エンジンの動力伝達装置

【課題】発進時及び通常走行時の変速段の変速ショックを低減しながら、部品点数を削減しエンジンの大型化を回避できるエンジンの動力伝達構造を提供する。
【解決手段】メインシャフト１８に入力される駆動力を変速機構２３ａ〜２３ｆにより変速する変速機１２と、メインシャフト１８に対する駆動力の入力を断接するツインクラッチ１３とを備えるエンジンにおいて、エンジンケース３に回転可能に軸支され、第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１の駆動に応じて回転し、これらアクチュエータの駆動力を、第１クラッチ２９及び第２クラッチ３０側へ伝達する第１連係部材６８，７２と、変速機構（２３ａ〜２３ｆ）側へ伝達する第２連係部材６９，７３とを設け、これら第１連係部材６８，７２及び前記第２連係部材６９，７３をカム体とし、ツインクラッチ１３を発進クラッチと変速クラッチとを兼ねるものとする。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ及び変速機を備えるエンジンの動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シフトスピンドルの軸上に固定されたクラッチアームを介しシフトスピンドルの回動に伴い切断又は接続（断接）される機械式の変速クラッチと、シフトスピンドル軸上に固定されたチェンジアームを介しシフトスピンドルの回動に伴い変速操作される変速機構とを有する構造が開示されている（特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に係る構造では、メインシャフトに設けられた変速クラッチはアーム部材（クラッチアーム）を介し機械的に断接されるが、当該アーム部材を用いた構造では、所定角度毎にシフトスピンドルを回転することとなるため発進時等では変速ショックが発生してしまう可能性があった。そこで、この特許文献１に係る構造では、当該変速クラッチとは別に、発進時等の変速ショック低減を目的とし、クランクシャフトに自動遠心クラッチからなる発進クラッチを設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−８２７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に係る構造では、変速クラッチ用と遠心クラッチ用のクラッチを設けるため、クラッチを一つだけ設ける場合に比べて部品点数が多くなってしまうとともに、エンジンの重量化が課題としてあった。このため、発進時及び通常走行時の変速段の変速ショックを低減しながら、部品点数を削減しエンジンの大型化を回避できるエンジンの動力伝達構造が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、入力軸（例えば実施形態におけるメインシャフト１８）に入力される駆動力を変速機構（例えば実施形態における変速ギヤ対２３ａ〜２３ｆ）により変速する変速機（例えば実施形態における変速機本体１２）と、前記入力軸に対する駆動力の入力を断接するクラッチ（例えば実施形態におけるツインクラッチ１３）とを備えるエンジン（（例えば実施形態におけるエンジン１）の動力伝達装置において、エンジンケース（例えば実施形態におけるミッションケース３）に回転可能に軸支され、アクチュエータ（例えば実施形態における第１駆動モータ６７及び第２駆動モータ７１、又は、駆動モータ１０１）の駆動に応じて回転し、前記アクチュエータの駆動力を前記クラッチ側へ伝達する第１連係部材（例えば実施形態における第１カム６８、第１カム７２、又は第１カム１０２）と、前記アクチュエータの駆動力を前記変速機構側へ伝達する第２連係部材（例えば実施形態における第２カム６９、第２カム７３、又は第２カム１０３）とが設けられ、前記第１連係部材及び前記第２連係部材はカム体であるとともに、前記クラッチは発進クラッチと変速クラッチとを兼ねることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記第２連係部材と前記変速機構との間に介在し、前記第２連係部材から前記変速機構へ前記アクチュエータの駆動力を伝達し、前記第１連係部材と前記第２連係部材が設けられる軸と別軸に設けられ、前記変速機構の変速段を切り替えるシフト入力部（例えば実施形態におけるシフト入力部６６）を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、前記シフト入力部が前記第１連係部材の回転軌跡の外側に配置され、前記第１連係部材の回転軌跡の外側に突出するように前記第２連係部材のカム部（例えば実施形態におけるカム部１１０）が形成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、前記第１連係部材と前記クラッチとの間に介在し、前記第１連係部材の回転により駆動して前記クラッチを断接する伝達部材を備え、前記伝達部材が、前記第１連係部材の回転に応じて管路（例えば実施形態におけるシリンダ１０７）内でピストン（例えば実施形態におけるピストン１０８）を摺動させることにより前記クラッチを作動させるための作動油圧を発生する油圧発生部（例えば実施形態におけるマスターシリンダ１０４）を備え、前記油圧発生部が、その長手方向をエンジンの前後方向に沿わせるように配置され、前記シフト入力部、前記第１連係部材及び前記第２連係部材の軸が、エンジンの幅方向と同方向に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、前記第１連係部材と前記クラッチとの間に介在し、前記第１連係部材の回転により駆動して前記クラッチを断接する伝達部材（例えば実施形態におけるワイヤ１２２）を備え、前記伝達部材が、前記第１連係部材と前記クラッチとを連結するワイヤであり、前記アクチュエータの駆動力が、前記第１連係部材と前記ワイヤとを介して前記クラッチに伝達されることにより、前記クラッチが断接されることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は前記第２連係部材と前記シフト入力部とを連結するワイヤ（例えば実施形態における第１ワイヤ、第２ワイヤ１３３）とを備え、前記アクチュエータの駆動力が、前記第２連係部材と前記ワイヤとを介して前記シフト入力部に伝達されることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、前記第１連係部材と前記クラッチとの間に介在し、前記第１連係部材の回転により駆動して前記クラッチを断接する伝達部材（例えば実施形態におけるワイヤ１２２）を備え、前記伝達部材が、前記第１連係部材と前記クラッチとを連結するワイヤであり、前記アクチュエータの駆動力が、前記第１連係部材と前記ワイヤとを介して前記クラッチに伝達されることにより、前記クラッチが断接され、前記クラッチに連結される前記ワイヤと前記シフト入力部に連結される前記ワイヤとが一体であることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、前記クラッチが、前記入力軸に互いに同軸に配設される第１クラッチ（例えば実施形態における第１クラッチ２９）及び第２クラッチ（例えば実施形態における第２クラッチ３０）を備えるツインクラッチ（例えば実施形態におけるツインクラッチ１３）であり、前記アクチュエータが、前記第１クラッチの操作とともに前記変速機構の変速段の切替を行うための第１アクチュエータ（例えば実施形態における第１駆動モータ６７）と、前記第２クラッチの操作とともに前記変速機構の変速段の切替を行うための第２アクチュエータ（例えば実施形態における第２駆動モータ７１）とで構成され、前記第１連係部材と前記第２連係部材とが、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータに対応してそれぞれ一対設けられ、前記第１アクチュエータからの駆動力が、一方の前記第１連係部材から前記第１クラッチ側へ伝達され、前記第２アクチュエータからの駆動力が、他方の前記第１連係部材から前記第２クラッチ側へ伝達され、前記第１アクチュエータ及び前記第２アクチュエータからの駆動力が、前記第２連係部材の双方から前記変速機構側へ伝達可能であることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に記載の発明は、前記変速機構が、前記第１クラッチと連結し奇数段ギヤを備える第１変速機構（例えば実施形態における変速ギヤ対２３ａ，２３ｃ，２３ｅ）と、前記第２クラッチと連結し偶数段ギヤを備える第２変速機構（例えば実施形態における変速ギヤ対２３ｂ，２３ｄ，２３ｆ）とを備え、一方の前記第１連係部材が前記第１クラッチを接続状態とする場合に、他方の前記第１連結部材が前記第２クラッチを切断状態とし、他方の前記第１連係部材が前記第２クラッチを接続状態とする場合に、一方の前記第１連係部材が前記第１クラッチを切断状態とすることを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に記載の発明は、前記第１連係部材と前記第２連動部材とが連動して回転し、一方の前記第１連係部材が前記第１クラッチを接続状態とする回転位置で、この第１連係部材と同軸上の前記第２連係部材が変速段の切替のための駆動力を伝達可能であり、他方の前記第１連係部材が前記第２クラッチを接続状態とする回転位置で、この第１連係部材と同軸上の前記第２連係部材が変速段の切替のための駆動力を伝達可能であることを特徴とする。
【００１６】
