ステーの架設構造
【課題】軽量化・省スペース化を図ることができ、第１部品による第２部品の支持強度を満足させるステーの架設構造を提供する。
【解決手段】第１部品３と第２部品２にステー２０が架設され、ステー２０の一面２０Ｊ側に膨出するビード２３がステー２０の両側部２０Ｓにステー２０の長手方向に沿って設けられ、ビード２３の内側側壁２３Ｓ１は、ステー２０の一端部２０Ｍ側ほど高さ寸法が大きくなるとともに、外側側壁２３Ｓ２は、ステー２０の他端部２０Ｅ側ほど高さ寸法が大きくなるように形成されて、ステー２０の側面視で内側側壁２３Ｓ１の基端部２３Ｋ１と外側側壁２３Ｓ２の基端部２３Ｋ２が交差している。
【解決手段】第１部品３と第２部品２にステー２０が架設され、ステー２０の一面２０Ｊ側に膨出するビード２３がステー２０の両側部２０Ｓにステー２０の長手方向に沿って設けられ、ビード２３の内側側壁２３Ｓ１は、ステー２０の一端部２０Ｍ側ほど高さ寸法が大きくなるとともに、外側側壁２３Ｓ２は、ステー２０の他端部２０Ｅ側ほど高さ寸法が大きくなるように形成されて、ステー２０の側面視で内側側壁２３Ｓ１の基端部２３Ｋ１と外側側壁２３Ｓ２の基端部２３Ｋ２が交差している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
第１部品と第２部品にステーが架設されているステーの架設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
前記第１部品の一例として自動車のダッシュパネルがあり、前記第２部品の一例として自動車のステアリングサポートメンバーがある。
近年、自動車には、車室内空間の広さや荷物の収納容量の充実、車室内の静寂性などの快適性能が要求されている。そして、より快適性能を向上させることができるように、エンジン振動や路面からボデーが受ける振動が車体を通じて伝達する問題の改善、すなわち、ステアリング操作時に乗員に違和感を感じさせるステアリング振動やボデー振動といった振動問題の改善が要求されている。
この振動問題を改善するため、従来、特許文献１に開示されているように、ステアリングサポートメンバーとダッシュパネルにステー(特許文献１では「車体パネル取付ブラケット１３」と称されている)を架設してあった。このように、ステーを架設すると、ステー・ステアリングサポートメンバー・ステアリングシャフト・ダッシュパネルで閉じ断面が形成される。これにより、ダッシュパネルによるステアリングシャフトの支持強度を強くすることができ、ステアリングの振動を抑制することができるとされていた。しかし、この種の構造では、一般にダッシュパネルとステアリングサポートメンバーの間隔が長いことから、ステーが長くなってステーの剛性が低く、ダッシュパネルによるステアリングサポートメンバーの支持強度への寄与が低くなる。このように、補強のために取り付けたステー自体に剛性が足りずに、前記支持強度が満足できなくなると上記の振動問題を改善しにくくなる。
そこで、ダッシュパネルによるステアリングサポートメンバーの支持強度を満足させるため、前記ステーを断面コの字状（一部分が断面ハット状）に形成してステーの剛性を向上させていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２３８１１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の構造のように、ステーを断面コの字状（一部分が断面ハット状）に形成しただけではステーの剛性を十分上げることができず、ステーを厚肉にしたり大型化したりしてステーの剛性を上げなければならなかった。そのために、ステーの重量が増大し、ステーが占めるスペースが大きくなっていた。
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、軽量化・省スペース化を図ることができ、第１部品（例えばダッシュパネル）による第２部品（例えばステアリングサポートメンバー）の支持強度を満足させるステーの架設構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の特徴は、
第１部品と第２部品にステーが架設されているステーの架設構造であって、
前記ステーの一面側に膨出するビードが前記ステーの両側部に前記ステーの長手方向に沿って設けられ、
前記ビードの両側壁のうち、ステー幅方向内側の内側側壁は、前記第１部品側の前記ステーの一端部側ほど高さ寸法が大きくなるとともに、ステー幅方向外側の外側側壁は、前記第２部品側の前記ステーの他端部側ほど高さ寸法が大きくなるように形成されて、前記ステーの側面視で前記内側側壁の基端部と前記外側側壁の基端部が交差している点にある。（請求項１）
【０００６】
前記ビードの内側側壁は、第１部品側では他の内側側壁部分よりも高さ寸法が大きく設定されているから、ステーの第１部品への取り付け強度を確保することができる第１部品側の十分なビード高さを確保することができる。
また、前記ビードの外側側壁は、第２部品側では他の外側側壁部分よりも高さ寸法が大きく設定されているから、ステーの第２部品への取り付け強度を確保することができる第２部品側の十分なビード高さを確保することができる。
従来のように、前記ビードの内側側壁の高さ寸法をステーの全長にわたって一定の長さ（内側側壁の第１部品側の端部の高さ寸法と同一長さ）に設定し、前記外側側壁の高さ寸法をステーの全長にわたって一定の長さ（外側側壁の第２部品側の端部の高さ寸法と同一長さ）に設定した比較例の構造では、ステーの全長にわたってビードの一定の高さ寸法分のレイアウトスペースが必要になっていた。
これに対して、本発明の上記構成によれば、前記ビードの両側壁のうち、ステー幅方向内側の内側側壁は、前記ステーの一端部側ほど高さ寸法が大きくなるとともに、ステー幅方向外側の外側側壁は、前記ステーの他端部側ほど高さ寸法が大きくなるように形成されて、前記ステーの側面視で前記内側側壁の基端部と前記外側側壁の基端部が交差しているから、比較例の構造の内側側壁の基端部及び比較例の構造の外側側壁の基端部よりもビードの高さ方向内側にスペースを形成することができる。
このスペースは小さくてもハーネスなどの部品を通すスペースとして十分活用できて有意義なスペースとなる。さらに、比較例の構造に比べて前記内側側壁と外側側壁の面積を小さくできる。従って、本発明の上記構成によれば、ステーの架設構造の軽量化・省スペース化を図ることができる。
これにより、ステーの架設構造の振動を、上記のように軽量化・省スペース化を図った状態で改善することができる。（請求項１）
【０００７】
本発明において、
前記両ビード間のステーの一端部は前記両ビード間のステーの残部に対して前記ステーの一面側に折曲していると、折曲部のくの字形状を支持する側壁がつく形になるため、ステーの剛性を強くすることができる。（請求項２）
【０００８】
本発明において、
前記第１部品側の両ビードの端部同士を連結する連結ビードが前記ステーの一端部から前記ステーの一面側に膨出していると、両ビードの倒れを防止でき、ステーの剛性をより強くすることができる。（請求項３）
【０００９】
本発明において、
前記第１部品は自動車のダッシュパネル、
前記第２部品は自動車のステアリングサポートメンバーであり、
前記ステーの車両後方側の部分に脆弱部が設けられていると、次の作用を奏することができる。（請求項４）
【００１０】
