【課題】ＡＴ方式、ＡＭＴ方式或いはＤＣＴ方式等、クラッチ操作が自動制御される変速装置において、運転者がクラッチをマニュアル操作して駆動力を調整でき、ドライバビリティの向上を図ること。
【解決手段】第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を有するＤＣＴ方式の変速機１６０において、クラッチレバー２００の操作量に基づいて、クラッチ７４，７５のクラッチトルク容量を調整する動作指令値を決定してクラッチアクチュエータ７７，７８へ出力することにより、クラッチトルク容量を操作する。クラッチレバー２００では、クラッチレバー２００の操作量に対する操作反力の増加割合は、少なくとも２段階に変化する。 （もっと読む）

【課題】 荷重部材３と負荷部材４とに介装された圧縮コイルスプリング５の変形量を検知する角度センサ２は一定位置に固定された荷重検知装置１を提供する。
【解決手段】 荷重検知装置１では、荷重部材３に一体の第１保持部材６と負荷部材４に一体の第２保持部材７との間に介装された圧縮コイルスプリング５の弾性変形量を、第１保持部材６に一体の第１ラック８と移動自在の第３ラック10とに噛合う第１ピニオン11の回転軸12に係合する角度センサ２のセンサアーム２ｃの回転角でもって求めた荷重検知装置である。 （もっと読む）

【課題】静油圧構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化と、クラッチ接続位置の変化への対応とを図ることができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】油圧管１０３に、この油圧管１０３の液圧によって断接する変速クラッチ４４の接続が開始される液圧を超えると作動する第１アキュームレータ２０１と、変速クラッチ４４の接続が完了する液圧を超えると作動する第２アキュームレータ２１１とを配設した。 （もっと読む）

【課題】検出角度範囲の大きな高価な角度センサを用いることなく、カム部材の回転を検出する角度範囲を広く且つ精度良く検出可能な制御装置を得る。
【解決手段】カム面と当接して往復直線移動を行う作動部材３５によりクラッチを接離させるクラッチ駆動機構と、カム部材２５の回転角度を検出する角度センサ２１を有するクラッチ駆動機構の制御装置において、前記カム面は、カム部材２５の一方向の回転により作動部材３５の直線移動を介して前記クラッチを接続させる第１カム面２５ｄ，２５ａと、第１カム面２５ａに連続し作動部材３５の直線移動を介して前記クラッチを離断させる第２カム面２５ｂ，２５ｃを備え、角度センサ２１は、前記第１カム面の角度範囲が検出可能な状態に設置された角度センサ２１ａと、前記第２カム面の角度範囲が検出可能な状態に設置された角度センサ２１ｂとで構成され、各角度センサの不感帯Ｅが重合しないようにする。 （もっと読む）

【課題】自動クラッチ装置の制御を行うクラッチ制御装置において、ユーザーの指向に応じて、発進時やシフトチェンジ時の応答性を調整可能とする。
【解決手段】ＥＣＵ（エンジン制御装置）のＥＥＰＲＯＭには、３種類の走行モード（標準モード、機敏モード、緩やかモード）のそれぞれに対応する規定マップが記憶されている。各規定マップは、クラッチ回転数差と目標クラッチ位置との関係を規定している。ユーザーの指向に応じていずれかの走行モードが選択されると、当該走行モードに応じて目標クラッチ位置が一律に変更される。 （もっと読む）

【課題】スプリングプレートおよびスプリングリテーナにオイル排出孔を設けながら、オイルの排出性が向上し、クラッチピストンの作動応答性が向上するクラッチ構造。
【解決手段】クランクケースに回転自在に支承される回転軸41Ｃと、回転軸に同軸芯に配設され、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態とクラッチオン状態とを切替えるクラッチピストン80とを備え、クラッチピストンの軸方向両面に制御油圧室86Ａ,Ｂとキャンセラ室87Ａ,Ｂとが形成され、キャンセラ室は、クラッチピストンとスプリングリテーナ82との間に形成されるとともに、クラッチピストンを付勢するコイルばね85を支持したスプリングプレート100を、スプリングリテーナがキャンセラ室内に保持する油圧クラッチ44のクラッチ構造において、スプリングプレートおよびスプリングリテーナに、コイルばねと半径方向で重なる位置に複数のオイル排出孔100ａ,82ａを形成した。 （もっと読む）