請求項１１に記載の発明は、前記第２連係部材と前記変速機構との間に介在し、前記第２連係部材から前記変速機構へ前記アクチュエータの駆動力を伝達し、前記第１連係部材と前記第２連係部材が設けられる軸と別軸に設けられ、前記変速機構の変速段を切り替えるシフト入力部（例えば実施形態におけるシフト入力部６６）を備えることを特徴とする。
【００１７】
請求項１２に記載の発明は、前記シフト入力部が前記第１連係部材の回転軌跡の外側に配置され、前記第１連係部材の回転軌跡の外側に突出するように前記第２連係部材のカム部（例えば実施形態におけるカム部７７，７８）が形成され、前記シフト入力部は、一方の前記第１連係部材及び前記第２連係部材と、他方の前記第１連係部材及び前記第２連係部材との間に配置されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項１３に記載の発明は、前記第１連係部材と前記クラッチとの間に介在し、前記第１連係部材の回転により駆動して前記クラッチを断接する伝達部材（例えば実施形態における第１マスターシリンダ７０及び第１管路５７、第２マスターシリンダ７４及び第２管路５８）を備え、前記伝達部材が、前記第１連係部材の回転に応じて管路（（例えば実施形態におけるシリンダ７９，８３）内でピストン（例えば実施形態におけるピストン８０，８４）を摺動させることにより前記クラッチを作動させるための作動油圧を発生する油圧発生部（例えば実施形態における第１マスターシリンダ７０、第２マスターシリンダ７４）を備え、前記油圧発生部が、その長手方向をエンジンの前後方向に沿わせるように配置され、前記シフト入力部、前記第１連係部材及び前記第２連係部材の軸が、エンジンの幅方向と同方向に配置されていることを特徴とする。
【００１９】
請求項１４に記載の発明は、前記油圧発生部が、前記第１クラッチに駆動力を伝達する第１油圧発生部（例えば実施形態における第１マスターシリンダ７０）と、前記第２クラッチに駆動力を伝達する第２油圧発生部（例えば実施形態における第２マスターシリンダ７４）とで構成され、前記第１油圧発生部と第２油圧発生部とが、エンジンの上下方向で重なるように配置されるとともに、エンジンの上面視でエンジンケース（例えば実施形態におけるクランクケース２）の外側端部よりも内側に配置されていることを特徴とする。
【００２０】
請求項１５に記載の発明は、前記第１連係部材と前記クラッチとの間に介在し、前記第１連係部材の回転により駆動して前記クラッチを断接する伝達部材（例えば実施形態におけるワイヤ１２２）を備え、前記伝達部材が、前記第１連係部材と前記クラッチとを連結するワイヤであり、前記アクチュエータの駆動力が、前記第１連係部材と前記ワイヤとを介して前記クラッチに伝達されることにより、前記クラッチが断接されることを特徴とする。
【００２１】
請求項１６に記載の発明は、前記第２連係部材と前記シフト入力部とを連結するワイヤ（例えば実施形態における第１ワイヤ１３２、第２ワイヤ１３３）とを備え、前記アクチュエータの駆動力が、前記第２連係部材と前記ワイヤとを介して前記シフト入力部に伝達されることを特徴とする。
【００２２】
請求項１７に記載の発明は、前記第１連係部材と前記クラッチとの間に介在し、前記第１連係部材の回転により駆動して前記クラッチを断接する伝達部材（例えば実施形態におけるワイヤ１２２）を備え、前記伝達部材が、前記第１連係部材と前記クラッチとを連結するワイヤであり、前記アクチュエータの駆動力が、前記第１連係部材と前記ワイヤとを介して前記クラッチに伝達されることにより、前記クラッチが断接され、前記クラッチに連結される前記ワイヤと前記シフト入力部に連結される前記ワイヤとが一体であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１に記載の発明によれば、同軸上にクラッチ断接用の第１連係部材のカム体と変速段切り替え用の第２連係部材のカム体を設けることにより、アクチュエータを兼用としてクラッチの断接及び変速段の切り替えがなされるとともに、アーム部材（クラッチアーム、チェンジアーム等）を用いたクラッチ断接機構や変速切替え機構と比べて、カム曲線に沿った滑らかでより緻密な制御が可能となるので、発進時及び通常走行時に係らず変速段切替時の変速ショックを低減することができ、更には変速クラッチが発進クラッチを兼ねるので部品点数の削減が可能となるとともに、エンジンの大型化を回避できる。
【００２４】
請求項２に記載の発明によれば、第１連係部材と第２連係部材が設けられる軸と別軸に設けられたシフト入力部を備えるので、軸方向にコンパクトにしながら変速機構を設けることができる。
【００２５】
請求項３に記載の発明によれば、第１連係部材及び第２連係部材を駆動する際に、第１連係部材とシフト入力部との干渉を避けながら、アクチュエータからの駆動力を第２連係部材とシフト入力部を介して変速機構に伝達することができる。
【００２６】
請求項４に記載の発明によれば、油圧発生部をエンジン幅方向、すなわちシフト入力部と各連係部材と同列に並ぶように配置する場合に比べて、エンジンが幅方向に拡がることがなく、コンパクトにシフト入力部、各連係部材及び油圧発生部を配置することができる。
【００２７】
請求項５，１５に記載の発明によれば、油圧に比べて簡素なワイヤでクラッチ操作をすることで、製造コストの低減を図ることができる。
【００２８】
請求項６，１６に記載の発明によれば、油圧に比べて簡素なワイヤでクシフト操作をすることで、製造コストの低減を図ることができる。
【００２９】
請求項７，１７に記載の発明によれば、クラッチ及びシフト入力部それぞれに対してワイヤを設ける場合に比べて部品点数を削減できるとともに、油圧に比べて簡素なワイヤでクラッチ操作及びシフト操作をすることができるため、製造コストの低減をより図ることができる。
【００３０】
請求項８に記載の発明によれば、ツインクラッチ式のクラッチを採用している場合において、カム曲線に沿った滑らかでより緻密な制御が可能となるので、発進時及び通常走行時に係らず変速段切替時の変速ショックを低減することができ、更には変速クラッチが発進クラッチを兼ねるので部品点数の削減が可能となるとともに、エンジンの大型化を回避できる。
【００３１】
請求項９，１０に記載の発明よれば、ツインクラッチ式のクラッチを採用している場合において、変速段の切り替えをスムーズに行うことができる。
【００３２】
請求項１１に記載の発明によれば、ツインクラッチ式のクラッチを採用している場合において、第１連係部材と第２連係部材が設けられる軸と別軸に設けられたシフト入力部を備えるので、軸方向にコンパクトにしながら変速機構を設けることができる。請求項１２に記載の発明によれば、第１連係部材体及び第２連係部材を駆動する際に、第１連係部材とシフト入力部との干渉を避けながら、アクチュエータからの駆動力を第２連係部材とシフト入力部を介して変速機構に伝達することができる。
【００３３】
請求項１３記載の発明によれば、油圧発生部をエンジン幅方向、すなわちシフト入力部と各連係部材と同列に並ぶように配置する場合に比べて、コンパクトにシフト入力部、各連係部材及び油圧発生部を配置することができる。請求項１４に記載の発明によれば、エンジンの幅方向に突出することなく油圧発生部をコンパクトに配置できる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るエンジンの左側面図である。
【図２】第１の実施形態に係るエンジンの上面図である。
【図３】第１の実施形態に係るツインクラッチ式変速機の断面図である。
【図４】第１の実施形態に係るエンジンの動力伝達系の構成図である。
【図５】第１の実施形態に係るアクチュエータユニットの側面図である。
【図６】第１の実施形態に係るアクチュエータユニットの背面図である。
【図７】第１の実施形態に係るアクチュエータユニットの動作を説明する図である。
【図８】第１の実施形態に係るアクチュエータユニットの動作を説明する図である。
【図９】第１の実施形態に係るアクチュエータユニットの動作を説明する図である。
【図１０】第１の実施形態に係るアクチュエータユニットの動作を説明する図である。
【図１１】第１の実施形態に係るアクチュエータユニットのカムの送り角度とピストンのストロークの関係を示した図である。
【図１２】第１の実施形態に係るツインクラッチ式変速機の変速動作を示す表を示した図である。
【図１３】第１の実施形態におけるシフトアップ時の動作を説明する図である。
【図１４】第１の実施形態におけるシフトアップ時の動作を説明する図である。
【図１５】第１の実施形態におけるシフトアップ時の動作を説明する図である。
【図１６】第１の実施形態におけるシフトアップ時の動作を説明する図である。
【図１７】第１の実施形態におけるシフトアップ時の動作を説明する図である。
【図１８】第１の実施形態におけるシフトアップ時の動作を説明する図である。
【図１９】第１の実施形態におけるシフトダウン時の動作を説明する図である。
【図２０】第１の実施形態におけるシフトダウン時の動作を説明する図である。
【図２１】第１の実施形態におけるシフトダウン時の動作を説明する図である。
【図２２】第１の実施形態におけるシフトダウン時の動作を説明する図である。
【図２３】本発明の第２の実施形態に係るアクチュエータユニットの側面図である。
【図２４】第２の実施形態に係るアクチュエータユニットの動作を説明する図である。
【図２５】第２の実施形態に係るアクチュエータユニットの動作を説明する図である。
【図２６】本発明の第３の実施形態に係るアクチュエータユニットを説明する図である。
【図２７】本発明の第４の実施形態に係るアクチュエータユニットを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明の実施形態について添付の図面を参照し説明する。
【００３６】
＜第１の実施形態＞
