４に示されるように、スプリングリテーナ82の軸方向位置を拘束するＣ形止め輪（本発明の「サークリップ」）83の外周側に位置して、Ｃ形止め輪83の抜け止めがなされる。突起部82ｄは、軸方向から見て略円形のもの、略矩形のもの等でも可能であるが、本実施形態のように、楕円形状にしたものが、Ｃ形止め輪83の抜け止めがより確実なものとなり、好ましい。
【００６６】
上記のような、本実施形態のクラッチ構造において、第１クラッチアクチュエータ63Ａの作動により、第１クラッチ44Ａの制御油圧室86Ａに制御用のオイルが送られると、クラッチピストン80が右方に移動し、摩擦板群79を圧接することで、第１クラッチが断（ＯＦＦ）状態から、接（ＯＮ）状態となる。
そのとき、キャンセラ室87Ａ内に充満していた潤滑用のオイルは、クラッチピストン80の移動に伴うキャンセラ室87Ａの縮小により、常に連通状態が得られる排出油路110から潤滑油室88Ａへ排出される。
【００６７】
また、第１クラッチを断（ＯＮ）状態から、接（ＯＦＦ）状態とする場合は、排出油路110が常に連通状態を得ているので、クラッチピストン80がコイルばね85によって、クラッチアウタ71Ａの端板部71ａ側に復帰することが妨げられない。
従って、クラッチピストン80の作動応答性の悪化が防止され、クラッチ断接が迅速になされる。
以上のことは、第２クラッチ44Ｂにおいても同様である。
【００６８】
すなわち、本実施形態のクラッチ構造の特徴を述べれば下記の通りである。
メイン軸41のクラッチ部外軸41Ｃがクランクケース32に回転自在に支承され、クラッチピストン80がクラッチ部外軸41Ｃに同軸芯に配設され、その軸方向移動に応じてクラッチオフ状態とクラッチオン状態とが切替えられ、各クラッチピストン80の軸方向両面に制御油圧室86Ａ、86Ｂとキャンセラ室87Ａ、87Ｂとが形成されている。
また、キャンセラ室87Ａ、87Ｂは、クラッチピストン80とスプリングリテーナ82との間に形成されるとともに、クラッチピストン80を付勢するコイルばね85を支持したスプリングプレート100を、スプリングリテーナ82がキャンセラ室87Ａ、87Ｂ内に保持する油圧クラッチ44において、スプリングプレート100およびスプリングリテーナ82に、コイルばね85と半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔100ａ、82ａが形成されている。
【００６９】
そのため、スプリングプレート100とスプリングリテーナ82同士を、位置決めすることなしに、キャンセラ室87Ａ、87Ｂからオイルがスムーズに排出され、クラッチピストン80の作動応答性（作動速度）が高められ、クラッチ44Ａ、44Ｂの断接が迅速になされる。
【００７０】
また、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａは、周方向で等間隔に形成され、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａは、周方向で不等間隔に形成されるとともに、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａの一部と、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａの一部とが、常に重なり合うように配置されたので、スプリングプレート100とスプリングリテーナ82同士を位置決めしなくとも、常にオイルを排出することができるため、クラッチピストン80の作動応答性を高め、クラッチ44Ａ、44Ｂの断接が迅速になされる。
【００７１】
また、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａの数は、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａの数より少ないので、オイルを常に排出することを可能としながらも、スプリングリテーナ82のオイル排出孔82ａを、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａと同数設ける場合に比べて、オイル排出孔82ａの数が減ぜられるので、加工工数が削減される。
【００７２】
また、スプリングリテーナ82の隣り合うオイル排出孔82ａによって形成される周方向角度が各々異なるので、常にスプリングリテーナ82側のいずれかのオイル排出孔82ａが、スプリングプレート100側のオイル排出孔100ａと連通し、オイルを排出することができる。従って、クラッチピストン80の作動応答性が高まり、クラッチ44Ａ、44Ｂの断接が迅速になされる。
【００７３】
また、スプリングリテーナ82には、スプリングリテーナ82の軸方向位置を拘束するＣ形止め輪（本発明の「サークリップ」）83の外周側に位置する、複数の突起部82ｄが設けられているので、突起部82ＤがＣ形止め輪83の抜け止めとなり、Ｃ形止め輪83の抜けが防止される。