【課題】キャンセラ室からのオイル排出性の悪化を抑制し、クラッチピストンの迅速な作動を確実にできるクラッチ構造。
【解決手段】クランクケース32に回転自在に支承される回転軸41Ｃと、回転軸に同軸芯に配設され、軸方向移動に応じてクラッチオフ状態とクラッチオン状態とを切替えるクラッチピストン80とを備え、クラッチピストンの軸方向両面に制御油圧室86Ａ,Ｂとキャンセラ室87Ａ,Ｂとが形成された油圧クラッチ44のクラッチ構造において、回転軸に嵌装されたクラッチハブ72Ａ,Ｂに、クラッチアウタ71Ａ,Ｂが一体化され、クラッチピストンは、クラッチハブとクラッチアウタの間を軸方向に摺動し、キャンセラ室は、クラッチピストンと、クラッチハブ、クラッチアウタ間に設けられた壁部材82との間に形成され、クラッチハブに、キャンセラ室への供給油路93,96とは別に、キャンセラ室の内外を連通する排出油路100が設けられた。 （もっと読む）

【課題】同軸に並んで配置される第１および第２メインシャフトと、カウンタシャフトとの間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、クランクシャフトから第１および第２メインシャフトに伝達される回転動力を断・接する第１および第２クラッチが第１および第２メインシャフトの相互に反対側の端部に配設される車両用パワーユニットにおいて、部品点数を低減した簡単な構成で一対のクラッチの同時接続が生じないようにする。
【解決手段】第１および第２メインシャフト３３，３４の軸方向に作動することで断・接を切換えるようにして第１および第２クラッチ４１，４２がそれぞれ備える切換用作動部材６９，８４間に、第１および第２メインシャフト３３，３４内に同軸に挿入されるロッド９１を少なくとも有する交互断・接アシスト機構９０Ａが、第１および第２クラッチ４１，４２の交互の断・接をアシストするようにして介設される。 （もっと読む）

【課題】 設計の煩雑化やコストの増加を招くことなく、電気式アクチュエータによりクラッチのトルク伝達容量を精度良く制御できるようにする。
【解決手段】 電気式アクチュエータＡ１，Ａ２により作動するクラッチ断接部材３６，４７で複数の摩擦係合要素２１，２４を相互に係合してトルク伝達を行うクラッチ装置Ｃ１，Ｃ２が、クラッチ断接部材３６，４７と複数の摩擦係合要素２１，２４との間に介在する弾性部材３４，４５と、クラッチ断接部材３６，４７の位置を検出する位置検出手段Ｓ１，Ｓ２と、位置検出手段Ｓ１，Ｓ２で検出したクラッチ断接部材３６，４７の位置に基づいて電気式アクチュエータＡ１，Ａ２の作動を制御する制御手段とを備えるので、クラッチ断接部材３６，４７の位置（つまり弾性部材３４，４５のストローク量）とクラッチ装置Ｃ１，Ｃ２のトルク伝達容量との間にリニアな関係を持たせることができ、電気式アクチュエータＡ１，Ａ２でクラッチ装置Ｃ１，Ｃ２のトルク伝達容量を精度良く制御することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】油圧源から油圧クラッチに供給される作動油の流量を作動油の状態に応じて調節可能とした油圧クラッチ制御装置において、作動中の油圧クラッチの油圧を作動油の特性変化に応じて制御可能とする。
【解決手段】複数の油圧クラッチ５８，５９に連なる油圧供給ライン７５Ａ，７５Ｂ毎に、各油圧クラッチ５８，５９の作動を独立に制御する油圧制御弁７８Ａ，７８Ｂと、油圧供給ライン７５Ａ，７５Ｂを流れる作動油の流量を調整可能な流量調整手段７９Ａ，７９Ｂと、前記作動油の状態を検知する作動油状態検知手段８０Ａ，８０Ｂとがそれぞれ設けられ、制御ユニット８８が、油圧供給ライン７５Ａ，７５Ｂのうち作動待機中の油圧クラッチに連なる油圧供給ラインでの前記作動油状態検知手段の検出値に基づいて作動状態にある油圧クラッチに連なる油圧供給ラインの前記流量調整手段の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトの出力が異なる場合において、クラッチの接続性能の差異を解消してクラッチを持ち替える。
【解決手段】変速機本体のメインシャフトに互いに同軸に配設されメインシャフトに対する駆動力の入力を断接する第１クラッチ及び第２クラッチと、エンジンケース内に回転自在に支持されるカムシャフト６５と、カムシャフト６５に設けられ相互間に位相差を有する第１カム６６及び第２カム６７と、第１カム６６及び第２カム６７に当接し第１クラッチを操作するピストン６３及びピストン６４とを備えるツインクラッチ装置において、第１カム６６及び第２カム６７に当接するピストン６３及びピストン６４の第１カム６６及び第２カム６７の回転角度に対する変位が、１回転中に複数、且つ、異なる変位量のオーバーラップが生じるように、第１カム６６及び第２カム６７のカム山７３及び７５が設定されている。 （もっと読む）