先ず、本発明の第１の実施形態が適用されたエンジン１について図１〜図２２を用いて説明する。本実施形態では、エンジン１が自動二輪車に搭載されていることを想定し、図中に車両前方を示す矢印ＦＲ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車両左方を示す矢印ＬＨを図示している。以下ではエンジン１の説明にあたり適宜車両の方向を用い、車両の向きをエンジン１の向きとする。
【００３７】
図１，図２に示すようにエンジン１はクランク軸線Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせて車両に搭載される並列多気筒（例えば、並列二気筒）エンジンとして構成されている。エンジン１は、クランクケース２とミッションケース３とが一体的に形成されたエンジンケース４を備えている。クランクケース２の左端部はミッションケース３の左端部よりも車幅方向外側に張り出すように形成され（図２参照）、クランクケース２にはクランクシャフト５が収容され、ミッションケース３にはツインクラッチ式変速機６が収容されている。
【００３８】
クランクケース２の上部には前上方に向けて延びるシリンダ部７が立設され、シリンダ部７の後部に吸気系を構成するスロットルボディ８が接続され、シリンダ部７の前部に排気管９が接続されている。シリンダ部７内には各気筒に対応するピストン１０が往復動可能に嵌装され、各ピストン１０には、該各ピストン１０の往復動をクランクシャフト５の回転動に変換するコンロッド１１の上端が連結されている。コンロッド１１の下端はクランクシャフト５に連結されている。
【００３９】
クランクシャフト５の後方にツインクラッチ式変速機６が位置付けられ、クランクシャフト５の回転動が伝達される。ツインクラッチ式変速機６は、変速機本体１２と、ツインクラッチ１３と、ツインクラッチ１３を切断または接続するための駆動力を付与する断接作動機構部１４と、を備えている（図２参照）。
【００４０】
ツインクラッチ式変速機６はクランクシャフト５からの駆動力を変速した後、例えばチェーン式の動力伝達機構を介して自動二輪車の後輪に伝達する。クランクケース２及びミッションケース３の右側にはクラッチカバー１５が付設され、クランクシャフト５及びツインクラッチ式変速機６の右端部はクラッチカバー１５によって覆われている。なお、以下では、クラッチの切断又は接続を併せて「断接」と呼ぶものとする。
【００４１】
図３を参照し、変速機本体１２は、内シャフト１６、外シャフト１７からなる二重構造のメインシャフト１８と、このメインシャフト１８と平行に配置されるカウンタシャフト１９と、メインシャフト１８及びカウンタシャフト１９に跨って配置される変速ギヤ群２０と、を備えている。
【００４２】
メインシャフト１８はミッションケース３の左右に軸方向を延ばして回転可能に支持され、内シャフト１６右側部を外シャフト１７内に挿通させている。図中符合２４，２５はメインシャフト１８を回動可能に支持するボールベアリングを示している。符号２６，２７はカウンタシャフト１９を回動可能に支持するボールベアリングを示している。
【００４３】
内外シャフト１６，１７の外周には、変速ギヤ群２０における六速分の駆動ギヤ２１ａ〜２１ｆが振り分けて配置され、一方、カウンタシャフト１９の外周には、変速ギヤ群２０における六速分の従動ギヤ２２ａ〜２２ｆが配置されている。
【００４４】
各駆動ギヤ２１ａ〜２１ｆ及び従動ギヤ２２ａ〜２２ｆは、各変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対２３ａ〜２３ｆを構成する。詳しくは、変速ギヤ対２３ａ，２３ｃ，２３ｅに１，３，５速が割り当てられ、変速ギヤ対２３ｂ，２３ｄ，２３ｆに２，４，６速の減速比が割り当てられている。またカウンタシャフト１９の左端部に後輪に駆動力を伝達するドライブスプロケット２８が設けられている。
【００４５】
ツインクラッチ１３は、メインシャフト１８の右端部に互いに同軸に隣接配置された油圧式の第１クラッチ２９と、第２クラッチ３０と、クランクシャフト５の右端部に設けられたプライマリドライブギヤ３１と噛み合うプライマリドリブンギヤ３２と、を備えており、クランクシャフト５からメインシャフト１８に入力される駆動力を断接する。
【００４６】
第１クラッチ２９は、第２クラッチ３０の内側に配置され、第１クラッチ２９に内シャフト１６が連結され、第２クラッチ３０に外シャフト１７が連結されている。
【００４７】
内側に位置する第１クラッチ２９は、プライマリドリブンギヤ３２と結合して円筒状に突出しクランクシャフト５からの駆動力を伝達されるアウターハウジング３４と一体的に接続されて内周側に設けられたインナーハウジング４０と、このインナーハウジング４０の内側に設けられたボス４１と、インナーハウジング４０とボス４１との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク４２及びクラッチディスク４３と、軸方向に移動可能なプレッシャープレート４４と、プレッシャープレート４４をボス４１から離間させる方向に弾性付勢して、フリクションディスク４２及びクラッチディスク４３を引き離す図示しないスプリングと、を備えており、クラッチを操作しない通常時においては、クラッチが切断されている状態となる所謂「ノーマリーオープン」タイプのクラッチとして構成され、発進クラッチを兼ねている。
【００４８】
この第１クラッチ２９では、プレッシャープレート４４が内側（左方）に押圧されると、プレッシャープレート４４がフリクションディスク４２及びクラッチディスク４３を摩擦係合させ、接続状態（動力が伝達される状態）となり、また、プレッシャープレート４４に対する押圧が解除されると、スプリングによりプレッシャープレート４４がボス４１側から離間され、遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となる。
【００４９】
外側に位置する第２クラッチ３０は、プライマリドリブンギヤ３２と結合して円筒状に突出しクランクシャフト５からの駆動力を伝達されるアウターハウジング３４と、このアウターハウジング３４の内側に設けられたボス３５と、アウターハウジング３４とボス３５との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク３６及びクラッチディスク３７と、軸方向に移動可能なプレッシャープレート３８と、プレッシャープレート３８をボス３５から離間させる方向に弾性付勢して、フリクションディスク３６及びクラッチディスク３７を引き離す図示しないスプリングと、を備えており、クラッチを操作しない通常時においては、クラッチが切断されている状態となる所謂「ノーマリーオープン」タイプのクラッチとして構成され、発進クラッチを兼ねている。
【００５０】
この第２クラッチ３０では、プレッシャープレート３８が内側（左方）に押圧されると、プレッシャープレート３８がフリクションディスク３６及びクラッチディスク３７を摩擦係合させ、接続状態（動力が伝達される状態）となり、また、プレッシャープレート３８に対する押圧が解除されると、スプリングによりプレッシャープレート３８がボス３５側から離間され、遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となる。
【００５１】
断接作動機構部１４は、第１クラッチ２９のプレッシャープレート４４をスプリングの付勢力に抗して内側に押圧する第１作動機構部４５と、第２クラッチ３０のプレッシャープレート３８をスプリングの付勢力に抗して内側に押圧する第２作動機構部４６と、を備えており、第１クラッチ２９及び第２クラッチ３０に対して断接のための駆動力を付与する。
【００５２】
第１作動機構部４５は、ベアリング４７を介してプレッシャープレート４４を回転可能に支持するとともに、ベアリング４７を介してプレッシャープレート４４を車幅方向内側に押圧可能なロッドサポート４８と、ロッドサポート４８に基端を結合しメインシャフト１８の軸線上に配置されるプッシュロッド４９と、プッシュロッド４９を介してロッドサポート４８を車幅方向内側に移動させる第１スリーブシリンダ５０と、で構成され、第１スリーブシリンダ５０によりプッシュロッド４９を車幅方向内側（矢印Ａ方向）に押圧する。これにより、第１クラッチ２９のプレッシャープレート４４が押されて、第１クラッチ２９が接続状態になる。なお図中符合５７は第１スリーブシリンダ５０に作動油圧を供給する第１管路を示している。
【００５３】
第２作動機構部４６は、プレッシャープレート３８と当接するリンクロッド５１と、リンクロッド５１の他端と当接する円環状の中間プレート５２と、ベアリング５３を介して中間プレート５２を回転可能に支持するとともに、ベアリング５３を介して中間プレート５２を車幅方向内側に押圧可能な円環状のロッドサポート５４と、ロッドサポート５４に基端を結合したプッシュロッド５５と、プッシュロッド５５を介してロッドサポート５４を車幅方向内側に移動させる第２スリーブシリンダ５６と、で構成され、第２スリーブシリンダ５６によりプッシュロッド５５を車幅方向内側（矢印Ｂ方向）に押圧する。これにより、第２クラッチ３０のプレッシャープレート３８が押されて、第２クラッチ３０が接続状態となる。なお図中符合５８は第２スリーブシリンダ５６に作動油圧を供給する第２管路を示している。
【００５４】
