ナットシステムおよび同じシステムを具備した航空機エンジンの組み付け構造
本発明はねじピッチｐ１を備えた主ねじ（１０６）が設けられ、且つ ナットのスクリュー軸（１０８）に沿って配置されたナット（１０４）を具備したナットシステム（１００）に関する。本発明によれば、ナットシステムはナットとともに自転するように連結されたねじデバイス（１１６）も具備し、このねじデバイスは主ねじから分離されて主ねじ（１０６）にねじ込まれない第２ねじ（１２２）を具備し、第２ねじは前記ナットのスクリュー軸に沿って配置され、且つ前記ねじピッチｐ１と異なったねじピッチｐ２を備えている。本発明のアプリケーションは航空機のエンジンによって発生した推進力に対抗するための装置を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は全体的に、異なった部材間の単純且つ安全な機械的リンクを形成するために使用されるナットシステムの分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
そのシステムは特に航空機のエンジンサスペンションパイロンの分野に専用的に適用されるものではないということを除いて、それぞれのパイロンは航空機の翼とそれに関連付けられたエンジンとの間に挿入されるようにデザインされている。
【０００３】
本発明は任意のタイプの航空機に使用されてよく、例えばターボジェットまたはターボプロペラを備えていてもよい。
【０００４】
このタイプのサスペンションパイロンはＥＭＳ（エンジン組み付け構造）祖も称され、航空機の翼の下にターボジェットを適合させるために使用されることが可能であり、または、同じ翼の上にこのターボジェットを適合させるために使用されることが可能である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このタイプのサスペンションパイロンは、ターボジェットと航空機の翼との間の接続インターフェイスを形成するようにデザインされている。サスペンションパイロンはそこに関連付けられたターボジェットエンジンによって発生した力を、この航空機の構造に伝達しており、且つエンジンと航空機との間の燃料、電気、油圧システム、および空気の経路の役割も果たしている。
【０００６】
力を伝達するために、サスペンション装置は高頻度で“ボックス”タイプの剛体構造を具備しており、言い換えると、上部ならびに下部スパー、およびサイドパネルが横リブを介して互いに接続されて形成されている。
【０００７】
その装置には、ターボジェットエンジンと剛体構造との間に挿入されるサスペンション手段が設けられており、これらの手段は全体的に２つのエンジン取り付け部品を具備しており、装置にはさらに、ターボジェットエンジンによって発生する推進力に対抗ずるための装置が設けられている。
【０００８】
従来技術において、この装置は２つの側方ロッドの形状であり、第１にターボエンジンのファンケーシングの後部に接続され、第２にターボエンジンの中心ケーシングに固定された後部取り付け部品に接続されている。
【０００９】
情報として、サスペンション装置は、剛体構造と航空機の翼との間に挿入されるアセンブリシステムを形成している、別のシリーズの取り付け部品も具備しており、このシステムは標準的に２つまたは３つの取り付け部品から成るということを記しておく。
【００１０】
最終的に、パイロンには、システムを所定の位置に分離し、且つ保持し、一方で航空力学的フェアリングを支持するための二次構造が設けられている。
【００１１】
解決策は、従来、通常は推進力対抗装置がスプレッダビームを含むことが可能であるということを提案しており、スプレッダビームには２つの対抗ロッドの２つの後端部が接続され、このスプレッダビームはピンシステムによって貫通され、ピンシステムは一次構造とも称される剛体構造に固定されたフィッティングも貫通している。
【００１２】
したがって、通常はピンシステムの一端にナットシステムが組み付けられるようにされており、スプレッダビームからフィッティングが抜けることを防止している。これによってナットシステムは単一のナットを構成し、できる限り従来型のアンチローテーションシステム、例えば鋸刃状のアンチローテーションワッシャのようなものに連結されて使用される。
【００１３】