自動車の衝突時、車両前方側のダッシュパネルは車両前方からの衝突荷重で乗員側に後退する。本発明の上記構成によれば、前記ステーの車両後方側の部分に脆弱部が設けられているから、自動車の衝突時にステーが脆弱部を起点として折れ曲がり、ステアリングサポートメンバーへの衝突荷重の伝達を抑制することができて、衝突時のステアリングサポートメンバー(及びステアリング)の乗員側への後退を抑制できる。
詳述すると、前記ステーの一端部（前端部）をダッシュパネルに取り付ける場合、例えば、取り付け用の工具をステアリングサポートメンバーの上方又は下方からインストルメントパネルの作業用の孔に挿入して取り付ける。
ステーの一端部が取り付けられるダッシュパネル側の取り付け面は車両の後ろ上方又は後ろ下方を向いており、衝突荷重が車両前方より加わった時、ステーには、ダッシュパネル側の取り付け面に直角な方向に力（例えば車両の後ろ上方に向かう力）が加わる。
すると、その力をステーとステアリングサポートメンバーの取り付け部で支えることになる。この取り付け部の近傍（ステーの車両後方側の部分）には脆弱部があるのでステーが折れる。
その結果、ダッシュパネルは前記力によって乗員側に後退するが、インストルメントパネル、ステアリングサポートメンバーは前記力の影響を受けない。
従って、相反する要素を有する車室内の快適性能と乗員の安全性能をともに高めていくことができる。（請求項４）
【００１１】
本発明において、
前記脆弱部は、前記ビードの外側側壁の車両後方側の部分に形成された下側が開放する切り欠きを形成すると、上側に開放した切り欠きを形成した場合と比べて、加工工程を増やすことなく、脆弱部を簡単に形成することができる。（請求項５）
【００１２】
本発明において、
前記ステーの一端部の両ビード間に設けられた締め付け固定部が締め付け部材で前記ダッシュパネル側の被固定部に締め付け固定され、
前記ステーの他端部の両ビードよりもステー幅方向外側に設けられた接合部が前記ステアリングサポートメンバー側の被接合部に溶接接合されていると、次の作用を奏することができる。（請求項６）
【００１３】
上記の構成により、ステーの一端部（前端部）の両ビード間に設けられた締め付け固定部が締め付け部材でダッシュパネル側の被固定部に締め付け固定され、ステーの他端部（後端部）の両ビードよりもステー幅方向外側に設けられた接合部がステアリングサポートメンバー側の被接合部に溶接接合される。
また、前記締め付け固定部はステーの一端部の剛性が高められた両ビード間に位置し、
締め付け作業時にステーが変形することを避けることができるため、前記一端部の締め付け固定部をダッシュパネル側の被固定部に安定的に締め付け固定することができる。
そして、例えば、作業者が締め付け部材で締め付け固定部をダッシュパネル側の被固定部に締め付け固定中に締め付け部材を落とした場合、締め付け部材を両ビード間のステー部分で受け止めることができる。締め付け部材はステーの一端部の締め付け固定部付近まで転がる等して、締め付け固定部と、この締め付け固定部に接続するステー部分（前記ステーの残部）との接続部付近に収容される。これにより、作業者が締め付け部材を見つけやすく、作業効率を向上させることができる。（請求項６）
【００１４】
本発明において、
前記被固定部は、前記ダッシュパネルに支持された操作ペダル支持ブラケットに設けられていると、次の作用を奏することができる。（請求項７）
【００１５】
一般に、ダッシュパネルに支持された操作ペダル支持ブラケットはダッシュパネルよりも車両後方側に位置している。このような操作ペダル支持ブラケットに前記被固定部が設けられているから、ダッシュパネルに前記被固定部が設けられている構造に比べると、ステーの長さを短くすることができてステーの剛性を強くすることができ、ステアリングサポートメンバーの支持強度をより強くすることができる。（請求項７）
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、
軽量化・省スペース化を図ることができ、第１部品（例えばダッシュパネル）による第２部品（例えばステアリングサポートメンバー）の支持強度を満足させるステーの架設構造を提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ステアリングサポートメンバー、ダッシュパネル等の組み付け構造を車室内側から見た斜視図
【図２】ステアリング装置の側面図
【図３】ステーの架設構造を斜め上方から見た斜視図
【図４】ステーを後ろ斜め上方から見た斜視図
【図５】ステーの側面図
【図６】図４のＡ−Ａ断面図
【図７】ステーの架設構造の縦断面図
【図８】締め付け工具を用いてステーの締め付け固定部をダッシュパネルの被固定部に締め付け固定している状態を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、ダッシュパネル３（第１部品に相当）の左右両側部に左右一対のサイドパネル１が各別に連結し、ステアリングサポートメンバー２（第２部品に相当）が左右一対のサイドパネル１に架け渡されている。ダッシュパネル３は自動車のエンジンルームと車室を仕切り、ステアリングサポートメンバー２はステアリング４を支持する。
【００１９】
ステアリングサポートメンバー２は円筒状に形成され、運転席側のステアリングサポートメンバー部分２Ａが助手席側のステアリングサポートメンバー部分２Ｂよりも大径に形成されている。これにより、大きな荷重が加わる運転席側のステアリングサポートメンバー部分２Ａの強度・剛性を強くすることができ、しかも、助手席側のステアリングサポートメンバー部分２Ｂを運転席側のステアリングサポートメンバー部分２Ａと同径に形成した構造に比べると、ステアリングサポートメンバー２の軽量化を図ることができる。
【００２０】
図２に示すように、ステアリング４は、フロア側から後ろ上方に延びるステアリングシャフト９の上端部に連結されている。また、ダッシュパネル３にペダルブラケット６（操作ペダル支持ブラケットに相当、図３も参照）が取り付けられ、このペダルブラケット６にブレーキペダルのペダルアーム１０の上端部が横軸芯Ｏ周りに揺動可能に支持されている。図３，図７に示すように、ペダルブラケット６の上壁６Ｊは車両前方側Ｆｒほど上方に位置するように傾斜し、この上壁６Ｊに後述のステー２０の締め付け固定部２０Ｋに対する被固定部６Ｋが設けられている。
【００２１】
図１〜図３に示すように、ダッシュパネル３とステアリングサポートメンバー２にステー２０が架設されている。このステー２０は車幅方向でステアリング４の中央部とほぼ同じ位置に位置する。次に、ステー２０の構造とステー２０の架設構造とについて説明する。
【００２２】
［ステー２０の構造］
平面視においてステー２０は車両前後方向に長い長方形状に形成されている。そして、図３〜図５に示すように、ステー２０の上面２０Ｊ（一面に相当、図４参照）側に膨出するビード２３がステー２０の両側部２０Ｓに長手方向に沿って設けられ、両ビード２３の前端部（車両前方側Ｆｒの端部、ダッシュパネル３側の端部）同士を連結する連結ビード２４が、ステー２０の前端部２０Ｍ（車両前方側Ｆｒの端部、一端部に相当）からステー２０の上面２０Ｊ側に膨出している。
【００２３】
図６に示すように、ビード２３は、ステー幅方向内側の内側側壁２３Ｓ１と、ステー幅方向外側の外側側壁２３Ｓ２と、内側側壁２３Ｓ１と外側側壁２３Ｓ２の頂部同士を連結する第１頂壁２３Ｔとから成り、図７に示すように、連結ビード２４は、ステー幅方向に沿う前壁２４Ｍと、ステー幅方向に沿う後壁２４Ｋと、前壁２４Ｍと後壁２４Ｋの頂部同士を連結する第２頂壁２４Ｔとから成る。