なお、第２作動機構部４６においては、リンクロッド５１がプレッシャープレート３８の周方向において１２０度間隔で３本配置され、これによりプレッシャープレート３８に対して偏りなく引っ張り力を与えることが可能になっている。またリンクロッド５１は、インナーハウジング４０に形成された貫通孔４０Ａを挿通して中間プレート５２に至り、インナーハウジング４０に係動して回転するが、中間プレート５２が回転可能に支持されているため、ロッドサポート５４に回転が伝わることはない。また中間プレート５２及びロッドサポート５４はメインシャフト１８と同軸に配置されており、第１作動機構部４５のプッシュロッド４９は中間プレート５２及びロッドサポート５４の内周内部を挿通されている。またプッシュロッド５５はロッドサポート５４の直径方向において対向するように一対設けられ、これによりロッドサポート５４に対して偏りなく引っ張り力を与えることが可能になっている。
【００５５】
図４を参照し、同図にはエンジン１の動力伝達系の構成が示され、第１作動機構部４５及び第２作動機構部４６に対して駆動力を付与する第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１、第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１を駆動制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）６２、並びに、変速機本体１２に対して変速操作を行うシフト駆動機構部６３が示されている。
【００５６】
図４において、断接作動機構部１４の第１作動機構部４５は第１管路５７を介して第１アクチュエータユニット６０に接続され、第２作動機構部４６は第２管路５８を介して第２アクチュエータユニット６１に接続されている。またＥＣＵ６２は第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１に接続されている。
【００５７】
シフト駆動機構部６３は、メインシャフト１８及びカウンタシャフト１９と平行に配置されたシフトドラム６４と、シフトドラム６４の回転により移動されるシフトフォーク６５ａ〜６５ｄと、を備えている。シフト駆動機構部６３は、第１クラッチ２９又は第２クラッチ３０の切断状態のときに、変速機本体１２に対して変速操作を行う。
【００５８】
シフト駆動機構部６３においてシフトフォーク６５ａ〜６５ｄの端部は、変速機本体１２の変速ギヤ対２３ａ，２３ｃ，２３ｅ側、変速ギヤ対２３ｂ，２３ｄ，２３ｆ側に係合され、シフトドラム６４の回転によりメインシャフト１８及びカウンタシャフト１９の軸方向に移動される。
【００５９】
シフトフォーク６５ａ〜６５ｄは、シフトドラム６４の回転に応じ、変速ギヤ対２３ａ，２３ｃ，２３ｅ及び変速ギヤ対２３ｂ，２３ｄ，２３ｆを全てニュートラル状態とするポジション、変速ギヤ対２３ａ（１速）を確立して、その他をニュートラル状態とするポジション、変速ギヤ対２３ａ（１速）を確立しつつ変速ギヤ対２３ｂ（２速）を確立させ、その他をニュートラル状態とするポジション、変速ギヤ対２３ｂ（２速）のみを確立して、その他をニュートラル状態とするポジション等、を設定することが可能となっている。
【００６０】
シフトドラム６４の端部にはシフトドラム６４を回転させるためのシフト入力部６６が固定され、このシフト入力部６６は、第１アクチュエータユニット６０と第２アクチュエータユニット６１との間に配置されている。詳しくは図１に示されるように、シフト入力部６６はミッションケース３の外側に露出し、上下に並んで配置された第１アクチュエータユニット６０と第２アクチュエータユニット６１との間に配置されている。
【００６１】
図５，図６に第１アクチュエータユニット６０、第２アクチュエータユニット６１、及び、シフト入力部６６が拡大して示されている。同図に示すように第１アクチュエータユニット６０は、第１駆動モータ６７と、ミッションケース３に回転可能に支持された第１カム６８、第２カム６９と、第１マスターシリンダ７０と、を備えている。また第２アクチュエータユニット６１は、第２駆動モータ７１と、ミッションケース３に回転可能に支持された第１カム７２、第２カム７３と、第２マスターシリンダ７４と、を備えている。
【００６２】
以下、第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１について詳しく説明すると、先ず、第１駆動モータ６７の駆動軸６７Ａの先端と第１カム６８との間にはウォームギヤ６７Ｂが設けられ、第２駆動モータ７１の駆動軸７１Ａの先端と第１カム７２との間にはウォームギヤ７１Ｂが設けられている。第１カム６８，第２カム６９及び第１カム７２，第２カム７３は、それぞれの軸をエンジン１の幅方向に沿わせて回転可能に支持されている。
【００６３】
第１カム６８と第２カム６９は同軸上に配置され一体的に結合され、第１カム７２と第２カム７３は同軸上に配置されて一体的に結合されている。第１カム６８及び第１カム７２には、図中反時計回りの方向に次第に高くなるカム面７５及びカム面７６が設定され、第１マスターシリンダ７０は第１カム６８及び第２カム６９の後方に配置され、第２マスターシリンダ７４は第１カム７２及び第２カム７３の後方に配置されている。
【００６４】
第１マスターシリンダ７０は、シリンダ７９と、シリンダ７９内に挿通されるピストン８０と、シリンダ７９内の圧縮室８１側にオイルを供給するリザーバタンク８２と、を備えており、そのピストン８０はシリンダ７９から一部外部に露出し第１カム６８のカム面７５に向けて延ばされて伸縮可能とされている。ピストン８０の最大伸長位置は、カム面７５の最低面と接近する位置に設定されている。
【００６５】
また、第２マスターシリンダ７４も、シリンダ８３と、シリンダ８３内に挿通されるピストン８４と、シリンダ８３内の圧縮室８５側にオイルを供給するリザーバタンク８６と、を備えており、ピストン８４はシリンダ８３から一部外部に露出し第１カム７２のカム面７６に向けて延ばされて伸縮可能とされている。ピストン８４の最大伸長位置は、カム面７６の最低面と接近する位置に設定されている。
【００６６】
図１，２を参照すると、第１マスターシリンダ７０と第２マスターシリンダ７４は、エンジン１の前後方向に沿って延びるように配置され、互いにエンジン１の上下方向で重なるように配置されている。また、第１マスターシリンダ７０と第２マスターシリンダ７４は、エンジン１の上面視では、クランクケース２よりも内側に位置するミッションケース３に配置されており、換言すれば、第１マスターシリンダ７０と第２マスターシリンダ７４は、エンジンケース４の外側端部よりも内側に配置されている。なお、第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１は図示しないブラケットを介してミッションケース３に支持される。
【００６７】
第２カム６９及び第２カム７３には、周方向に一部突出するカム部７７，７８が設定され、ここで第１カム６８及び第２カム６９と第１カム７２及び第２カム７３との間にシフト入力部６６が配置され、詳しくは、シフト入力部６６は第１カム６８及び第１カム７２の外周（回転軌跡）よりも外側に配置されている。
【００６８】
ここで、シフト入力部６６には、回転中心から上方に突出しカム部７７と当接可能な上側当接部８７と、回転中心から下方に突出しカム部７８と当接可能な下側当接部８８とが形成され、そして、これに対して、第２カム６９のカム部７７及び第２カム７３のカム部７８はそれぞれ、第１カム６８、第１カム７２の外周（回転軌跡）よりも外側に突出して、回転によりシフト入力部６６の上側当接部８７と下側当接部８８と干渉可能となるように長さ寸法を設定されている。また、図６に示すように第２カム６９及び第２カム７３は、第１カム６８及び第１カム７２の軸方向において車幅方向内側に偏倚されて配置されている。
【００６９】
また、ここでシフト入力部６６は、紙面において反時計回りにシフトアップ方向が設定され（回転矢印ＵＰ）、時計回り方向にシフトダウン方向が設定され（回転矢印ＤＮ）、上側当接部８７を上方に、下側当接部８８を下方に向けた状態を中立位置として設定されており、回転された際に上側当接部８７及び下側当接部８８を中立位置に引き戻す付勢手段が設けられている。すなわち、シフト入力部６６には、シフトドラム６４を回転させる一方で、シフト入力部６６自体は中立位置に戻される間欠送り機構が設けられている。
【００７０】
図５において、第１アクチュエータユニット６０の第１カム６８及び第２カム６９の回転中心から第２カム６９の長手方向に延びる直線「Ｌ１」は、第１アクチュエータユニット６０の第１カム６８及び第２カム６９の基準位置を示し、第２アクチュエータユニット６１の第１カム７２及び第２カム７３の回転中心から第２カム７３の長手方向に延びる「Ｌ２」は、第２アクチュエータユニット６１の第１カム７２及び第２カム７３の基準位置を示している。
【００７１】
この基準位置Ｌ１は、第１アクチュエータユニット６０が第１クラッチ２９に対しても、シフト入力部６６に対しても何ら駆動力を付与しない基準位置を示し、ＥＣＵ６２の制御におけるデフォルト位置を示すものである。また、同様に基準位置Ｌ２も、第２アクチュエータユニット６１が第２クラッチ３０に対しても、シフト入力部６６に対しても何ら駆動力を付与しない基準位置を示し、ＥＣＵ６２の制御におけるデフォルト位置を示すものである。
【００７２】
上記の基準位置Ｌ１，Ｌ２を用いて第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１の動作について説明すると、先ず、第１アクチュエータユニット６０においては、図７に示すように基準位置Ｌ１から時計周りに第１カム６８を回転させると、第１カム６８のカム面７５によりピストン８０を次第に縮退させることができる。また、第２アクチュエータユニット６１において、基準位置Ｌ２から時計回りに第１カム７２を回転させると、第１カム７２のカム面７６によりピストン８４を縮退させることができる。
【００７３】