しかしながら、このタイプのアレンジメントは主となる安全性の要求を満足することが不可能であり、安全性の限定的な度合いを提供しているのみである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
したがって、本発明の目的は、従来技術による実施形態が可能としているよりも信頼性があり、且つ安全な単純なデザインを備えたナットシステムを提案することである。
【００１５】
本発明の別の目的は、そのようなナットシステムを統合した推進力対抗装置を提供することである。
【００１６】
このことを達成するために、本発明の目的は、ねじピッチｐ１を備えた主ねじが設けられ、且つ ナットのスクリュー軸に沿って配置されたナットを具備したなっとシステムであり、そのナットシステムはスクリュー軸に関して、ナットとともに自転するように連結されたねじデバイスも具備している。このねじデバイスは、主ねじから分離されて主ねじにねじ込まれない第２ねじを具備し、第２ねじは前記ナットのスクリュー軸に沿って配置され、且つねじピッチｐ１と異なったねじピッチｐ２を備え、ねじピッチｐ２は好適にねじピッチｐ１よりも小さい。
【００１７】
結果的に、そのナットシステムはねじ受容アセンブリに組みつけられてもよく、それはナットに設けられた主ねじと、この同一のナットに自転可能に連結されたねじデバイスに形成された第２ねじを利用して行われる。
【００１８】
したがって、ナットが破損した場合、このナットの角度変移はそこに連結されたねじデバイスの角度変移と同一であるが、これら２つの要素の主ねじと第２ねじ手段との間のねじピッチの差は、直線的な変移の差を有するだろう。結果的に、このナットがそのような方式で破損した場合、関連付けられた受容アセンブリのナットシステムを素早く係止し、そのシステムは極めて高い安全性と信頼性とを提供する。
【００１９】
本発明によるこのナットシステムが、鋸刃状のアンチローテーションワッシャのようなナットと協働するように、従来型のアンチローテーション手段と結合して使用された場合、鋸刃状のワッシャが破損した場合に、デバイスはナットが破壊されることを防止しているという範囲において、システムによるねじデバイスは≪フェイルセーフ≫とも称されるように処理されることが可能である。
【００２０】
好適に、主ねじはねじピッチｐ１を備えた相補的な主ねじにねじ込まれ、第２ねじはねじピッチｐ２を備えた相補的な第２ねじにねじ込まれるようにデザインされている。
【００２１】
好適に、ねじデバイスはナットに固定されて、ナットを貫通するスクリューを構成している。それにもかかわらず、ねじデバイスはスクリューに適合されることが可能な雌型であってもよく、それは本発明の構成を逸脱しない。
【００２２】
ねじデバイスがスクリューから成る場合、このスクリューはアンチローテーションプレートを介してナットに固定されることが可能であり、そのプレートはナットに固定されて組み付けられており、スクリューのヘッドと協働する。
【００２３】
記載された本発明によるナットシステムは、任意のタイプの受容アセンブリに使用されることが可能であるが、１つの好適なアプリケーションは、航空機のエンジンによって発生する推進力に対抗するためのデバイスに使用することに関する。
【００２４】
本発明の別の目的は、航空機のエンジンによって発生した推進力に対抗するための装置であり、その装置は、エンジンとこのエンジンのサスペンションパイロンの剛体構造との間に挿入されるようにデザインされており、以下の要素を具備している。
−剛体構造に固定して組み付けられるようにデザインされたフィッティングと、
−フィッティングを貫通したピンシステムと、
−２本の側方推進力対抗ロッドであって、それぞれが前記エンジンに接続される前端部と、後端部とを具備している側方推進力対抗ロッドと、
−側方推進力対抗ロッドの２つの後端部がヒンジ結合されたスプレッダビームであって、ピンシステムによって貫通されたスプレッダビームと、
−ピンシステムに組み付けられて且つスプレッダビームに支持された、上述のナットシステムと、である。
【００２５】
好適に、その装置はピンシステムによってそのピンシステムの内部に支持されたピン延長デバイスを具備し、剛体パイロン構造上にエンジンを組み付ける工程の実施を補助するために使用され、それは後ほど記載されている。
【００２６】
好適に、ピン延長デバイスはピンシステムに適合されたねじであり、そのねじはピンシステムの内部を貫通している。さらに、ナットシステムのねじデバイスは、ピン延長デバイスにねじ込まれており、好適に同心に配置されている。