【００２４】
前記内側側壁２３Ｓ１と第１頂壁２３Ｔの間のコーナー部、外側側壁２３Ｓ２と第１頂壁２３Ｔの間のコーナー部、前壁２４Ｍと第２頂壁２４Ｔの間のコーナー部、後壁２４Ｋと第２頂壁２４Ｔの間のコーナー部、外側側壁２３Ｓ２と前壁２４Ｍの間のコーナー部、内側側壁２３Ｓ１と後壁２４Ｋの間のコーナー部はそれぞれ円弧状に形成されている。
【００２５】
図３，図５，図７に示すように、両ビード２３間のステー２０の前端部２０Ｍは両ビード２３間のステー２０の残部２１（両ビード２３間のステー２０の前端部２０Ｍ以外の部分）に対してステー２０の上面２０Ｊ側に折曲して、車両前方側Ｆｒほど上方に位置する状態に前上がりに傾斜している。また、前記ステー２０の残部２１は、車両前方側Ｆｒほど下方に位置するように緩やかに傾斜している。そして、図７に示すように、両ビード２３間のステー２０の前端部２０Ｍに、ペダルブラケット６側の被固定部６Ｋに対する締め付け固定部２０Ｋが設けられている。
【００２６】
前記被固定部６Ｋは、ペダルブラケット６の上壁６Ｊにボルト挿通孔（図示せず）を形成するとともに、前記上壁６Ｊの裏面に前記ボルト挿通孔と同芯状のナット（図示せず）を溶接固着して構成され、前記締め付け固定部２０Ｋは両ビード２３間のステー２０の前端部２０Ｍにボルト挿通孔２０Ａを形成して構成されている。
【００２７】
前記ビード２３の両側壁のうち、ステー幅方向内側の内側側壁２３Ｓ１は、ステー２０の前端部２０Ｍ側ほど高さ寸法が大きくなるとともに、ステー幅方向外側の外側側壁２３Ｓ２は、ステー２０の後端部２０Ｅ（他端部に相当）側ほど高さ寸法が大きくなるように形成されて、ステー２０の側面視で内側側壁２３Ｓ１の基端部２３Ｋ１（図６参照）と外側側壁２３Ｓ２の基端部２３Ｋ２が交差している（図７参照）。
すなわち、ステー２０の側面視で、前記内側側壁２３Ｓ１は車両前方側Ｆｒに向かって広がる車両前後方向に細長い三角形状に形成され、前記外側側壁２３Ｓ２は車両後方側Ｒｒに向かって広がる車両前後方向に細長い三角形状に形成されている。
図６に示すように、前記外側側壁２３Ｓ２の基端部２３Ｋ２はステー幅方向外側に円弧状に折曲している。これにより、外側側壁２３Ｓ２の剛性を強くすることができる。
【００２８】
また、ステー２０の車両後方側Ｒｒの部分に脆弱部３１が設けられている。この脆弱部３１は、前記ステー２０の外側側壁２３Ｓ２の車両後方側Ｒｒの部分に形成された下側及びステー幅方向外側が開放する切り欠き２９と、両ビード２３間のステー２０の後端部２０Ｅのステー幅方向中央部に形成された長方形状の貫通孔３０とから成る。切り欠き２９と貫通孔３０はステー２０の長手方向でほぼ同一位置に位置し、切り欠き２９の上端部は円弧状に形成されている。
【００２９】
さらに、前記ステー２０の後端部２０Ｅの両ビード２３よりもステー幅方向外側に、ステアリングサポートメンバー２側の被接合部２Ｇに溶接接合される接合片２０Ｇ（接合部に相当）が設けられている。
【００３０】
この接合片２０Ｇはビード２３の外側側壁２３Ｓ２の後端部からステー幅方向外側に張り出しており、車両後方側Ｒｒほど上方に位置するように傾斜し、ステアリングサポートメンバー２の外周面に対応して車両後方側Ｒｒが凹に湾曲している。また、接合片２０Ｇの上端は、ビード２３の外側側壁２３Ｓ２の上端の近傍に位置し、接合片２０Ｇの下端は前記外側側壁２３Ｓ２の基端とほぼ同一位置に位置している。
【００３１】
そして、前記ステー２０の接合片２０Ｇがステアリングサポートメンバー２側の被接合部２Ｇに溶接接合され、ステー２０の締め付け固定部２０Ｋが取り付けボルトＢ（締め付け部材に相当）でダッシュパネル３側の被固定部６Ｋに締め付け固定されている。さらに、前記両ビード２３間のステー２０の後端部から延出する長方形状の延出片２０Ｆもステアリングサポートメンバー２の外周面に上方から重ね合わされて溶接接合されている（図３参照）。
【００３２】
前記接合片２０Ｇと被接合部２Ｇの溶接接合は車体への組み付けの前に行われ、前記接合片２０Ｇと被接合部２Ｇの溶接接合が完了した後にステアリングサポートメンバー２が前記サイドパネル１に連結される。
【００３３】
図７に示すように、前記接合片２０Ｇが被接合部２Ｇに溶接接合され、前記締め付け固定部２０Ｋが被固定部６Ｋに取り付けボルトＢで締め付け固定されたステー２０の組み付け状態では、前記第１頂壁２３Ｔ（及び内側側壁２３Ｓ１の上端、外側側壁２３Ｓ２の上端）は車両前方側Ｆｒほど下方に位置するように少し傾斜し、前記ステー２０の外側側壁２３Ｓ２の基端部２３Ｋ２はほぼ水平に位置し、内側側壁２３Ｓ１の基端部２３Ｋ１は車両前方側Ｆｒほど下方に位置するように傾斜している。
【００３４】
上記の構成によれば、
（１） 前記ビード２３の内側側壁２３Ｓ１は、ダッシュパネル３側では他の内側側壁部分よりも高さ寸法が大きく設定されているから、ステー２０のダッシュパネル３への取り付け強度を確保することができるダッシュパネル３側の十分なビード高さを確保することができる。
また、前記ビード２３の外側側壁２３Ｓ２は、ステアリングサポートメンバー２側では他の外側側壁部分よりも高さ寸法が大きく設定されているから、ステー２０のステアリングサポートメンバー２への取り付け強度を確保することができるステアリングサポートメンバー２側の十分なビード高さを確保することができる。
従来のように(図７の２点鎖線参照）、前記ビード２３の内側側壁２３Ｓ１の高さ寸法をステー２０の全長にわたって一定の長さ（内側側壁２３Ｓ１の前端部の高さ寸法と同一長さ）に設定し、前記外側側壁２３Ｓ２の高さ寸法をステー２０の全長にわたって一定の長さ（外側側壁２３Ｓ２の後端部の高さ寸法と同一長さ）に設定した比較例の構造では、ステー２０の全長にわたってビード２３の一定の高さ寸法分のレイアウトスペースが必要になっていた。
これに対して、本発明の上記構成によれば、前記ビード２３の内側側壁２３Ｓ１はステー２０の前端部２０Ｍ側ほど高さ寸法が大きくなるとともに、外側側壁２３Ｓ２はステー２０の後端部２０Ｅ側ほど高さ寸法が大きくなるように形成されて、ステー２０の側面視で、内側側壁２３Ｓ１の基端部２３Ｋ１と外側側壁２３Ｓ２の基端部２３Ｋ２が交差しているから、比較例の構造の内側側壁の基端部及び比較例の構造の外側側壁の基端部よりもビード２３の高さ方向内側にスペースＳ（図７参照）を形成することができる。
このスペースＳは小さくてもハーネスＨなどの部品を通すスペースとして十分活用できて有意義なスペースとなる。さらに、比較例の構造に比べて前記内側側壁２３Ｓ１と外側側壁２３Ｓ２の面積を小さくできる。従って、本発明の上記構成によれば、ステー２０の架設構造を軽量化・省スペース化することができる。
これにより、ステーの架設構造の振動を、上記のように軽量化・省スペース化を図った状態で改善することができる。
【００３５】
（２） 前記両ビード２３間のステー２０の前端部２０Ｍは両ビード２３間のステー２０の残部２１に対してステー２０の上面２０Ｊ側に折曲しており、折曲部のくの字形状を支持する側壁がつく形になるため、ステー２０の剛性をより強くすることができる。
【００３６】
（３） 前記ダッシュパネル３側の両ビード２３の端部同士を連結する連結ビード２４がステー２０の前端部２０Ｍからステー２０の上面２０Ｊ側に膨出しているから、両ビード２３の倒れを防止でき、ステー２０の剛性をより強くすることができる。
【００３７】