【課題】油在クラッチの制御油圧室に制御用油路が接続され、油圧クラッチのキャンセラー室に、回転軸の周囲の被潤滑部に潤滑用オイルを供給可能とした潤滑用油路が接続されるエンジンの油圧クラッチ用油路構造において、被潤滑部に充分な量のオイルを供給可能とする。
【解決手段】潤滑用油路１１３が、被潤滑部に潤滑用オイルを供給するようにして回転軸７１に同軸に設けられる上流側油路１１３ａと、上流側油路１１３ａよりも小径にして上流側油路１１３ａに連なるとともに潤滑用オイルをキャンセラー室９７，１０７に供給するようにして少なくとも一部が回転軸７１の軸線と平行に延びる下流側油路１１３ｂとから成り、回転軸７１の軸線と平行な軸線を有する制御用油路１１１，１１２が、回転軸７１の軸線に沿う方向で下流側油路１１３ｂが設けられる範囲に制御用油路１１１，１１２の少なくとも一部が配置されるようにして、回転軸７１に設けられる。 （もっと読む）

【課題】発進時及び通常走行時の変速段の変速ショックを低減しながら、部品点数を削減しエンジンの大型化を回避できるエンジンの動力伝達構造を提供する。
【解決手段】メインシャフト１８に入力される駆動力を変速機構２３ａ〜２３ｆにより変速する変速機１２と、メインシャフト１８に対する駆動力の入力を断接するツインクラッチ１３とを備えるエンジンにおいて、エンジンケース３に回転可能に軸支され、第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１の駆動に応じて回転し、これらアクチュエータの駆動力を、第１クラッチ２９及び第２クラッチ３０側へ伝達する第１連係部材６８，７２と、変速機構（２３ａ〜２３ｆ）側へ伝達する第２連係部材６９，７３とを設け、これら第１連係部材６８，７２及び前記第２連係部材６９，７３をカム体とし、ツインクラッチ１３を発進クラッチと変速クラッチとを兼ねるものとする。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチが設けられる回転軸に複数の回転軸内油路が軸線方向に延びるようにして設けられ、オイル供給源からのオイルを導くようにしてケースカバーに設けられる複数の供給油路が各回転軸内油路に個別に接続されるエンジンの油圧クラッチ用油路構造において、油圧クラッチにオイルを供給するにあたってエンジンの大型化を回避する。
【解決手段】ケースカバー５５の内面に、回転軸７１の一端に対向する閉塞端壁１３５ａを有して回転軸７１の一端部を挿入せしめる凹部１３５が各供給油路１２５，１２６を内周に開口させるようにして設けられ、特定の回転軸内油路１１２を除く他の回転軸内油路１１１に内端を通じさせて回転軸７１の半径方向に延びる少なくとも１つの径方向連通孔１３８が回転軸７１の一端部に設けられ、径方向連通孔１３８が複数の供給油路１２５，１２６のうち対応の供給油路１２５に凹部１３５内で連通される （もっと読む）