【００２７】
そのピンシステムは好適に内部ピンおよびその内部ピンと同心の外部ピンを具備し、内部ピンおよび外部ピンは互いに固定され、内部ピンは中空であって、ピン延長デバイスのためのハウジングとして作用することが可能である。
【００２８】
また、好適に、ナットシステムのナットは外部ピンに組み付けられている。
【００２９】
最終的に、上述のように、推進力対抗装置は、ナットシステムのナットと協働し且つナットとスプレッダビームとの間に挿入されたアンチローテーションワッシャを好適に具備している。
【００３０】
本発明の別の目的は、受容アセンブリと上述され且つ受容アセンブリに組み付けられたナットシステムとを具備しアセンブリであって、主ねじは受容アセンブリ上に形成されたねじピッチｐ１を備えた相補的な主ねじにねじ込まれ、第２ねじは受容アセンブリ上に形成されたねじピッチｐ２を備えた相補的な第２ねじにねじ込まれる。
【００３１】
本発明の別の目的は、航空機の翼とエンジンとの間に挿入されるようにデザインされたエンジンサスペンションパイロンであり、このパイロンは剛体構造と、その剛体構造上にエンジンを固定するための手段とを具備しており、これらの手段は上述のようにエンジンによって発生する推進力に対抗するための推進力対抗装置を具備している。
【００３２】
本発明の他の利点および特徴は、以下に与えられた限定的でない実施例、詳細な記載においてより明らかにされるだろう。
【００３３】
この記載は、添付の図を参照するとともに行われる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
第一に図７を参照すると、その図は本発明の方式によるナットシステム１００を示しており、このナットシステム１００は任意の受容アセンブリ１０２が組み付けられるためにデザインされている。
【００３５】
そのシステム１００は、主内部ねじ１０６が設けられたナット１０４を具備し、ナット１０４はナットの主軸にも相当するスクリュー軸１０８に沿って配置されている。主内ねじ１０６はねじピッチｐ１を備え、受容アセンブリ１０２のねじ端部１１０にねじ止めされる。受容アセンブリ１０２は、同様にねじピッチｐ１を備えた相補的な主外ねじ１１２を備えている。
【００３６】
このナット１０４にはナットを閉鎖するためのキャップ１１４が設けられており、このキャップはスクリュー軸１０８に直交している。
【００３７】
スクリュー軸１０８に沿って配置されたねじデバイス１１６も存在し、ねじのようにナット１０４のキャップに対して横方向に配置される。このねじデバイス１１６はこのナット１０４と自転するように連結され、好適にナット１０４に固定される。このことは図式的のみに示されたアンチローテーション手段１１８を使用することによって達成され、例えば、これらの手段はナットのキャップ１１４上に固定されて組み付けられたアンチローテーションプレートの形状であり、且つねじ１１６のヘッド１２０と協働している。
【００３８】
さらに、このねじタイプのねじデバイス１１６は軸１０８に沿って配置された第２ねじ１２２を具備しており、その第２ねじはｐ１とは異なったねじピッチｐ２を備え、好適にｐ１よりも小さいピッチである。このねじ１２２は受容アセンブリ１０２のねじ端部１１０に形成され、且つ同様にねじピッチｐ２を備えた相補的な第２内ねじ１２４が設けられたたピンホール１０８内にねじ込まれる。
【００３９】
２つのねじピッチｐ１とｐ２との数値の間の差によってナット１０４が緩むことを防止することが可能であるこのナットシステム１００において、第一にねじデバイス１１６は受容アセンブリ１０２ねじ込まれ、それはこの同一のアセンブリ１０２にすでに組み付けられたナット１０４に固定される前に行われなければならない。
【００４０】
図１は、航空機の翼２の下に固定されるようにデザインされた航空機エンジンアセンブリ１を示しており、明確化のために翼は破線によって概略的にのみ示されている。このアセンブリ１は、本発明の好適な実施形態によるサスペンションパイロン４と、このパイロン４の下に取り付けられるターボジェットのようなエンジン６とを具備している。
【００４１】