（４） 図２に示すように、ステー２０・ステアリングサポートメンバー２・ステアリングシャフト９・ダッシュパネル３で閉じ断面が形成される。これにより、ステアリングシャフト９の支持強度を強くすることができ、ステアリング４の振動を抑制することができる。
【００３８】
（５） 作業者が取り付けボルトＢで締め付け固定部２０Ｋをダッシュパネル３側の被固定部６Ｋに締め付け固定中に取り付けボルトＢを落とした場合、取り付けボルトＢを両ビード２３間のステー部分で受け止めることができる。
前記取り付けボルトＢはステー２０の前端部２０Ｍの締め付け固定部２０Ｋ付近まで転がる等して、締め付け固定部２０Ｋと、この締め付け固定部２０Ｋに接続するステー部分（前記ステー２０の残部２１）との接続部付近に収容される。これにより、作業者が取り付けボルトＢを見つけやすく、作業効率を向上させることができる。
すなわち、ステー２０の締め付け固定部２０Ｋをダッシュパネル３側の被固定部６Ｋに締め付け固定する際には、図８に示すように内装部品であるインストルメントパネル６０が取り付けられた状態で、インストルメントパネル６０に設けられた作業用の開口部６０Ｈから締め付け工具７０を差し込んで締め付けする。
しかし、前記締め付け固定部２０Ｋがインストルメントパネル６０の内方に位置して作業者から遠いため、締め付け固定作業中に締め付け工具７０から取り付けボルトＢを落下させるなどの作業ミスを起こす可能性がある。
このような作業ミスが起きた場合でも、取り付けボルトＢをステー２０のビード２３間に収めることができる。すなわち、前記取り付けボルトＢは締め付け固定部２０Ｋ付近まで前記ステー２０の残部２１の傾斜面を転がって、前記接続部付近に収容されるので、作業者が取り付けボルトＢを見つけやすく、作業効率の低下を最小限に抑えることができる。
【００３９】
（６） ペダルブラケット６に前記被固定部６Ｋが設けられているから、ダッシュパネル３に前記被固定部６Ｋが設けられている構造に比べると、ステー２０の長さを短くすることができてステー２０の剛性を強くすることができ、ダッシュパネル３によるステアリングサポートメンバー２の支持強度をより強くすることができる。
【００４０】
（７） 自動車の衝突時、車両前方側Ｆｒのダッシュパネル３は車両前方側Ｆｒからの衝突荷重で乗員側に後退する。本発明の上記構成によれば、ステー２０の車両後方側Ｒｒの部分に脆弱部３１が設けられているから、自動車の衝突時にステー２０が脆弱部３１を起点として折れ曲がり、ステアリングサポートメンバー２への衝突荷重の伝達を抑制することができて、衝突時のステアリングサポートメンバー２(及びステアリング４)の乗員側への後退を抑制できる。
詳しくは、ステー２０の締め付け固定部２０Ｋをダッシュパネル３側の被固定部６Ｋに締め付け固定する場合、図８に示すように、締め付け工具７０をステアリングサポートメンバー３の上方からインストルメントパネル６０の作業用の孔６０Ｈに挿入して締め付け固定する。
ダッシュパネル３側の被固定部６Ｋの固定面は車両の後ろ上方を向いており、衝突荷重が車両前方側Ｆｒより加わったとき、ステー２０には前記固定面に直角な方向に力（車両の後ろ上方に向かう力Ｅ（図７参照））が加わる。
すると、その力Ｅをステー２０の接合部２０Ｇとステアリングサポートメンバー２の被接合部２Ｇで支えることになる。前記接合部２０Ｇの近傍（ステー２０の車両後方側Ｒｒの部分）には脆弱部３１が形成されているのでステー２０が矢印Ｆ方向に折れる。
その結果、ダッシュパネル３は前記力Ｅによって乗員側に後退するが、インストルメントパネル６０、ステアリングサポートメンバー３は前記力の影響を受けない。
従って、相反する要素を有する車室内の快適性能と乗員の安全性能をともに高めていくことができる。
【００４１】
（８） 前記脆弱部３１は、ステー２０の外側側壁２３Ｓ２の車両後方側Ｒｒの部分に形成された下側及びステー幅方向外側が開放する切り欠き２９と、両ビード２３間のステー２０の後端部２０Ｅのステー幅方向中央部に形成された長方形状の貫通孔３０とから成るから、脆弱部３１を簡単に形成することができる。
【００４２】
（９） 前記ステー２０の前端部２０Ｍの締め付け固定部２０Ｋがダッシュパネル３側の被固定部６Ｋに取り付けボルトＢで締め付け固定されるから、溶接機がインストルメントパネル６０（図８参照）に干渉してステー２０の前端部２０Ｍをダッシュパネル３に溶接接合できない場合であってもステー２０の前端部２０Ｍをダッシュパネル３に組み付けることができる。
また、前記締め付け固定部２０Ｋはステー２０の前端部２０Ｍの剛性が高められた両ビード２３間に位置し、締め付け作業時にステー２０が変形することを避けることができるので、前記前端部２０Ｍの締め付け固定部２０Ｋをダッシュパネル３側の被固定部６Ｋに安定的に締め付け固定することができる。
【００４３】
［別実施形態］
（１） 前記ダッシュパネル３にステー２０が直接締め付け固定されていてもよい。すなわち、前記被固定部が前記ダッシュパネル３に設けられていてもよい。
【００４４】
（２） 前記第１部品はダッシュパネル以外の部品であってもよく、前記第２部品はステアリングサポートメンバー以外の部品であってもよい。
【符号の説明】
【００４５】
２ 第２部品（ステアリングサポートメンバー）
２Ｇ 被接合部
３ 第１部品（ダッシュパネル）
６ 操作ペダル支持ブラケット
６Ｋ 被固定部
２０ ステー
２０Ｅ ステーの他端部（後端部）
２０Ｇ 接合部
２０Ｊ ステーの一面（上面）
２０Ｋ 締め付け固定部
２０Ｍ ステーの一端部（前端部）
２０Ｓ ステーの側部
２１ ステーの残部
２３ ビード
２３Ｋ１ 内側側壁の基端部
２３Ｋ２ 外側側壁の基端部
２３Ｓ ビードの側壁
２３Ｓ１ 内側側壁
２３Ｓ２ 外側側壁
２４ 連結ビード
３１ 脆弱部
Ｂ 締め付け部材（取り付けボルト）
Ｆｒ 車両前方側
Ｒｒ 車両後方側
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
第１部品と第２部品にステーが架設されているステーの架設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
前記第１部品の一例として自動車のダッシュパネルがあり、前記第２部品の一例として自動車のステアリングサポートメンバーがある。
近年、自動車には、車室内空間の広さや荷物の収納容量の充実、車室内の静寂性などの快適性能が要求されている。そして、より快適性能を向上させることができるように、エンジン振動や路面からボデーが受ける振動が車体を通じて伝達する問題の改善、すなわち、ステアリング操作時に乗員に違和感を感じさせるステアリング振動やボデー振動といった振動問題の改善が要求されている。
この振動問題を改善するため、従来、特許文献１に開示されているように、ステアリングサポートメンバーとダッシュパネルにステー(特許文献１では「車体パネル取付ブラケット１３」と称されている)を架設してあった。このように、ステーを架設すると、ステー・ステアリングサポートメンバー・ステアリングシャフト・ダッシュパネルで閉じ断面が形成される。これにより、ダッシュパネルによるステアリングシャフトの支持強度を強くすることができ、ステアリングの振動を抑制することができるとされていた。しかし、この種の構造では、一般にダッシュパネルとステアリングサポートメンバーの間隔が長いことから、ステーが長くなってステーの剛性が低く、ダッシュパネルによるステアリングサポートメンバーの支持強度への寄与が低くなる。このように、補強のために取り付けたステー自体に剛性が足りずに、前記支持強度が満足できなくなると上記の振動問題を改善しにくくなる。