【課題】油圧クラッチ装置において、キャンセラープレートを正しく組み付けできるようにする。
【解決手段】制御油圧室の油圧増大に応じて第１及び第２の摩擦板を加圧する側に移動するクラッチピストンと、クラッチピストンとの間に制御油圧室を形成するピストンガイド９２と、クラッチピストンの制御油圧室と反対側に油圧キャンセラー室を形成するキャンセラープレート９３とを設け、キャンセラープレート９３に設けた凸部１３３と、ピストンガイド９２に設けられ凸部１３３と係合する第１の切り欠き部１２２Ａとを係合して組み付けると共に、ピストンガイド９２の切り欠き部１２２に、キャンセラープレート９３の凸部１３３が係合しない第２の切り欠き部１２２Ｂを設けた油圧クラッチ装置において、ピストンガイド９２の第２の切り欠き部１２２Ｂに、軸方向に突出する複数の突出部１２５を設けた。 （もっと読む）

【課題】機関ケースを取り外すことなくクラッチアクチュエータのメンテナンス等を行うことができるメンテナンス性に優れた内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造を供する。
【解決手段】クランク軸(30)の回転動力を変速クラッチ(41)および変速機(Ｔ)を介して出力軸(37)に伝達する動力伝達機構を機関ケース(70，31Ｒ)内に備えた内燃機関(Ｅ)において、前記変速クラッチ(41)の断続を行うクラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を収容するクラッチアクチュエータ収容部(72)が前記機関ケースに形成され、前記クラッチアクチュエータ収容部(72)に前記クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を着脱するためのクラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)が外部に臨んで形成されている内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。 （もっと読む）

【課題】クラッチ切断時における複数のクラッチプレート及び複数のクラッチディスク間への給油量を少なくして、クラッチの引きずりを防止することができ、変速時のチェンジ打音を小さくすることができる油圧クラッチを提供する。
【解決手段】クラッチ接続時に、クラッチプレッシャプレート１０２ｂに形成される給油穴１２２ｂとクラッチセンタ１０７ｂに形成される給油穴１２１ｂとの重なりが最大となるように構成される。 （もっと読む）

【課題】異なる変速比の第１変速機と第２変速機と、入力歯車と第１変速機との間を断接する第１クラッチと、入力歯車と第２変速機との間を断接する第２クラッチと、第１クラッチを操作する第１駆動ピストンと、第２クラッチを操作する第２駆動ピストンと、モータによって駆動され第１又は第２駆動ピストンの何れかを押圧駆動するカム体と、第１クラッチを断接させる第１受動ピストンと、第２クラッチを断接させる第２受動ピストンとを備え、第１クラッチが外側に、第２クラッチが内側に配置されるツインクラッチ付き変速機構において、コンパクトな構造でクラッチを断接出来る構造を提供する。
【解決手段】第１受動ピストンの押圧力を第１クラッチに伝達する押圧部材を設け、押圧部材は、第１受動ピストンからの押圧入力を受ける１つの入力部と、同入力部が受けた押圧力を第１クラッチのリフタに伝達する複数の出力部とを備える。 （もっと読む）

【課題】乗車フィーリングを向上させることが可能な自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速制御装置は、電動式のアクチュエータを有し、摩擦クラッチの断続および変速機のギアチェンジを行う自動変速装置と、エンジン回転数の減少率を取得する回転数減少率取得装置と、前記回転数減少率取得装置により取得されたエンジン回転数の減少率が所定の目標値になるように、前記摩擦クラッチの接続速度を設定する接続速度設定装置と、前記接続速度設定装置によって設定された接続速度で前記摩擦クラッチを接続させるように、前記アクチュエータの駆動制御を行う制御装置と、を備える。 （もっと読む）

【課題】加速によるエンジン回転数の上昇とクラッチすべりによるエンジン回転数の上昇とを区別して変速時のエンジン吹け上がり状態を検知できるクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】プライマリドリブンギヤ５８ａの回転数に基づいて検知されるエンジン回転数と変速機２３のカウンタシャフト２９の回転数との比率である入出力レシオＲを算出する。入出力レシオＲが、変速中にエンジン回転数の上昇に伴う方向に変化して吹け上がり判定レシオＲｈを超えると、クラッチすべりに伴うエンジンの吹け上がりが発生したと判定して、クラッチの目標制御量をクラッチ接続方向に補正する。クラッチの目標制御量を補正する度合は、変速中における入出力レシオＲの変化量に応じて決定される。変速を開始してからの経過時間が所定の変速完了最大時間Ｔmaxを超えると、クラッチ接続方向へ補正する度合を大きくする。目標制御量を補正する度合を変速段毎に個別に設定する。 （もっと読む）