全体的に、サスペンションパイロン４は、一次構造とも称されエンジン６のためのサスペンション手段を担持している剛体構造８を具備しており、これらのサスペンション手段には複数のエンジン取り付け部品１０，１２と、エンジン６によって発生する推進力に対抗するための装置１４とが設けられている。
【００４２】
案内のため、そのアセンブリ１は補助燃料タンク（図示略）によって囲まれるようにデザインされており、そのサスペンションパイロンは別のシリーズの取り付け部品１６に適合されて、このアセンブリ１を航空機の翼２の下に懸架しているということを記しておく。
【００４３】
これ以降の記載を通して、慣例的に、Ｘは装置４の長手方向を示しており、その方向はターボジェット６の長手方向と同じと考えられる。このＸ方向はこのターボジェット６の長手軸５と平行である。さらに、装置４の横方向はＹ方向と称され、ターボジェット６の横方向と同じと考えられる。Ｚは垂直方向、または高さ方向であり、これら３つのＸ，ＹおよびＺ方向は互いに直交している。
【００４４】
さらに、≪前方≫および≪後方≫の語は、ターボジェット６によって付加される推進力の結果として発生する、航空機の動きの方向に関して考慮されるべきものであり、この方向は矢印７によって概略的に図示されている。
【００４５】
図１は２つのエンジンサスペンション１０，１２、取り付け部品１６のシリーズ、推進力対抗装置１４、および取り付け装置４の剛体構造８を示している。この装置４の図示されていない他の構成部品は、システムを分離し且つ保持する一方で航空力学的フェアリングを担持している二次構造のようなものであるが、それらは従来技術による部材と同一または類似した慣習的な部材であり、この主題において当業者には周知のものである。結果的に、それらの詳細な記載は行われない。
【００４６】
さらに、ターボジェット６には前端部において大径ファンケーシング１８が設けられ、このダクトは環状ファンダクト２０を画定し、後方に向かうより小径の中心ケーシング２２を具備し、このターボジェットの中心を含んでいる。ケーシング１８および２０は互いに明確に固定されている。
【００４７】
図１に見られるように、装置４の２つのサスペンション１０および１２はそれぞれ前部エンジンサスペンションおよび後部エンジンサスペンションと称されている。
【００４８】
本発明の好適な実施形態において、剛体構造８はほぼＸ方向に沿った方向において、後端から延在しているボックス形状である。
【００４９】
したがってボックス８は、ターボジェットのサスペンションパイロンに関して通常見られるものと類似した形状であり、特に、横リブ（図示略）が設けられ、それぞれのリブは長方形であり、前部および後部スパーとサイドパネルとを接続しているという意味において類似している。
【００５０】
好適な実施形態におけるサスペンション手段は、第一に前部エンジン取り付け部品１０を具備し、その部品は剛体構造８の前端部とファンケーシング１８または中心ケーシング２２の上部との間に挿入されている。この主題において慣例的に当業者に周知の方式でデザインされた前部エンジン取り付け部品１０は、剛体構造の第１の点Ｐ１に固定されている。
【００５１】
第二に、後部エンジンサスペンションもこの主題において慣例的に当業者に周知の方式でデザインされており、剛体構造８と中心ケーシング２２または後部ケーシング２２ａとの間に挿入されて、点Ｐ１から後方に配置された剛体構造８の第２の点Ｐ２に固定されている。
【００５２】
さらに、概略的に示された推進力対抗装置１４は剛体構造８の第３の点Ｐ３に固定され、第３の点Ｐ３は２つの点Ｐ１とＰ２との間に配置されている。この点において、上述の３点はサスペンションパイロン（図示略）の垂直中立面に好適に属している。
【００５３】
さらに、案内のために、図１に示されたような側面図において、Ｐ１Ｐ３／Ｐ１Ｐ２の距離の比は０．１〜０．９の広い範囲を含んでいてもよいが、主に要求される状態は、推進力対抗装置１４のスプレッダビーム（spreader beam）が、離脱されたときに他の２つの取り付け部品１０および１２によって妨げられることなく自由に動くことが可能であるような状態である。
【００５４】
全体的に、以下に記載されている対抗装置１４は２つの側方推進力対抗接続ロッド２６（図１においては１つのみが見られている）を備え、これらのそれぞれのロッドは例えばターボジェット６の水平中立面上またはその近傍で中心ケース２２に接続された前端部を具備している。
【００５５】