そこで、ダッシュパネルによるステアリングサポートメンバーの支持強度を満足させるため、前記ステーを断面コの字状（一部分が断面ハット状）に形成してステーの剛性を向上させていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２３８１１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の構造のように、ステーを断面コの字状（一部分が断面ハット状）に形成しただけではステーの剛性を十分上げることができず、ステーを厚肉にしたり大型化したりしてステーの剛性を上げなければならなかった。そのために、ステーの重量が増大し、ステーが占めるスペースが大きくなっていた。
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、軽量化・省スペース化を図ることができ、第１部品（例えばダッシュパネル）による第２部品（例えばステアリングサポートメンバー）の支持強度を満足させるステーの架設構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の特徴は、
第１部品と第２部品にステーが架設されているステーの架設構造であって、
前記ステーの一面側に膨出するビードが前記ステーの両側部に前記ステーの長手方向に沿って設けられ、
前記ビードの両側壁のうち、ステー幅方向内側の内側側壁は、前記第１部品側の前記ステーの一端部側ほど高さ寸法が大きくなるとともに、ステー幅方向外側の外側側壁は、前記第２部品側の前記ステーの他端部側ほど高さ寸法が大きくなるように形成されて、前記ステーの側面視で前記内側側壁の基端部と前記外側側壁の基端部が交差している点にある。（請求項１）
【０００６】
前記ビードの内側側壁は、第１部品側では他の内側側壁部分よりも高さ寸法が大きく設定されているから、ステーの第１部品への取り付け強度を確保することができる第１部品側の十分なビード高さを確保することができる。
また、前記ビードの外側側壁は、第２部品側では他の外側側壁部分よりも高さ寸法が大きく設定されているから、ステーの第２部品への取り付け強度を確保することができる第２部品側の十分なビード高さを確保することができる。
従来のように、前記ビードの内側側壁の高さ寸法をステーの全長にわたって一定の長さ（内側側壁の第１部品側の端部の高さ寸法と同一長さ）に設定し、前記外側側壁の高さ寸法をステーの全長にわたって一定の長さ（外側側壁の第２部品側の端部の高さ寸法と同一長さ）に設定した比較例の構造では、ステーの全長にわたってビードの一定の高さ寸法分のレイアウトスペースが必要になっていた。
これに対して、本発明の上記構成によれば、前記ビードの両側壁のうち、ステー幅方向内側の内側側壁は、前記ステーの一端部側ほど高さ寸法が大きくなるとともに、ステー幅方向外側の外側側壁は、前記ステーの他端部側ほど高さ寸法が大きくなるように形成されて、前記ステーの側面視で前記内側側壁の基端部と前記外側側壁の基端部が交差しているから、比較例の構造の内側側壁の基端部及び比較例の構造の外側側壁の基端部よりもビードの高さ方向内側にスペースを形成することができる。
このスペースは小さくてもハーネスなどの部品を通すスペースとして十分活用できて有意義なスペースとなる。さらに、比較例の構造に比べて前記内側側壁と外側側壁の面積を小さくできる。従って、本発明の上記構成によれば、ステーの架設構造の軽量化・省スペース化を図ることができる。
これにより、ステーの架設構造の振動を、上記のように軽量化・省スペース化を図った状態で改善することができる。（請求項１）
【０００７】
本発明において、
前記両ビード間のステーの一端部は前記両ビード間のステーの残部に対して前記ステーの一面側に折曲していると、折曲部のくの字形状を支持する側壁がつく形になるため、ステーの剛性を強くすることができる。（請求項２）
【０００８】
本発明において、
前記第１部品側の両ビードの端部同士を連結する連結ビードが前記ステーの一端部から前記ステーの一面側に膨出していると、両ビードの倒れを防止でき、ステーの剛性をより強くすることができる。（請求項３）
【０００９】
本発明において、
前記第１部品は自動車のダッシュパネル、
前記第２部品は自動車のステアリングサポートメンバーであり、
前記ステーの車両後方側の部分に脆弱部が設けられていると、次の作用を奏することができる。（請求項４）
【００１０】
自動車の衝突時、車両前方側のダッシュパネルは車両前方からの衝突荷重で乗員側に後退する。本発明の上記構成によれば、前記ステーの車両後方側の部分に脆弱部が設けられているから、自動車の衝突時にステーが脆弱部を起点として折れ曲がり、ステアリングサポートメンバーへの衝突荷重の伝達を抑制することができて、衝突時のステアリングサポートメンバー(及びステアリング)の乗員側への後退を抑制できる。
詳述すると、前記ステーの一端部（前端部）をダッシュパネルに取り付ける場合、例えば、取り付け用の工具をステアリングサポートメンバーの上方又は下方からインストルメントパネルの作業用の孔に挿入して取り付ける。
ステーの一端部が取り付けられるダッシュパネル側の取り付け面は車両の後ろ上方又は後ろ下方を向いており、衝突荷重が車両前方より加わった時、ステーには、ダッシュパネル側の取り付け面に直角な方向に力（例えば車両の後ろ上方に向かう力）が加わる。
すると、その力をステーとステアリングサポートメンバーの取り付け部で支えることになる。この取り付け部の近傍（ステーの車両後方側の部分）には脆弱部があるのでステーが折れる。
その結果、ダッシュパネルは前記力によって乗員側に後退するが、インストルメントパネル、ステアリングサポートメンバーは前記力の影響を受けない。
従って、相反する要素を有する車室内の快適性能と乗員の安全性能をともに高めていくことができる。（請求項４）
【００１１】
本発明において、
前記脆弱部は、前記ビードの外側側壁の車両後方側の部分に形成された下側が開放する切り欠きを形成すると、上側に開放した切り欠きを形成した場合と比べて、加工工程を増やすことなく、脆弱部を簡単に形成することができる。（請求項５）
【００１２】
本発明において、
前記ステーの一端部の両ビード間に設けられた締め付け固定部が締め付け部材で前記ダッシュパネル側の被固定部に締め付け固定され、
前記ステーの他端部の両ビードよりもステー幅方向外側に設けられた接合部が前記ステアリングサポートメンバー側の被接合部に溶接接合されていると、次の作用を奏することができる。（請求項６）
【００１３】
上記の構成により、ステーの一端部（前端部）の両ビード間に設けられた締め付け固定部が締め付け部材でダッシュパネル側の被固定部に締め付け固定され、ステーの他端部（後端部）の両ビードよりもステー幅方向外側に設けられた接合部がステアリングサポートメンバー側の被接合部に溶接接合される。
また、前記締め付け固定部はステーの一端部の剛性が高められた両ビード間に位置し、
締め付け作業時にステーが変形することを避けることができるため、前記一端部の締め付け固定部をダッシュパネル側の被固定部に安定的に締め付け固定することができる。
そして、例えば、作業者が締め付け部材で締め付け固定部をダッシュパネル側の被固定部に締め付け固定中に締め付け部材を落とした場合、締め付け部材を両ビード間のステー部分で受け止めることができる。締め付け部材はステーの一端部の締め付け固定部付近まで転がる等して、締め付け固定部と、この締め付け固定部に接続するステー部分（前記ステーの残部）との接続部付近に収容される。これにより、作業者が締め付け部材を見つけやすく、作業効率を向上させることができる。（請求項６）