また、突起部82ｄは、軸方向から見て楕円形状であるので、Ｃ形止め輪83の抜け止めが、より確実なものとなる。
【００７４】
そして、油圧クラッチ44は、複数個の油圧クラッチ44Ａ、44Ｂを備えたツインクラッチ44であり、ツインクラッチ44の各スプリングプレート100および各スプリングリテーナ82にそれぞれオイル排出孔100ａ、82ａが設けられたので、各キャンセラ室87Ａ、87Ｂからのオイル排出性が良好になり、クラッチの断接が迅速に行える。
なお、本実施形態は、ツインクラッチ44の場合を示して説明したが、単一の油圧クラッチ（例えば、第１クラッチ44Ａ、または第１クラッチ44Ｂ）で構成されるクラッチ構造においても、本発明の要旨が適用されることは勿論である。
【００７５】
次に、本発明に係る実施形態２のクラッチ構造について図９に基づいて説明する。
なお、本実施形態は、上述の実施形態１に対して、スプリングリテーナ182のオイル排出孔182ａの設け方、突起部182ｄの形状が異なる以外は、実施形態１と同じであり、図１から図７に示されるものは、本実施形態２も同様であるので、図１〜図７も本実施形態の説明において参照するものとする。
また、実施形態２のオイルリテーナの各部位は、対応する実施形態１の符号を下２桁とする、１００番台の符号で示した。
【００７６】
実施形態２のスプリングリテーナ182は、図９に示されるように、中央にクラッチハブ72Ａまたは72Ｂを挿通するための開口部182ｃを有するとともに、その周囲がスプリングプレート100を保持する保持部182ｂを形成している。外周縁にはクラッチピストン80の外周部の内周面を油密的に摺動するためのシール部材84が備えられている。
【００７７】
保持部182ｂは、スプリングプレート100を保持するため、環状の平面をなすが、組み立てられた状態で（図４参照）、コイルばね85とクラッチの半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔182ａが形成されている。
すなわち、実施形態２のスプリングリテーナ182においても、スプリングプレート100のピッチサークルPC1の半径Ｒと同じ半径ＲのピッチサークルPC2上に、複数のオイル排出孔182ａが形成されている。
【００７８】
しかし、実施形態２のスプリングリテーナ182に於いては、オイル排出孔182ａが、ピッチサークルPC2上に、スプリングリテーナ182の回転中心点Ｏに対して、それぞれが点対称の位置となるように配設されている。例えば、図９に示すように、周方向を４分する線に対して、各オイル排出孔182ａがなす角度は点対称的に同じｊ、ｋとなる。
【００７９】
一方、スプリングプレート100のオイル排出孔100ａは周方向で等間隔に設けられているので、スプリングプレート100がスプリングリテーナ182と回転方向で位置決めされず、そのための構造を有さず、相互の回転方向の位置が随時移動したとしても、常にいずれかのオイル排出孔100ａとオイル排出孔182ａとが周方向で重なる位置となり、一方、半径方向では常に重なる位置にあるから、常にいずれかのオイル排出孔100ａとオイル排出孔182ａとが連通する排出油路120（図３参照）が形成される。
【００８０】
そのとき、オイル排出孔182ａが、回転中心点Ｏに対して、それぞれが点対称の位置となっているので、連通する排出油路120もまた、点対称に現れることとなり、オイルが均一に、且つ軸周りにバランス良く排出され、オイルの排出性が向上するとともに、オイル排出に伴う振動が抑制される。
【００８１】
すなわち、スプリングプレート100とスプリングリテーナ同士182を、位置決めすることなしに、キャンセラ室87Ａ、87Ｂからオイルがスムーズに、しかも均一に排出され、クラッチピストン80の作動応答性（作動速度）が高められ、クラッチ44Ａ、44Ｂの断接が迅速になされると。
【００８２】
なお、本実施形態２のスプリングリテーナ182に於いては、実施形態１のスプリングリテーナ82と同様に、スプリングリテーナ182の軸方向位置を拘束するＣ形止め輪（サークリップ）83の外周側に位置する、複数の突起部182ｄが設けられているが、実施形態１のスプリングリテーナ82と異なり、軸方向から見て円形形状である。そのため、Ｃ形止め輪83の抜け止め効果を得ながら、成形が容易でコスト低減が可能となる。
【００８３】
本実施形態２のクラッチ構造の特徴を述べれば下記の通りである。
本実施形態のクラッチ構造は、上述の実施形態１のクラッチ構造と同様の効果を奏するが、特に、スプリングリテーナ182のオイル排出孔182ａが、スプリングリテーナ182の回転中心点Ｏに対して、それぞれが点対称となるように配設されたことを特徴としており、そのため、オイルが均一に、且つ軸周りにバランス良く排出され、オイルの排出性が向上するとともに、オイル排出に伴う振動が抑制される。