図２を参照すると、それぞれの２つの側方ロッド２６はこの推進力対抗装置１４の後端部において、ピン３０を介してスプレッダビーム２８にヒンジ結合された後端部を備えている。
【００５６】
スプレッダビーム２８は装置１４のアレンジメント３３にヒンジ結合されており、このアレンジメント３３は全体的に剛体構造８の下部スパー３６に固定されて取り付けられたピン３２とフィッティング３４とのシステムを具備しているように図示されている。
【００５７】
ここで図３ａを参照すると、アレンジメント３３はスプレッダビーム２８（図示略）をサスペンションパイロン４の剛体構造８に接続するように適応されていることが記載されている。この図３ａにおいて、アレンジメント３３は、スプレッダビームがピンシステム３２に取り付けられたときに、後者を取り付けたものと同一の形態であるように示されている。したがってより正確には、ピンシステム３２は標準復元位置と称されている位置を占有し、その位置において、ピンシステム３２はフィッティング３４に関して十分に下方に突出し、スプレッダビームを十分に突出し、スプレッダビーム２８と協働することが可能である。
【００５８】
さらに図３ａを参照すると、アレンジメント３３は下部スパー３６に固定されて取り付けられたフィッティング３４を具備し、それは例えば剛体構造８の直接的に連続した２つのリブ（図示略）に取り付けられている。このフィッティング３４はスパー３６から下方に突出しており、第１の長手軸４０に沿って延在したピンシステムの第１の経路３８を具備している。好適に、軸４０はＸＺ平面内に配置され、Ｚ方向から傾斜して後方に延伸しており、剛体構造８から底部に向かって離間している。
【００５９】
当然に、ピンシステム３２はピンシステムの第１の経路３８を通過しているので、軸４０に関してすでに記載されたピンシステムと同一の傾斜を備えている。すなわち、ピンシステムは剛体構造から後方に向かって離間するように延伸している。さらに、犠牲摩擦リング４２はピンシステム３２とピンシステムの第１の経路３８との間に挿入されてもよい。
【００６０】
この配置の１つの特別な特徴は、ピンシステム３２が第１の経路３８の中に自由にスライドするように組み込まれ、第１の長手軸４０に沿ってスライドすることが可能であることであり、ピンシステムは、第１の方向４４に沿って、図３ａに示された標準復元位置からフィッティング３４内に収納されるいわゆる収納位置（図３ｂ）までスライドし、それとは逆に第１の方向に対向した第２の方向４６に沿って、収納位置から標準復元位置までスライドする。
【００６１】
ピンシステム３２は内部ピン４８と内部ピン４８に接続された外部ピン５０とを好適に具備し、これらの２つのピン４８，５０は任意の手段を介して互いに固定されている。図示されたこの好適な実施形態において、主ピンと同じだけ制限された外部ピン５０と、≪フェイルセーフ≫タイプのピンとして制限されてもよい内部ピン４８との間のこの取り付け部品は、リミットストップとピン４８の上端部に組み付けられたナット５２との間の結合を利用して形成されており、ピン５０の上端部に対して支持されている。上述のリミットストップは個々のピン４８および５０に設けられた肩部５４，５６によって得られ、ナット５０がねじ込まれている間、ピン５０からのピン４８の上方への移動を停止することが可能であるように形成されている。一旦このことが達成されると、ピンシステム３２は小型になり、アセンブリが第１の経路３８内においてスライド可能なように固定される。
【００６２】
ピンシステム３２は図３ａに示しているように標準復元位置において維持され、それはフィッティング３４に関する第２の方向４６において、移動を防止するために使用される停止手段を利用して行われる。ピンシステム３２に属するこれらの停止手段は、好適に外部ピン５０の上端部に設けられた肩部５８の形状であり、したがって、この肩部５８はフィッティング３４の上部支持面５９と協働している。
【００６３】
一方で、アレンジメント３３は、このシステムが標準復元位置を占有しているときに、フィッティンッグ３４に関する第１の方向４４に沿ってシステム３２の並進移動を可能とするように明確にデザインされている。
【００６４】