【００１４】
本発明において、
前記被固定部は、前記ダッシュパネルに支持された操作ペダル支持ブラケットに設けられていると、次の作用を奏することができる。（請求項７）
【００１５】
一般に、ダッシュパネルに支持された操作ペダル支持ブラケットはダッシュパネルよりも車両後方側に位置している。このような操作ペダル支持ブラケットに前記被固定部が設けられているから、ダッシュパネルに前記被固定部が設けられている構造に比べると、ステーの長さを短くすることができてステーの剛性を強くすることができ、ステアリングサポートメンバーの支持強度をより強くすることができる。（請求項７）
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、
軽量化・省スペース化を図ることができ、第１部品（例えばダッシュパネル）による第２部品（例えばステアリングサポートメンバー）の支持強度を満足させるステーの架設構造を提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ステアリングサポートメンバー、ダッシュパネル等の組み付け構造を車室内側から見た斜視図
【図２】ステアリング装置の側面図
【図３】ステーの架設構造を斜め上方から見た斜視図
【図４】ステーを後ろ斜め上方から見た斜視図
【図５】ステーの側面図
【図６】図４のＡ−Ａ断面図
【図７】ステーの架設構造の縦断面図
【図８】締め付け工具を用いてステーの締め付け固定部をダッシュパネルの被固定部に締め付け固定している状態を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、ダッシュパネル３（第１部品に相当）の左右両側部に左右一対のサイドパネル１が各別に連結し、ステアリングサポートメンバー２（第２部品に相当）が左右一対のサイドパネル１に架け渡されている。ダッシュパネル３は自動車のエンジンルームと車室を仕切り、ステアリングサポートメンバー２はステアリング４を支持する。
【００１９】
ステアリングサポートメンバー２は円筒状に形成され、運転席側のステアリングサポートメンバー部分２Ａが助手席側のステアリングサポートメンバー部分２Ｂよりも大径に形成されている。これにより、大きな荷重が加わる運転席側のステアリングサポートメンバー部分２Ａの強度・剛性を強くすることができ、しかも、助手席側のステアリングサポートメンバー部分２Ｂを運転席側のステアリングサポートメンバー部分２Ａと同径に形成した構造に比べると、ステアリングサポートメンバー２の軽量化を図ることができる。
【００２０】
図２に示すように、ステアリング４は、フロア側から後ろ上方に延びるステアリングシャフト９の上端部に連結されている。また、ダッシュパネル３にペダルブラケット６（操作ペダル支持ブラケットに相当、図３も参照）が取り付けられ、このペダルブラケット６にブレーキペダルのペダルアーム１０の上端部が横軸芯Ｏ周りに揺動可能に支持されている。図３，図７に示すように、ペダルブラケット６の上壁６Ｊは車両前方側Ｆｒほど上方に位置するように傾斜し、この上壁６Ｊに後述のステー２０の締め付け固定部２０Ｋに対する被固定部６Ｋが設けられている。
【００２１】
図１〜図３に示すように、ダッシュパネル３とステアリングサポートメンバー２にステー２０が架設されている。このステー２０は車幅方向でステアリング４の中央部とほぼ同じ位置に位置する。次に、ステー２０の構造とステー２０の架設構造とについて説明する。
【００２２】
［ステー２０の構造］
平面視においてステー２０は車両前後方向に長い長方形状に形成されている。そして、図３〜図５に示すように、ステー２０の上面２０Ｊ（一面に相当、図４参照）側に膨出するビード２３がステー２０の両側部２０Ｓに長手方向に沿って設けられ、両ビード２３の前端部（車両前方側Ｆｒの端部、ダッシュパネル３側の端部）同士を連結する連結ビード２４が、ステー２０の前端部２０Ｍ（車両前方側Ｆｒの端部、一端部に相当）からステー２０の上面２０Ｊ側に膨出している。
【００２３】
図６に示すように、ビード２３は、ステー幅方向内側の内側側壁２３Ｓ１と、ステー幅方向外側の外側側壁２３Ｓ２と、内側側壁２３Ｓ１と外側側壁２３Ｓ２の頂部同士を連結する第１頂壁２３Ｔとから成り、図７に示すように、連結ビード２４は、ステー幅方向に沿う前壁２４Ｍと、ステー幅方向に沿う後壁２４Ｋと、前壁２４Ｍと後壁２４Ｋの頂部同士を連結する第２頂壁２４Ｔとから成る。
【００２４】
前記内側側壁２３Ｓ１と第１頂壁２３Ｔの間のコーナー部、外側側壁２３Ｓ２と第１頂壁２３Ｔの間のコーナー部、前壁２４Ｍと第２頂壁２４Ｔの間のコーナー部、後壁２４Ｋと第２頂壁２４Ｔの間のコーナー部、外側側壁２３Ｓ２と前壁２４Ｍの間のコーナー部、内側側壁２３Ｓ１と後壁２４Ｋの間のコーナー部はそれぞれ円弧状に形成されている。
【００２５】
図３，図５，図７に示すように、両ビード２３間のステー２０の前端部２０Ｍは両ビード２３間のステー２０の残部２１（両ビード２３間のステー２０の前端部２０Ｍ以外の部分）に対してステー２０の上面２０Ｊ側に折曲して、車両前方側Ｆｒほど上方に位置する状態に前上がりに傾斜している。また、前記ステー２０の残部２１は、車両前方側Ｆｒほど下方に位置するように緩やかに傾斜している。そして、図７に示すように、両ビード２３間のステー２０の前端部２０Ｍに、ペダルブラケット６側の被固定部６Ｋに対する締め付け固定部２０Ｋが設けられている。
【００２６】
前記被固定部６Ｋは、ペダルブラケット６の上壁６Ｊにボルト挿通孔（図示せず）を形成するとともに、前記上壁６Ｊの裏面に前記ボルト挿通孔と同芯状のナット（図示せず）を溶接固着して構成され、前記締め付け固定部２０Ｋは両ビード２３間のステー２０の前端部２０Ｍにボルト挿通孔２０Ａを形成して構成されている。
【００２７】
前記ビード２３の両側壁のうち、ステー幅方向内側の内側側壁２３Ｓ１は、ステー２０の前端部２０Ｍ側ほど高さ寸法が大きくなるとともに、ステー幅方向外側の外側側壁２３Ｓ２は、ステー２０の後端部２０Ｅ（他端部に相当）側ほど高さ寸法が大きくなるように形成されて、ステー２０の側面視で内側側壁２３Ｓ１の基端部２３Ｋ１（図６参照）と外側側壁２３Ｓ２の基端部２３Ｋ２が交差している（図７参照）。
すなわち、ステー２０の側面視で、前記内側側壁２３Ｓ１は車両前方側Ｆｒに向かって広がる車両前後方向に細長い三角形状に形成され、前記外側側壁２３Ｓ２は車両後方側Ｒｒに向かって広がる車両前後方向に細長い三角形状に形成されている。
図６に示すように、前記外側側壁２３Ｓ２の基端部２３Ｋ２はステー幅方向外側に円弧状に折曲している。これにより、外側側壁２３Ｓ２の剛性を強くすることができる。
【００２８】
また、ステー２０の車両後方側Ｒｒの部分に脆弱部３１が設けられている。この脆弱部３１は、前記ステー２０の外側側壁２３Ｓ２の車両後方側Ｒｒの部分に形成された下側及びステー幅方向外側が開放する切り欠き２９と、両ビード２３間のステー２０の後端部２０Ｅのステー幅方向中央部に形成された長方形状の貫通孔３０とから成る。切り欠き２９と貫通孔３０はステー２０の長手方向でほぼ同一位置に位置し、切り欠き２９の上端部は円弧状に形成されている。
【００２９】
さらに、前記ステー２０の後端部２０Ｅの両ビード２３よりもステー幅方向外側に、ステアリングサポートメンバー２側の被接合部２Ｇに溶接接合される接合片２０Ｇ（接合部に相当）が設けられている。