また、図８に示すように第１アクチュエータユニット６０において第１カム６８を基準位置Ｌ１に設定して、第２アクチュエータユニット６１において第２カム７３を基準位置Ｌ２から時計回りに回転させれば、第２カム６９によりシフト入力部６６をシフトアップ方向に回転させることができる。また、図示しないが、第１アクチュエータユニット６０において第１カム６８を基準位置Ｌ１に設定して、第２アクチュエータユニット６１において第２カム７３を基準位置Ｌ２から反時計回りに回転させれば、第２カム６９によりシフト入力部６６をシフトダウン方向に回転させることができる。
【００７４】
また、図９に示すように第２アクチュエータユニット６１において第１カム７２を基準位置Ｌ２に設定して、第１アクチュエータユニット６０の第２カム６９を基準位置Ｌ１から時計回りに回転させれば、第２カム７３によりシフト入力部６６をシフトアップ方向に回転させることができる。また、図示しないが、第２アクチュエータユニット６１において第１カム７２を基準位置Ｌ２に設定して、第１アクチュエータユニット６０の第２カム６９を基準位置Ｌ１から反時計回りに回転させれば、第２カム７３によりシフト入力部６６をシフトダウン方向に回転させることができる。
【００７５】
また、図１０に示すように第１アクチュエータユニット６０においては第１カム６８を基準位置Ｌ１から時計回りに回転させてピストン８０を縮退させた状態においてさらに回転させ、第２カム６９によりシフト入力部６６をシフトアップ方向に回転させることもできる。また同様に第２アクチュエータユニット６１においては、第１カム７２を基準位置Ｌ２から時計回りに回転させてピストン８４を縮退させた状態においてさらに回転させ、第２カム７３によりシフト入力部６６をシフトアップ方向に回転させることができる。
【００７６】
したがって、第１アクチュエータユニット６０では、第１カム６８を基準位置Ｌ１から時計回りに回転させてピストン８０を縮退させることで、圧縮室８１内のオイルを十分に圧縮して作動油圧が発生させることができ、第１作動機構部４５側に駆動力を伝達して第１クラッチ２９を接続状態とすることができる。また、第２アクチュエータユニット６１においても、第１カム７２を基準位置Ｌ２から時計回りに回転させてピストン８４を縮退させることで、圧縮室８５内のオイルを圧縮して作動油圧が発生させることができ、第２作動機構部４６側に駆動力を伝達して第２クラッチ３０を接続状態とすることができる。さらには第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１の単独作動または協働によりシフトアップ操作もシフトダウン操作も行うことができる。
【００７７】
このように本実施形態では、第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１により、第１クラッチ２９及び第２クラッチの断接、並びに、シフト入力部６６に対するシフトアップ操作及びシフトダウン操作が可能であり、そして、このような各種動作を組み合わせることで、ツインクラッチ式変速機６の変速操作が可能となっている。なお、第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１に対する駆動制御をＥＣＵ６２が実行することは先でも述べたが、このＥＣＵ６２は、図示しないシフトドラム６４の回転位置を検出するセンサ、スロットルグリップの開度センサ、スロットルボディ８のスロットルバルブの開度センサ等の情報に基づき制御信号を出力する。
【００７８】
また、図１０では第１アクチュエータユニット６０においては第１カム６８を基準位置Ｌ１から時計回りに回転させてピストン８０を縮退させた状態においてさらに回転させ、第２カム６９によりシフト入力部６６をシフトアップ方向に回転させることを説明したが、第１カム６８と第２カム６９との間には、第１カム６８により第１クラッチ２９を接続した状態を維持して第２カム６９によりシフト入力部６６を回転させることができるように位相の設定がされている。図１１にはピストン８０の変位量と第１カム６８の送り角度の関係が示され、図中０度は基準位置Ｌ１の位置である。この図から明らかなように、第１カム６８がピストン８０を最大にリフトさせて第１クラッチ２９が接続される角度は比較的広く設定され（図中Ｗ）、第２カム６９をシフト入力部６６に当接できるようになっている。なお、第２アクチュエータユニット６１においても同様である。
【００７９】
次に、ツインクラッチ式変速機６の変速時における第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１の動作について図１２〜図２２を用いてより具体的に説明する。図１２には、ツインクラッチ式変速機６の変速動作における状態遷移を示す表が示され、図１３〜図２２には、図１２に示す状態遷移に対応する第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１の作動状態が示されている。
【００８０】
図１２に示す表では、車両走行時に、１，３，５速に対応する変速ギヤ対２３ａ，２３ｃ，２３ｅ（以下、第１変速機構）、及び、２，４，６速に対応する変速ギヤ対２３ｂ，２３ｄ，２３ｆ（以下、第２変速機構）が停車状態（Ｐ０）から順次確立するギヤポジションを上から順に示している。表中、「Ｎ」はニュートラル状態を示し、数字は確立されているギヤを示している。ツインクラッチ式変速機６は、表中Ｐ０〜Ｐ１１に対応するギヤポジションを確立して走行する。以下では、図１１に示すポジション（以下、Ｐ０・・・）に従い、停車状態からシフトアップして走行するとき、走行中においてシフトダウンして停車状態にするときの第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１の動作について説明する。
【００８１】
先ず、停車状態から走行するときの動作について説明する。
最初のポジションであるＰ０では、第１変速機構、第２変速機構のギヤはいずれもニュートラル状態となっている。ここでは、第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１は第１クラッチ２９及び第２クラッチ３０を切断した状態としており、図１３に示すように第１アクチュエータユニット６０では第２カム６９が基準位置Ｌ１に沿った状態にあり、第２アクチュエータユニット６１では第２カム７３が基準位置Ｌ２に沿った状態にある。
【００８２】
走行を開始するためにＰ１では、第１変速機構におけるギヤを１速に入れるため、図１４に示すように第２アクチュエータユニット６１の第２カム７３を時計回りに回転させてシフト入力部６６をシフトアップ方向に回転させる。この際、第１カム７２も回転されることで第２クラッチ３０は接続されるが、第２クラッチ３０に接続する第２変速機構はニュートラル状態であるため停車は維持される。そして続けて、図１５に示すように第２アクチュエータユニット６１の第２カムを基準位置Ｌ２に戻して第２クラッチ３０を切断状態とするとともに、第１クラッチ２９を接続するために第１アクチュエータユニット６０の第１カム６８を時計回りに回転させる。第１変速機構では１速ギヤに入っているため発進が行われる。
【００８３】
走行が開始され、次のＰ２では第２変速機構におけるギヤを２速に予備変速させる操作を行う。ここでは、図１６に示すように図１５に示した状態からさらに第１アクチュエータユニット６０の第２カム６９を所定の角度だけ時計回りに回転させ、シフト入力部６６をシフトアップ方向に回転させて２速に入れる。その後は、第２カム６９を所定の角度だけ戻す。ここでは、第２変速機構において２速が確立するが、第２クラッチ３０は切断状態であるので駆動はしない。そして速度が上がったとし、次に１速から２速に切り替えるために、第１クラッチ２９から第２クラッチ３０へ接続を切り替える。ここでは、図１７に示すように第１アクチュエータユニット６０の第１カム６８を反時計回りに回転させて第１クラッチ２９を切断状態とするとともに、第２アクチュエータユニット６１の第１カム７２を時計回りに回転させて第２クラッチ３０を接続する。
【００８４】
そして、完全に第１クラッチ２９が切断され、第２クラッチ３０が接続されると、次のＰ３では、第１変速機構の１速のポジションをニュートラル状態とするために、図１８に示すように図１７に示した状態から第２アクチュエータユニット６１の第２カム７３を所定の角度だけ時計回りに回転させ、シフト入力部６６をシフトアップ方向に回転させてニュートラル状態とする。その後は、第２カム７３を所定の角度だけ戻す。ここでは第１クラッチ２９は切断状態であるので、ギヤがニュートラル状態となっても駆動に変化は生じない。以降は次の変速に備えて図１８のポジションで待機する。３速から上段のギヤの切替は基本的に図１４から図１８と同様の動作を繰り返すので説明は省略する。
【００８５】
次に、走行中においてシフトダウンして停車状態にするときの動作について説明する。以下では、図１８に示した状態である第１変速機構側がニュートラル状態、第２変速機構側が２速に入っている状態（Ｐ３）から停車状態に至るときの動作を説明する。
【００８６】
先ず、Ｐ３からＰ２への移行に際しては、第１変速機構におけるギヤを１速に予備変速させる操作を行う。ここでは図１９に示すように、第１アクチュエータユニット６０の第２カム６９を反時計回りに所定の角度だけ回転させてシフト入力部６６を時計回りに回転させ１速ギヤに入れる。その後は、第２カムを所定の角度だけ戻す。ここでは、第１変速機構のギヤが１速に入るが、第１クラッチ２９は切断状態であるので１速ギヤによる駆動はない。
【００８７】
そして、速度が下がったとし、次に２速から１速に切り替えるために、第２クラッチ３０から第１クラッチ２９へ接続を切り替える。ここでは、図２０に示すように第１アクチュエータユニット６０の第１カム６８を時計回りに回転させて第１クラッチ２９を接続状態とするとともに、第２アクチュエータユニット６１の第１カム７２を反時計回りに回転させて第２クラッチ３０を切断状態とする。