【００８４】
なお、実施形態２のクラッチ構造も、実施形態１のクラッチ構造と同様に、ツインクラッチ44の場合を示して説明し、ツインクラッチ44において効果的であるが、単一の油圧クラッチ（例えば、第１クラッチ44Ａ、または第１クラッチ44Ｂ）で構成されるクラッチ構造にも、本発明の要旨が適用でき、有効である。
【００８５】
以上、本発明のクラッチ構造の実施形態につき説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲で、種々の実施態様が含まれることは勿論である。
例えば、上記実施形態において、内燃機関30は自動二輪車１に搭載されたものを示したが、内燃機関30のタイプ、気筒数、搭載する車両等を限定するものではなく、さらに、同様の油圧クラッチであれば、据え置き型の内燃機関のクラッチにも適用可能なものである。
【符号の説明】
【００８６】
１…自動二輪車、２…車体フレーム、30…内燃機関、31…クランク軸、32…クランクケース、37…右クランクケースカバー、40…変速機、41…メイン軸、41Ａ…メイン軸内軸、41Ｂ…メイン軸外軸、41Ｃ…クラッチ部外軸（回転軸）、42…カウンタ軸、43…プライマリ従動ギア、44…ツインクラッチ（油圧クラッチ）、44Ａ…第１クラッチ、44Ｂ…第２クラッチ、60…制御用オイルポンプ、63Ａ…第１クラッチアクチュエータ、63Ｂ…第２クラッチアクチュエータ、64Ａ…第１制御用油路、64Ｂ…第２制御用油路、65…メイン軸左側中心孔、66Ａ…第１制御油孔、66Ｂ…第２制御油孔、67…メイン軸潤滑油孔、70Ａ、70Ｂ…クラッチインナ、71Ａ、71Ｂ…クラッチアウタ、71ａ…端板部、72Ａ、72Ｂ…クラッチハブ、79…摩擦板群、80…クラッチピストン、82…スプリングリテーナ、82ａ…オイル排出孔、82ｂ…保持部、82ｃ…開口部、82ｄ…突起部、83…Ｃ形止め輪（サークリップ）、85…コイルばね、86Ａ、86Ｂ…制御油圧室、87Ａ、87Ｂ…キャンセラ室、88Ａ、88Ｂ…潤滑油室、93、96…油路、100…スプリングプレート、100ａ…オイル排出孔、100ｂ…環状突起、110、120…排出油路、182…スプリングリテーナ、182ａ…オイル排出孔、182ｂ…保持部、182ｃ…開口部、182ｄ…突起部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース(32)に回転自在に支承される回転軸(41Ｃ)と、同回転軸(41Ｃ)に同軸芯に配設され、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態とクラッチオン状態とを切替えるクラッチピストン(80)とを備え、同クラッチピストン(80)の軸方向両面に制御油圧室(86Ａ,86Ｂ)とキャンセラ室(87Ａ,87Ｂ)とが形成され、
同キャンセラ室(87Ａ,87Ｂ)は、前記クラッチピストン(80)とスプリングリテーナ(82)との間に形成されるとともに、前記クラッチピストン(80)を付勢するコイルばね(85)を支持したスプリングプレート(100)を、前記スプリングリテーナ(82)が前記キャンセラ室(87Ａ,87Ｂ)内に保持する油圧クラッチ(44)のクラッチ構造において、
前記スプリングプレート(100)および前記スプリングリテーナ(82)に、前記コイルばね(85)と半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔(100ａ,82ａ)が形成されたことを特徴とするクラッチ構造。
【請求項２】
前記スプリングプレート(100)のオイル排出孔(100ａ)は、周方向で等間隔に形成され、前記スプリングリテーナ(82)のオイル排出孔(82ａ)は、周方向で不等間隔に形成されるとともに、
前記スプリングプレート(100)のオイル排出孔(100ａ)の一部と、前記スプリングリテーナ(82)のオイル排出孔(82ａ)の一部とが、常に重なり合うように配置されたことを特徴とする請求項１記載のクラッチ構造。
【請求項３】
前記スプリングリテーナ(82)のオイル排出孔(82ａ)の数は、前記スプリングプレート(100)のオイル排出孔(100ａ)の数より少ないことを特徴とする請求項１または請求項２記載のクラッチ構造。
【請求項４】
前記スプリングリテーナ(82)の隣り合うオイル排出孔(82ａ)によって形成される周方向角度が各々異なることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか記載のクラッチ構造。
【請求項５】
前記スプリングリテーナ(182)のオイル排出孔(182ａ)は、同スプリングリテーナ(182)の回転中心点に対して、それぞれが点対称となるように配設されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか記載のクラッチ構造。
【請求項６】