【００３０】
この接合片２０Ｇはビード２３の外側側壁２３Ｓ２の後端部からステー幅方向外側に張り出しており、車両後方側Ｒｒほど上方に位置するように傾斜し、ステアリングサポートメンバー２の外周面に対応して車両後方側Ｒｒが凹に湾曲している。また、接合片２０Ｇの上端は、ビード２３の外側側壁２３Ｓ２の上端の近傍に位置し、接合片２０Ｇの下端は前記外側側壁２３Ｓ２の基端とほぼ同一位置に位置している。
【００３１】
そして、前記ステー２０の接合片２０Ｇがステアリングサポートメンバー２側の被接合部２Ｇに溶接接合され、ステー２０の締め付け固定部２０Ｋが取り付けボルトＢ（締め付け部材に相当）でダッシュパネル３側の被固定部６Ｋに締め付け固定されている。さらに、前記両ビード２３間のステー２０の後端部から延出する長方形状の延出片２０Ｆもステアリングサポートメンバー２の外周面に上方から重ね合わされて溶接接合されている（図３参照）。
【００３２】
前記接合片２０Ｇと被接合部２Ｇの溶接接合は車体への組み付けの前に行われ、前記接合片２０Ｇと被接合部２Ｇの溶接接合が完了した後にステアリングサポートメンバー２が前記サイドパネル１に連結される。
【００３３】
図７に示すように、前記接合片２０Ｇが被接合部２Ｇに溶接接合され、前記締め付け固定部２０Ｋが被固定部６Ｋに取り付けボルトＢで締め付け固定されたステー２０の組み付け状態では、前記第１頂壁２３Ｔ（及び内側側壁２３Ｓ１の上端、外側側壁２３Ｓ２の上端）は車両前方側Ｆｒほど下方に位置するように少し傾斜し、前記ステー２０の外側側壁２３Ｓ２の基端部２３Ｋ２はほぼ水平に位置し、内側側壁２３Ｓ１の基端部２３Ｋ１は車両前方側Ｆｒほど下方に位置するように傾斜している。
【００３４】
上記の構成によれば、
（１） 前記ビード２３の内側側壁２３Ｓ１は、ダッシュパネル３側では他の内側側壁部分よりも高さ寸法が大きく設定されているから、ステー２０のダッシュパネル３への取り付け強度を確保することができるダッシュパネル３側の十分なビード高さを確保することができる。
また、前記ビード２３の外側側壁２３Ｓ２は、ステアリングサポートメンバー２側では他の外側側壁部分よりも高さ寸法が大きく設定されているから、ステー２０のステアリングサポートメンバー２への取り付け強度を確保することができるステアリングサポートメンバー２側の十分なビード高さを確保することができる。
従来のように(図７の２点鎖線参照）、前記ビード２３の内側側壁２３Ｓ１の高さ寸法をステー２０の全長にわたって一定の長さ（内側側壁２３Ｓ１の前端部の高さ寸法と同一長さ）に設定し、前記外側側壁２３Ｓ２の高さ寸法をステー２０の全長にわたって一定の長さ（外側側壁２３Ｓ２の後端部の高さ寸法と同一長さ）に設定した比較例の構造では、ステー２０の全長にわたってビード２３の一定の高さ寸法分のレイアウトスペースが必要になっていた。
これに対して、本発明の上記構成によれば、前記ビード２３の内側側壁２３Ｓ１はステー２０の前端部２０Ｍ側ほど高さ寸法が大きくなるとともに、外側側壁２３Ｓ２はステー２０の後端部２０Ｅ側ほど高さ寸法が大きくなるように形成されて、ステー２０の側面視で、内側側壁２３Ｓ１の基端部２３Ｋ１と外側側壁２３Ｓ２の基端部２３Ｋ２が交差しているから、比較例の構造の内側側壁の基端部及び比較例の構造の外側側壁の基端部よりもビード２３の高さ方向内側にスペースＳ（図７参照）を形成することができる。
このスペースＳは小さくてもハーネスＨなどの部品を通すスペースとして十分活用できて有意義なスペースとなる。さらに、比較例の構造に比べて前記内側側壁２３Ｓ１と外側側壁２３Ｓ２の面積を小さくできる。従って、本発明の上記構成によれば、ステー２０の架設構造を軽量化・省スペース化することができる。
これにより、ステーの架設構造の振動を、上記のように軽量化・省スペース化を図った状態で改善することができる。
【００３５】
（２） 前記両ビード２３間のステー２０の前端部２０Ｍは両ビード２３間のステー２０の残部２１に対してステー２０の上面２０Ｊ側に折曲しており、折曲部のくの字形状を支持する側壁がつく形になるため、ステー２０の剛性をより強くすることができる。
【００３６】
（３） 前記ダッシュパネル３側の両ビード２３の端部同士を連結する連結ビード２４がステー２０の前端部２０Ｍからステー２０の上面２０Ｊ側に膨出しているから、両ビード２３の倒れを防止でき、ステー２０の剛性をより強くすることができる。
【００３７】
（４） 図２に示すように、ステー２０・ステアリングサポートメンバー２・ステアリングシャフト９・ダッシュパネル３で閉じ断面が形成される。これにより、ステアリングシャフト９の支持強度を強くすることができ、ステアリング４の振動を抑制することができる。
【００３８】
（５） 作業者が取り付けボルトＢで締め付け固定部２０Ｋをダッシュパネル３側の被固定部６Ｋに締め付け固定中に取り付けボルトＢを落とした場合、取り付けボルトＢを両ビード２３間のステー部分で受け止めることができる。
前記取り付けボルトＢはステー２０の前端部２０Ｍの締め付け固定部２０Ｋ付近まで転がる等して、締め付け固定部２０Ｋと、この締め付け固定部２０Ｋに接続するステー部分（前記ステー２０の残部２１）との接続部付近に収容される。これにより、作業者が取り付けボルトＢを見つけやすく、作業効率を向上させることができる。
すなわち、ステー２０の締め付け固定部２０Ｋをダッシュパネル３側の被固定部６Ｋに締め付け固定する際には、図８に示すように内装部品であるインストルメントパネル６０が取り付けられた状態で、インストルメントパネル６０に設けられた作業用の開口部６０Ｈから締め付け工具７０を差し込んで締め付けする。
しかし、前記締め付け固定部２０Ｋがインストルメントパネル６０の内方に位置して作業者から遠いため、締め付け固定作業中に締め付け工具７０から取り付けボルトＢを落下させるなどの作業ミスを起こす可能性がある。
このような作業ミスが起きた場合でも、取り付けボルトＢをステー２０のビード２３間に収めることができる。すなわち、前記取り付けボルトＢは締め付け固定部２０Ｋ付近まで前記ステー２０の残部２１の傾斜面を転がって、前記接続部付近に収容されるので、作業者が取り付けボルトＢを見つけやすく、作業効率の低下を最小限に抑えることができる。
【００３９】
（６） ペダルブラケット６に前記被固定部６Ｋが設けられているから、ダッシュパネル３に前記被固定部６Ｋが設けられている構造に比べると、ステー２０の長さを短くすることができてステー２０の剛性を強くすることができ、ダッシュパネル３によるステアリングサポートメンバー２の支持強度をより強くすることができる。
【００４０】
（７） 自動車の衝突時、車両前方側Ｆｒのダッシュパネル３は車両前方側Ｆｒからの衝突荷重で乗員側に後退する。本発明の上記構成によれば、ステー２０の車両後方側Ｒｒの部分に脆弱部３１が設けられているから、自動車の衝突時にステー２０が脆弱部３１を起点として折れ曲がり、ステアリングサポートメンバー２への衝突荷重の伝達を抑制することができて、衝突時のステアリングサポートメンバー２(及びステアリング４)の乗員側への後退を抑制できる。
詳しくは、ステー２０の締め付け固定部２０Ｋをダッシュパネル３側の被固定部６Ｋに締め付け固定する場合、図８に示すように、締め付け工具７０をステアリングサポートメンバー３の上方からインストルメントパネル６０の作業用の孔６０Ｈに挿入して締め付け固定する。
ダッシュパネル３側の被固定部６Ｋの固定面は車両の後ろ上方を向いており、衝突荷重が車両前方側Ｆｒより加わったとき、ステー２０には前記固定面に直角な方向に力（車両の後ろ上方に向かう力Ｅ（図７参照））が加わる。