【００８８】
そして、完全に第１クラッチ２９が接続され、第２クラッチ３０が切断されると、次のＰ１では、第２変速機構の２速のポジションをニュートラル状態とするために、図２１に示すように図２０に示した状態から第２アクチュエータユニット６１の第２カム７３を所定の角度だけ反時計回りに回転させ、シフト入力部６６をシフトダウン方向に回転させてニュートラル状態とする。その後は、第２カム７３を所定の角度だけ戻す。ここでは第２クラッチ３０が切断状態であるので、ギヤがニュートラル状態となっても駆動に変化は生じない。
【００８９】
そして、さらに速度が下がったとし、次にＰ０の停車状態への移行では、図２１に示す状態から図２２に示すように第１アクチュエータユニット６０の第１カム６８を反時計回りに回転させ、第１クラッチ２９を切断状態とする。その後は、運転者からの指示に応じて、第１カム６８を基準位置Ｌ１を超えて反時計周りに回転させ（同図２２）、第１カム６８によりシフト入力部６６をシフトダウン方向に回転させて第１変速機構のギヤをニュートラル状態とする。その後は、第２カム６９を基準位置Ｌ１に戻す。この場合には、第１変速機構及び第２変速機構がニュートラル状態となった状態で車両が停車する。このように本実施形態では変速動作を行うができる。
【００９０】
以上に記載したように本実施形態では、ツインクラッチ式変速機６を含む動力伝達系において、ミッションケース３に回転可能に軸支され、第１駆動モータ６７、第２駆動モータ７１の駆動に応じて回転し、第１駆動モータ６７の駆動力を第１クラッチ２９側へ伝達する第１カム６８及び第２駆動モータ７１の駆動力を第２クラッチ３０側へ伝達する第１カム７２と、第１駆動モータ６７の駆動力を第１変速機構の変速段（変速ギヤ対２３ａ，２３ｃ，２３ｅ）側へ伝達する第２カム６９及び第２駆動モータ７１の駆動力を第２変速機構の変速段（変速ギヤ対２３ｂ，２３ｄ，２３ｆ）側へ伝達する第２カム７３とが同軸上に設けられ、第１カム６８及び第２カム６９と、第１カム７２及び第２カム７３とがカム体であり、第１クラッチ２９及び第２クラッチ３０が発進クラッチと変速クラッチとを兼ねている。
【００９１】
これによれば、同軸上にクラッチ断接用の第１カム６８，７２と変速段切り替え用の第２カム６９，７３を設けることにより、第１駆動モータ６７、第２駆動モータ７１を兼用として第１クラッチ２９、第２クラッチ３０の断接及び変速段の切り替えがなされるとともに、カム曲線に沿った滑らかでより緻密な制御が可能となるので、発進時及び通常走行時に係らず変速段切替時の変速ショックを低減することができ、更には変速クラッチ、つまり、第１クラッチ２９及び第２クラッチ３０が発進クラッチを兼ねる構成であるので、部品点数の削減が可能となるとともに、エンジン１の大型化を回避できる。
【００９２】
また、変速時においては、例えば図１５、図１７で説明したように、一方の第１カム６８が第１クラッチ２９を接続状態とする場合に、他方の第１カム７２が第２クラッチ３０を切断状態とし、他方の第１カム７２が第２クラッチ３０を接続状態とする場合に、一方の第１カム６８が第１クラッチ２９を切断状態とするように制御手段であるＥＣＵ６２により制御されるので、変速段の切り替えをスムーズに行うことができる。また、図１６に示すように、一方の第１カム６８が第１クラッチ２９を接続状態とする回転位置で、この第１カム６８と同軸上の第２カム６９が変速段（この例では２速）の切替のための駆動力を伝達可能であり、他方の第１カム７２が第２クラッチ３０を接続状態とする回転位置で、この第１カム７２と同軸上の第２カム７３が変速段（この例ではニュートラル）の切替のための駆動力を伝達可能であるので、上記同様に変速段の切り替えをスムーズに行うことができる。
【００９３】
また、図１，図２に示すように第１アクチュエータユニット６０において第１マスターシリンダ７０のシリンダ７９は、その長手方向をエンジンの前後方向に沿わせるように配置され、第２アクチュエータユニット６１において第２マスターシリンダ７４のシリンダ８３は、その長手方向をエンジンの前後方向に沿わせるように配置され、シフト入力部６６、第１カム６８，７２及び第２カム６９，７３の軸は、エンジン１の幅方向と同方向に配置されているため、シリンダ７９，８３を、エンジン１の幅方向、すなわちシフト入力部６６、第１カム６８，７２、及び第２カム６９，７３と同列に並ぶように配置する場合に比べて、エンジン１が幅方向に拡がることがなく、コンパクトにシフト入力部６６、第１カム１０２、第２カム１０３及びマスターシリンダ１０４を配置することができる。さらには、シリンダ７９，８３は、エンジン１の上下方向で重なるように配置されるとともに、エンジン１の上面視でエンジンケース４の外側端部よりも内側のミッションケース３に配置されているので、エンジンの幅方向に突出することなく第１アクチュエータユニット６０及び第２アクチュエータユニット６１をコンパクトに配置できる。
【００９４】
なお、本実施形態では第１クラッチ２９、第２クラッチ３０をノーマリーオープンタイプとした例を説明したが、第１クラッチ２９、第２クラッチ３０をノーマリークローズドタイプ、すなわち、クラッチが常時接続状態であるクラッチを用いた場合にも本発明は好適に実施可能である。
【００９５】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。第１の実施形態ではツインクラッチ式変速機において本発明を実施した例を説明したが、本実施形態ではシングルクラッチの変速機において本発明を実施した例を説明する（ツインクラッチ１３が単一のクラッチで構成され、このクラッチが変速クラッチと発進クラッチの機能を兼ねていることを想定する）。図２３には、本実施形態に係る第３アクチュエータユニット１００が示されている。第１の実施形態と同様の構成要素については同一符号で示し詳細な説明は省略する。
【００９６】
図２３に示すように、本実施形態に係る第３アクチュエータユニット１００は、駆動モータ１０１と、ミッションケースに回転可能に支持された第１カム１０２、第２カム１０３と、マスターシリンダ１０４と、を備えている。第１カム１０２、第２カム１０３は第１の実施形態と同様にエンジンのミッションケースの左側壁に設けられており、ここでミッションケースの前方に位置するクランクケースの左端部はミッションケースの左端部よりも車幅方向外側に張り出すように形成されているものとする。
【００９７】
駆動モータ１０１の駆動軸の先端と第１カム１０２との間にはウォームギヤ１０５が設けられ、第１カム１０２と第２カム１０３は、それぞれの軸をエンジンの幅方向に沿わせて回転可能に支持され、また、同軸上に配置され一体的に結合されている。第１カム１０２は卵型形状であり、回転中心からの距離が最長となる部位と最短となる部位とが対向するカム面１０６を設定されている。
【００９８】
マスターシリンダ１０４は、シリンダ１０７と、シリンダ１０７内に挿通されるピストン１０８と、シリンダ１０７内の圧縮室側にオイルを供給するリザーバタンク１０９と、を備えており、ピストン１０８はシリンダ１０７から一部外部に露出し第１カム１０２のカム面１０６に向けて延ばされて伸縮可能とされている。ピストン１０８の最大伸長位置は、カム面１０６の最低面と接近する位置に設定されている。ここで、マスターシリンダ１０４は、第１の実施形態と同様にエンジンの前後方向に沿って延びるように配置されているものとする。また第２カム１０３には、周方向に一部突出するカム部１１０が設定されている。
【００９９】
第１カム１０２、第２カム１０３の下方には、第１の実施形態と同様のシフト入力部６６が配置され、ここで第２カム１０３のカム部１１０は、第１カム１０２の外周（回転軌跡）よりも外側に突出して、回転によりシフト入力部６６の上側当接部８７と干渉可能なように長さ寸法を設定されている。シフト入力部６６は、紙面において反時計回りにシフトアップ方向を設定され（回転矢印ＵＰ）、時計回り方向にシフトダウン方向を設定され（回転矢印ＤＮ）、上側当接部８７を上方に、下側当接部８８を下方に向けた状態を中立位置として設定されており、回転された際に上側当接部８７及び下側当接部８８を中立位置に引き戻す付勢手段が設けられている。
【０１００】
本実施形態ではピストン１０８が縮退されるとクラッチが切断状態となるエンジンに第３アクチュエータユニット１００が用いられることを想定しており、図２４に示すように、図２３示した状態から第１カム１０２を時計回りに回転させた場合には、カム面１０６によりピストン１０８を縮退させながら、第２カム１０３のカム部１１０によりシフト入力部６６を反時計回りに回転させてシフトアップ操作をすることができる。また、図２５に示すように、図２３に示した状態から反時計回り第１カム１０２を回転させた場合には、カム面１０６によりピストン１０８を縮退させながら、第２カム１０３のカム部１１０によりシフト入力部６６を時計回りに回転させてシフトダウン操作をすることができる。
【０１０１】
なお、本実施形態では、第１カム１０２がピストン１０８を縮退させてクラッチを切断状態した状態で更に回転して、第２カム１０３によりシフト入力部６６を回転させているが、第３アクチュエータユニット１００においては、第１カム１０２がクラッチを切断した状態で、第２カム１０３によりシフト操作が行えるように、第１カム１０２と第２カム１０３との間には所望の位相がされている。
【０１０２】
以上に説明した本実施形態では、シングルクラッチの動力伝達系において、駆動モータ１０１の駆動に応じて回転し、駆動モータ１０１の駆動力をクラッチ側へ伝達する第１カム１０２と、駆動モータ１０１の駆動力を記変速機構側へ伝達する第２カム１０３とが同軸上に設けられ、第１カム１０２及び第２カム１０３とがカム体であり、クラッチが発進クラッチと変速クラッチとを兼ねている。