前記スプリングリテーナ(82)には、同スプリングリテーナ(82)の軸方向位置を拘束するサークリップ(83)の外周側に位置する、複数の突起部(82ｄ)が設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項5のいずれか記載のクラッチ構造。
【請求項７】
前記突起部(82ｄ)は、軸方向から見て楕円形状であることを特徴とする請求項６記載のクラッチ構造。
【請求項８】
前記油圧クラッチ(44)は、複数個の油圧クラッチ(41Ａ,41Ｂ)を備えたツインクラッチ(44)であり、同ツインクラッチ(44)の各スプリングプレート(100)および各スプリングリテーナ(82)にそれぞれ前記オイル排出孔(100ａ,82ａ)が設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか記載のクラッチ構造。
【請求項１】
クランクケース(32)に回転自在に支承される回転軸(41Ｃ)と、同回転軸(41Ｃ)に同軸芯に配設され、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態とクラッチオン状態とを切替えるクラッチピストン(80)とを備え、同クラッチピストン(80)の軸方向両面に制御油圧室(86Ａ,86Ｂ)とキャンセラ室(87Ａ,87Ｂ)とが形成され、
同キャンセラ室(87Ａ,87Ｂ)は、前記クラッチピストン(80)とスプリングリテーナ(82)との間に形成されるとともに、前記クラッチピストン(80)を付勢するコイルばね(85)を支持したスプリングプレート(100)を、前記スプリングリテーナ(82)が前記キャンセラ室(87Ａ,87Ｂ)内に保持する油圧クラッチ(44)のクラッチ構造において、
前記スプリングプレート(100)および前記スプリングリテーナ(82)に、前記コイルばね(85)と半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔(100ａ,82ａ)が形成されたことを特徴とするクラッチ構造。
【請求項２】
前記スプリングプレート(100)のオイル排出孔(100ａ)は、周方向で等間隔に形成され、前記スプリングリテーナ(82)のオイル排出孔(82ａ)は、周方向で不等間隔に形成されるとともに、
前記スプリングプレート(100)のオイル排出孔(100ａ)の一部と、前記スプリングリテーナ(82)のオイル排出孔(82ａ)の一部とが、常に重なり合うように配置されたことを特徴とする請求項１記載のクラッチ構造。
【請求項３】
前記スプリングリテーナ(82)のオイル排出孔(82ａ)の数は、前記スプリングプレート(100)のオイル排出孔(100ａ)の数より少ないことを特徴とする請求項１または請求項２記載のクラッチ構造。
【請求項４】
前記スプリングリテーナ(82)の隣り合うオイル排出孔(82ａ)によって形成される周方向角度が各々異なることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか記載のクラッチ構造。
【請求項５】
前記スプリングリテーナ(182)のオイル排出孔(182ａ)は、同スプリングリテーナ(182)の回転中心点に対して、それぞれが点対称となるように配設されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか記載のクラッチ構造。
【請求項６】
前記スプリングリテーナ(82)には、同スプリングリテーナ(82)の軸方向位置を拘束するサークリップ(83)の外周側に位置する、複数の突起部(82ｄ)が設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項5のいずれか記載のクラッチ構造。
【請求項７】
前記突起部(82ｄ)は、軸方向から見て楕円形状であることを特徴とする請求項６記載のクラッチ構造。
【請求項８】
前記油圧クラッチ(44)は、複数個の油圧クラッチ(41Ａ,41Ｂ)を備えたツインクラッチ(44)であり、同ツインクラッチ(44)の各スプリングプレート(100)および各スプリングリテーナ(82)にそれぞれ前記オイル排出孔(100ａ,82ａ)が設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか記載のクラッチ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−６７８４２（Ｐ２０１２−６７８４２Ａ）
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１３０３５（Ｐ２０１０−２１３０３５）
【出願日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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