すると、その力Ｅをステー２０の接合部２０Ｇとステアリングサポートメンバー２の被接合部２Ｇで支えることになる。前記接合部２０Ｇの近傍（ステー２０の車両後方側Ｒｒの部分）には脆弱部３１が形成されているのでステー２０が矢印Ｆ方向に折れる。
その結果、ダッシュパネル３は前記力Ｅによって乗員側に後退するが、インストルメントパネル６０、ステアリングサポートメンバー３は前記力の影響を受けない。
従って、相反する要素を有する車室内の快適性能と乗員の安全性能をともに高めていくことができる。
【００４１】
（８） 前記脆弱部３１は、ステー２０の外側側壁２３Ｓ２の車両後方側Ｒｒの部分に形成された下側及びステー幅方向外側が開放する切り欠き２９と、両ビード２３間のステー２０の後端部２０Ｅのステー幅方向中央部に形成された長方形状の貫通孔３０とから成るから、脆弱部３１を簡単に形成することができる。
【００４２】
（９） 前記ステー２０の前端部２０Ｍの締め付け固定部２０Ｋがダッシュパネル３側の被固定部６Ｋに取り付けボルトＢで締め付け固定されるから、溶接機がインストルメントパネル６０（図８参照）に干渉してステー２０の前端部２０Ｍをダッシュパネル３に溶接接合できない場合であってもステー２０の前端部２０Ｍをダッシュパネル３に組み付けることができる。
また、前記締め付け固定部２０Ｋはステー２０の前端部２０Ｍの剛性が高められた両ビード２３間に位置し、締め付け作業時にステー２０が変形することを避けることができるので、前記前端部２０Ｍの締め付け固定部２０Ｋをダッシュパネル３側の被固定部６Ｋに安定的に締め付け固定することができる。
【００４３】
［別実施形態］
（１） 前記ダッシュパネル３にステー２０が直接締め付け固定されていてもよい。すなわち、前記被固定部が前記ダッシュパネル３に設けられていてもよい。
【００４４】
（２） 前記第１部品はダッシュパネル以外の部品であってもよく、前記第２部品はステアリングサポートメンバー以外の部品であってもよい。
【符号の説明】
【００４５】
２ 第２部品（ステアリングサポートメンバー）
２Ｇ 被接合部
３ 第１部品（ダッシュパネル）
６ 操作ペダル支持ブラケット
６Ｋ 被固定部
２０ ステー
２０Ｅ ステーの他端部（後端部）
２０Ｇ 接合部
２０Ｊ ステーの一面（上面）
２０Ｋ 締め付け固定部
２０Ｍ ステーの一端部（前端部）
２０Ｓ ステーの側部
２１ ステーの残部
２３ ビード
２３Ｋ１ 内側側壁の基端部
２３Ｋ２ 外側側壁の基端部
２３Ｓ ビードの側壁
２３Ｓ１ 内側側壁
２３Ｓ２ 外側側壁
２４ 連結ビード
３１ 脆弱部
Ｂ 締め付け部材（取り付けボルト）
Ｆｒ 車両前方側
Ｒｒ 車両後方側
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１部品と第２部品にステーが架設されているステーの架設構造であって、
前記ステーの一面側に膨出するビードが前記ステーの両側部に前記ステーの長手方向に沿って設けられ、
前記ビードの両側壁のうち、ステー幅方向内側の内側側壁は、前記第１部品側の前記ステーの一端部側ほど高さ寸法が大きくなるとともに、ステー幅方向外側の外側側壁は、前記第２部品側の前記ステーの他端部側ほど高さ寸法が大きくなるように形成されて、前記ステーの側面視で前記内側側壁の基端部と前記外側側壁の基端部が交差しているステーの架設構造。
【請求項２】
前記両ビード間のステーの一端部は前記両ビード間のステーの残部に対して前記ステーの一面側に折曲している請求項１記載のステーの架設構造。
【請求項３】
前記第１部品側の両ビードの端部同士を連結する連結ビードが前記ステーの一端部から前記ステーの一面側に膨出している請求項２記載のステーの架設構造。
【請求項４】
前記第１部品は自動車のダッシュパネル、
前記第２部品は自動車のステアリングサポートメンバーであり、
前記ステーの車両後方側の部分に脆弱部が設けられている請求項２又は３記載のステーの架設構造。
【請求項５】
前記脆弱部は、前記ビードの外側側壁の車両後方側の部分に形成された下側が開放する切り欠きから成る請求項４記載のステーの架設構造。
【請求項６】
前記ステーの一端部の両ビード間に設けられた締め付け固定部が締め付け部材で前記ダッシュパネル側の被固定部に締め付け固定され、
前記ステーの他端部の両ビードよりもステー幅方向外側に設けられた接合部が前記ステアリングサポートメンバー側の被接合部に溶接接合されている請求項４又は５に記載のステーの架設構造。
【請求項７】
前記被固定部は、前記ダッシュパネルに支持された操作ペダル支持ブラケットに設けられている請求項６に記載のステーの架設構造。
【請求項１】
第１部品と第２部品にステーが架設されているステーの架設構造であって、
前記ステーの一面側に膨出するビードが前記ステーの両側部に前記ステーの長手方向に沿って設けられ、
前記ビードの両側壁のうち、ステー幅方向内側の内側側壁は、前記第１部品側の前記ステーの一端部側ほど高さ寸法が大きくなるとともに、ステー幅方向外側の外側側壁は、前記第２部品側の前記ステーの他端部側ほど高さ寸法が大きくなるように形成されて、前記ステーの側面視で前記内側側壁の基端部と前記外側側壁の基端部が交差しているステーの架設構造。
【請求項２】
前記両ビード間のステーの一端部は前記両ビード間のステーの残部に対して前記ステーの一面側に折曲している請求項１記載のステーの架設構造。
【請求項３】
前記第１部品側の両ビードの端部同士を連結する連結ビードが前記ステーの一端部から前記ステーの一面側に膨出している請求項２記載のステーの架設構造。
【請求項４】
前記第１部品は自動車のダッシュパネル、
前記第２部品は自動車のステアリングサポートメンバーであり、
前記ステーの車両後方側の部分に脆弱部が設けられている請求項２又は３記載のステーの架設構造。
【請求項５】
前記脆弱部は、前記ビードの外側側壁の車両後方側の部分に形成された下側が開放する切り欠きから成る請求項４記載のステーの架設構造。
【請求項６】
前記ステーの一端部の両ビード間に設けられた締め付け固定部が締め付け部材で前記ダッシュパネル側の被固定部に締め付け固定され、
前記ステーの他端部の両ビードよりもステー幅方向外側に設けられた接合部が前記ステアリングサポートメンバー側の被接合部に溶接接合されている請求項４又は５に記載のステーの架設構造。
【請求項７】
前記被固定部は、前記ダッシュパネルに支持された操作ペダル支持ブラケットに設けられている請求項６に記載のステーの架設構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−２２８９２４（Ｐ２０１２−２２８９２４Ａ）
【公開日】平成２４年１１月２２日（２０１２．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９７６９５（Ｐ２０１１−９７６９５）
【出願日】平成２３年４月２５日（２０１１．４．２５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月２２日（２０１２．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月２５日（２０１１．４．２５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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