【０１０３】
これによれば、同軸上にクラッチ断接用の第１カム１０２と変速段切り替え用の第２カム１０３を設けることにより、駆動モータ１０１を兼用としてクラッチの断接及び変速段の切り替えがなされるとともに、カム曲線に沿った滑らかでより緻密な制御が可能となるので、発進時及び通常走行時に係らず変速段切替時の変速ショックを低減することができ、更には変速クラッチが発進クラッチを兼ねる構成であるので部品点数の削減が可能となるとともに、エンジンの大型化を回避できる。
【０１０４】
また、第１カム１０２がクラッチを切断状態とする回転位置で、第２カム１０３が変速機構の変速段の切替のための駆動力を伝達するため、変速ショックを低減しながら、変速機を変速させることができる。また、マスターシリンダ１０４のシリンダ１０７は、その長手方向をエンジンの前後方向に沿わせるように配置され、シフト入力部６６、第１カム１０２及び第２カム１０３の軸は、エンジンの幅方向と同方向に配置されているため、シリンダ１０７を、エンジン幅方向、すなわちシフト入力部６６、第１カム１０２、第２カム１０３と同列に並ぶように配置する場合に比べて、エンジンが幅方向に拡がることがなく、コンパクトにシフト入力部６６、第１カム１０２、第２カム１０３及びマスターシリンダ１０４を配置することができる。
【０１０５】
＜第３の実施形態＞
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。第１の実施形態では第１クラッチ２９及び第２クラッチ３０に対して油圧により断接のための駆動力を付与したが、本実施形態ではワイヤを利用する。図２６に本実施形態に係る第４アクチュエータユニット１２０が示されている。なお本実施形態では、ツインクラッチ式変速機に第４アクチュエータユニット１２０を用いることを想定しており、他のアクチュエータユニットも用いられるが、同様の構成であるため説明は省略する。また第１の実施形態と同様の構成要素については同一符号で示し詳細な説明は省略する。
【０１０６】
図２６に示すように、第４アクチュエータユニット１２０では、図示しない駆動モータによって駆動される回転体であるドラム１２１がエンジンのミッションケースに回転可能に支持され、その周面にワイヤ１２２の一端が結合されている。ワイヤ１２２はドラム１２１の周面を巻き回されるようにしてアウターチューブ１２３内に進入し、クラッチ側に延びている。ドラム１２１の同軸上に第２カム１２４がミッションケースにおいて回転可能に支持され、第２カム１２４はドラム１２１と一体的に結合して、第１の実施形態と同様のカム部１２５を形成され、カム部１２５は回転によりシフト入力部６６と当接可能となっている。
【０１０７】
この第４アクチュエータユニット１２０では、ドラム１２１を回転させることでワイヤ１２２を引っ張る、又は、繰り出すことができ、クラッチの操作をすることが可能となる。この第３の実施形態では、油圧に比べて簡素なワイヤでクラッチ操作をすることで、製造コストの低減を図ることができる。なお、ワイヤ１２２を引っ張ることでクラッチを切断又は接続するか否かは、クラッチが常時接続する方式のノーマリークローズドタイプか常時切断式のノーマリーオープンタイプかによって適宜変更すればよい。また、ツインクラッチ式変速機における変速時の基本動作は第１の実施形態と同様である。また、本実施形態では第４アクチュエータユニット１２０をツインクラッチ式変速機において用いる例を説明したが、シングルクラッチのエンジンにおいても適用可能である。
【０１０８】
＜第４の実施形態＞
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。第１の実施形態ではシフト入力部６６に対して第２カム６９，７３を当接させることでシフト操作のための駆動力を付与したが、本実施形態ではワイヤを利用する。図２７に本実施形態に係る第５アクチュエータユニット１３０が示されている。なお本実施形態では、ツインクラッチ式変速機に第５アクチュエータユニット１３０を用いることを想定し、ツインクラッチに対して一対設けられるが、同様の構成であるため両者を併せて説明する。また第１の実施形態と同様の構成要素については同一符号で示し詳細な説明は省略する。
【０１０９】
図２７に示すように第５アクチュエータユニット１３０においては、第１の実施形態と同様のカム面７５を設定された第１カム６８を有している。この第１カム６８には円筒状のドラム部１３１が形成されている。ドラム部１３１の周面には第１ワイヤ１３２及び第２ワイヤ１３３のそれぞれの一端が結合され、第１ワイヤ１３２の他端はシフト入力部６６の下側当接部８８に結合され、第２ワイヤ１３３の他端はシフト入力部６６の下側当接部８８に結合されている。
【０１１０】
この第５アクチュエータユニット１３０では、第１カム６８を時計回りに回転させることでピストン８０を縮退させながら第１ワイヤ１３２を引っ張ることができまた、反時計回りに回転させれば第２ワイヤ１３３を引っ張ることができ、変速操作を行うことが可能となる。この第４の実施形態では、油圧に比べて簡素なワイヤでシフト操作をすることで、製造コストの低減を図ることができる。
【０１１１】
なお、第１ワイヤ１３２又は第２ワイヤ１３３を引っ張ることでクラッチを切断又は接続するか否かは、クラッチが常時接続する方式のノーマリークローズドタイプか常時切断式のノーマリーオープンタイプかによって適宜変更すればよい。また、ツインクラッチ式変速機における変速時の基本動作は第１の実施形態と同様である。また、本実施形態では第５アクチュエータユニット１３０をツインクラッチ式変速機において用いる例を説明したが、シングルクラッチのエンジンにおいても適用可能である。
【０１１２】
また、本実施形態では、ワイヤによってシフト入力部６６を回転させることを説明したが、このワイヤをクラッチ側まで延ばして第１カム６８の回転によりクラッチ操作も行うようにしてもよい。つまり、シフト操作のためのワイヤとクラッチ操作のためのワイヤを一体にしてもよい。この場合には、クラッチ及びシフト入力部それぞれに対してワイヤを設ける場合に比べて部品点数を削減できるとともに、油圧に比べて簡素なワイヤでクラッチ操作及びシフト操作をすることができるため、製造コストの低減をより図ることができる。
【０１１３】
以上で本発明を第１〜第５の実施形態により説明したが、本発明は上記実施形態に絵限定されるものではない。例えば、第１の実施形態では、第１カム６８及び第２カム６９と第１カム７２及び第２カム７３とが別軸に配置される態様を説明したが、これら１カム６８及び第２カム６９と第１カム７２及び第２カム７３とを同軸上に設けても良い。
【符号の説明】
【０１１４】
１エンジン、２クランクケース（エンジンケース）、３ミッションケース（エンジンケース）、４エンジンケース、１２変速機本体（変速機）、１３ツインクラッチ（クラッチ）、１８メインシャフト（入力軸）、２３ａ〜２３ｆ変速ギヤ対（第１変速機構、第２変速機構）、２９第１クラッチ、３０第２クラッチ、５７第１管路（伝達部材）、５８第２管路（伝達部材）、６６シフト入力部、６７第１駆動モータ（アクチュエータ（第１アクチュエータ））、６８第１カム（第１連係部材）、６９第２カム（第２連係部材）、７０第１マスターシリンダ（伝達部材）、７１第２駆動モータ（アクチュエータ（第２アクチュエータ））、７２第１カム（第１連係部材）、７３第２カム（第２連係部材）、７４第２マスターシリンダ（伝達部材）、７７，７８カム部、７９，８３シリンダ（管路）、８０，８４ピストン、１０１駆動モータ（アクチュエータ）、１０２第１カム（第１連係部材）、１０３第２カム（第２連係部材）、１０４マスターシリンダ（伝達部材）、１０７シリンダ（管路）、１０８ピストン、１１０カム部、１２１ドラム（第１連係部材）、１２２ワイヤ（伝達部材）、１２４第２カム、１２５カム部、１３２第１ワイヤ（ワイヤ）、１３３第２ワイヤ（ワイヤ）。

【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸（１８）に入力される駆動力を変速機構（２３ａ〜２３ｆ）により変速する変速機（１２）と、前記入力軸（１８）に対する駆動力の入力を断接するクラッチ（１３）とを備えるエンジン（１）の動力伝達装置において、
エンジンケース（３）に回転可能に軸支され、アクチュエータ（６７，７１，１０１）の駆動に応じて回転し、前記アクチュエータ（６７，７１，１０１）の駆動力を前記クラッチ（１３）側へ伝達する第１連係部材（１０２）と、前記アクチュエータ（６７，７１，１０１）の駆動力を前記変速機構（２３ａ〜２３ｆ）側へ伝達する第２連係部材（１０３）とが設けられ、
前記第１連係部材（１０２）及び前記第２連係部材（１０３）はカム体であるとともに、
前記クラッチは発進クラッチと変速クラッチとを兼ねることを特徴とするエンジンの動力伝達装置。
【請求項２】
前記第２連係部材（１０３）と前記変速機構（２３ａ〜２３ｆ）との間に介在し、前記第２連係部材（１０３）から前記変速機構（２３ａ〜２３ｆ）へ前記アクチュエータ（１０１）の駆動力を伝達し、前記第１連係部材（１０２）と前記第２連係部材（１０３）が設けられる軸と別軸に設けられ、前記変速機構（２３ａ〜２３ｆ）の変速段を切り替えるシフト入力部（６６）を備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項３】
前記シフト入力部（６６）が前記第１連係部材（１０２）の回転軌跡の外側に配置され、前記第１連係部材（１０２）の回転軌跡の外側に突出するように前記第２連係部材（１０３）のカム部（１１０）が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項４】
前記第１連係部材（１０２）と前記クラッチ（１３）との間に介在し、前記第１連係部材（１０２）の回転により駆動して前記クラッチ（１３）を断接する伝達部材（１０４，５７）を備え、
前記伝達部材（１０４，５７）が、前記第１連係部材（１０２）の回転に応じて管路（１０７）内でピストン（１０８）を摺動させることにより前記クラッチ（１３）を作動させるための作動油圧を発生する油圧発生部（１０４）を備え、
前記油圧発生部（１０４）が、その長手方向をエンジン（１）の前後方向に沿わせるように配置され、前記シフト入力部（６６）、前記第１連係部材（１０２）及び前記第２連係部材（１０３）の軸が、エンジン（１）の幅方向と同方向に配置されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項５】
前記第１連係部材（１０２）と前記クラッチ（１３）との間に介在し、前記第１連係部材（１０２）の回転により駆動して前記クラッチ（１３）を断接する伝達部材（１２２）を備え、
前記伝達部材（１２２）が、前記第１連係部材（１０２）と前記クラッチ（１３）とを連結するワイヤであり、
前記アクチュエータ（１０１）の駆動力が、前記第１連係部材（１０２）と前記ワイヤとを介して前記クラッチ（１３）に伝達されることにより、前記クラッチ（１３）が断接されることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項６】
前記第２連係部材（１０３）と前記シフト入力部（６６）とを連結するワイヤ（１３２，１３３）とを備え、
前記アクチュエータ（１０１）の駆動力が、前記第２連係部材（１０３）と前記ワイヤ（１３２，１３３）とを介して前記シフト入力部（６６）に伝達されることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項７】
前記第１連係部材（１０２）と前記クラッチ（１３）との間に介在し、前記第１連係部材（１０２）の回転により駆動して前記クラッチ（１３）を断接する伝達部材（１２２）を備え、
前記伝達部材（１２２）が、前記第１連係部材（１０２）と前記クラッチ（１３）とを連結するワイヤであり、
前記アクチュエータ（１０１）の駆動力が、前記第１連係部材（１０２）と前記ワイヤとを介して前記クラッチ（１３）に伝達されることにより、前記クラッチ（１３）が断接され、
前記クラッチ（１３）に連結される前記ワイヤ（１２２）と前記シフト入力部（６６）に連結される前記ワイヤとが一体であることを特徴とする請求項６に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項８】
前記クラッチ（１３）が、前記入力軸（１８）に互いに同軸に配設される第１クラッチ（２９）及び第２クラッチ（３０）を備えるツインクラッチ（１３）であり、
前記アクチュエータ（６７，７１，１０１）が、前記第１クラッチ（２９）の操作とともに前記変速機構（２３ａ〜２３ｆ）の変速段の切替を行うための第１アクチュエータ（６７）と、前記第２クラッチ（３０）の操作とともに前記変速機構（２３ａ〜２３ｆ）の変速段の切替を行うための第２アクチュエータ（７１）とで構成され、
前記第１連係部材（６８，７２）と前記第２連係部材（６９，７３）とが、前記第１アクチュエータ（６７）と前記第２アクチュエータ（７１）に対応してそれぞれ一対設けられ、
前記第１アクチュエータ（６７）からの駆動力が、一方の前記第１連係部材（６８）から前記第１クラッチ（２９）側へ伝達され、前記第２アクチュエータ（７１）からの駆動力が、他方の前記第１連係部材（７２）から前記第２クラッチ（３０）側へ伝達され、前記第１アクチュエータ（６７）及び前記第２アクチュエータ（７１）からの駆動力が、前記第２連係部材（６９，７３）の双方から前記変速機構（２３ａ〜２３ｆ）側へ伝達可能であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項９】
前記変速機構（２３ａ〜２３ｆ）が、前記第１クラッチ（２９）と連結し奇数段ギヤを備える第１変速機構（２３ａ，２３ｃ，２３ｅ）と、前記第２クラッチ（３０）と連結し偶数段ギヤを備える第２変速機構（２３ｂ，２３ｄ，２３ｆ）とを備え、
一方の前記第１連係部材（６８）が前記第１クラッチ（２９）を接続状態とする場合に、他方の前記第１連結部材（７２）が前記第２クラッチ（３０）を切断状態とし、他方の前記第１連係部材（７２）が前記第２クラッチ（３０）を接続状態とする場合に、一方の前記第１連係部材（６８）が前記第１クラッチ（２９）を切断状態とすることを特徴とする請求項８に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項１０】
前記第１連係部材（６８，７２）と前記第２連動部材（６９，７３）とが連動して回転し、
一方の前記第１連係部材（６８）が前記第１クラッチ（２９）を接続状態とする回転位置で、この第１連係部材（６８）と同軸上の前記第２連係部材（６９）が変速段の切替のための駆動力を伝達可能であり、他方の前記第１連係部材（７２）が前記第２クラッチ（３０）を接続状態とする回転位置で、この第１連係部材（７２）と同軸上の前記第２連係部材（７３）が変速段の切替のための駆動力を伝達可能であることを特徴とする請求項９に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項１１】
前記第２連係部材（６９，７３）と前記変速機構（２３ａ〜２３ｆ）との間に介在し、前記第２連係部材（６９，７３）から前記変速機構（２３ａ〜２３ｆ）へ前記アクチュエータ（６７，７１）の駆動力を伝達し、前記第１連係部材（１０２）と前記第２連係部材（１０３）が設けられる軸と別軸に設けられ、前記変速機構（２３ａ〜２３ｆ）の変速段を切り替えるシフト入力部（６６）を備えることを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項１２】
前記シフト入力部（６６）が前記第１連係部材（６８，７２）の回転軌跡の外側に配置され、前記第１連係部材（６８，７２）の回転軌跡の外側に突出するように前記第２連係部材（６８，７２）のカム部（７７，７８）が形成され、前記シフト入力部（６６）は、一方の前記第１連係部材（６８）及び前記第２連係部材（６９）と、他方の前記第１連係部材（７２）及び前記第２連係部材（７３）との間に配置されていることを特徴とする請求項１１に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項１３】
前記第１連係部材（６８，７２）と前記クラッチ（１３）との間に介在し、前記第１連係部材（６８，７２）の回転により駆動して前記クラッチ（１３）を断接する伝達部材（７０，５７，７４，５８）を備え、
前記伝達部材（７０，５７，７４，５８）が、前記第１連係部材（６８，７２）の回転に応じて管路（７９，８３）内でピストン（８０，８４）を摺動させることにより前記クラッチ（１３）を作動させるための作動油圧を発生する油圧発生部（７０，７４）を備え、
前記油圧発生部（７０，７４）が、その長手方向をエンジン（１）の前後方向に沿わせるように配置され、前記シフト入力部（６６）、前記第１連係部材（６８，７２）及び前記第２連係部材（６９，７２）の軸が、エンジン（１）の幅方向と同方向に配置されていることを特徴とする請求項１２に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項１４】
前記油圧発生部（７０，７４）が、前記第１クラッチ（２９）に駆動力を伝達する第１油圧発生部（７０）と、前記第２クラッチ（３０）に駆動力を伝達する第２油圧発生部（７４）とで構成され、
前記第１油圧発生部（７０）と第２油圧発生部（７４）とが、エンジン（１）の上下方向で重なるように配置されるとともに、エンジン（１）の上面視でエンジンケース（２）の外側端部よりも内側に配置されていることを特徴とする請求項１３に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項１５】
前記第１連係部材（６８，７２）と前記クラッチ（１３）との間に介在し、前記第１連係部材（６８，７２）の回転により駆動して前記クラッチ（１３）を断接する伝達部材（１２２）を備え、
前記伝達部材（１２２）が、前記第１連係部材（６８，７２）と前記クラッチ（１３）とを連結するワイヤであり、
前記アクチュエータ（６７，７１）の駆動力が、前記第１連係部材（６８，７２）と前記ワイヤとを介して前記クラッチ（１３）に伝達されることにより、前記クラッチ（１３）が断接されることを特徴とする請求項１２に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項１６】
前記第２連係部材（６９，７３）と前記シフト入力部（６６）とを連結するワイヤ（１３２，１３３）とを備え、
前記アクチュエータ（６７，７１）の駆動力が、前記第２連係部材（６９，７３）と前記ワイヤ（１３２，１３３）とを介して前記シフト入力部（６６）に伝達されることを特徴とする請求項１２に記載のエンジンの動力伝達装置。
【請求項１７】
前記第１連係部材（６８，７２）と前記クラッチ（１３）との間に介在し、前記第１連係部材（６８，７２）の回転により駆動して前記クラッチ（１３）を断接する伝達部材（１２２）を備え、
前記伝達部材（１２２）が、前記第１連係部材（６８，７２）と前記クラッチ（１３）とを連結するワイヤであり、
前記アクチュエータ（６７，７１）の駆動力が、前記第１連係部材（６８，７２）と前記ワイヤ（１２２）とを介して前記クラッチ（１３）に伝達されることにより、前記クラッチ（１３）が断接され、
前記クラッチ（１３）に連結される前記ワイヤ（１２２）と前記シフト入力部（６６）に連結される前記ワイヤ（１３２，１３３）とが一体であることを特徴とする請求項１６に記載のエンジンの動力伝達装置。

【図１】