別の特別な特徴は、アレンジメント３３がピンシステムの内部ピン４８によって内部に担持されたピン延長デバイス６０を具備していることであり、このデバイス６０は第２の方向４６に沿って第１の長手軸４０に平行に移動されることが可能であり、その移動は図３ａに示されたような内部ピンが収納される標準収納位置から、内部ピンがピンシステム３２に固定され且つそこから突出する復元位置までであり、結果的に第１の方向４４における復元位置から標準収納位置までである。以降に詳細に記載しているように、デバイス６０の配置は、ピンシステム３２が収容位置にある場合に、デバイスがスプレッダビーム内に設けられた経路を用意に突き抜けることを可能にしている。このように、ピン延長デバイス６０はスプレッダビームのピンシステムを貫通し、好適にスプレッダビームを越えて延在することは把持デバイス、ストップデバイスなどを形成していてもよい。それは作業者によって容易にアクセスすることが可能であり、そこに適用される移動は同様にそこに固定されたピンシステム３２に直接的に伝達される。結果的に、このようにピンシステム３２が、デバイス６０を単純に移動することによって、スプレッダビームのピンシステムの経路内に貫通させることを容易にしている。
【００６５】
したがって、内部ピン４８は中空であり、ピン延長デバイス６０はその内部に収容されることが可能である。さらに、好適な場合において、デバイス６０は単一のねじを構成し、内部ピン４８はこのねじと協働するようにデザインされたねじを備えている。
【００６６】
案内として、第１の長手軸４０に沿って好適に配置されたねじ６０の直径と、外部ピン５０の直径と同一のピンシステム３２の直径との間の比は、好適に０．２〜０．８の間であるということを記しておく。
【００６７】
ここで、図３ａと４とを一緒に参照すると、アレンジメント３３はピンシステム３２のためのガイドデバイス６２を具備し、そのデバイスはフィッティング３４に付加されて、そこに固定されている。より正確には、ガイドデバイス６２はロッド／アーム形状であり、長手軸４０からオフセットされて且つ平行に配置されている。そのデバイスはフィッティング３４の上部から第１の方向４４において突出し、ピンシステム３２に固定されたプレート６４に形成された開口部を貫通しており、例えばナット５２と外部ピン５０との間に配置されている。
【００６８】
結果的に、ピンシステム３２が移動中の場合、プレート６４の開口部とガイドデバイス６２との間の小さいクリアランスの協働は、システム３２が軸４０の方向に沿ってフィッティング３２に対して移動することを保証するだけでなく、特に第１の長手軸４０の周りにシステム３２を回転することを防止している。
【００６９】
さらに、剛体ボックス内に配置されたガイドデバイス６２には停止部６６が設けられ、第１の方向４４においてフィッティング３４に対するピンシステムの移動を防止することを可能にしている。この停止部６６はロッドの上端部に配置され、そこでシステム３２が第１の経路３８から全体的に逸脱することを防止している。
【００７０】
ここで図３ｂを参照すると、アレンジメント３３は、≪形態Ｉ≫と称される標準のままの形態に相当する図３ａに示された形態に対して、≪形態ＩＩ≫と称される異なった形態をとっており、ピンシステム３２は第１の方向４４に沿って配置され、フィッティング３４内にシステムが収容される収容位置内に移動する。ピン延長デバイス６０は、ピン延長デバイスがピンシステム３２内に収容される標準収容位置を依然として占有している。好適に、この形態において、ピンシステム３２はフィッティング３４からもはや下方に突出しないことが可能である。さらに、この形態は、第２の方向に沿ってフィッティング３４に対してピンシステム３２がスライドする移動を防止するための任意の手段を利用して、維持してもよいということが示されている。
【００７１】
図３ｃを参照すると、その図ではアレンジメント３３が≪形態ＩＩＩ≫と称される別の形態をとっていることが示されており、ピンシステム３２は依然として任意の手段によって維持された収容位置内にあり、その一方でピン延長システム６０は軸４０に沿って第２の方向４６において移動され、ピンシステム３２に固定され且つ下向きの方向においてピンシステムから突出した復元位置にある。当然に、ピン延長システム６０は、ねじを緩めることによって第２の方向４６において変位する。さらに、このねじのねじ山と内部ピン４８のねじ山との間の協働は、同時に復元位置にねじを維持することを可能にしており、一方でこのピン延長デバイス６０とピンシステム３２とを共に固定している。
【００７２】
最後に、図３ｄは≪形態ＩＶ≫と称される別の形態を示しており、ピンシステム３２は標準復元位置に戻り、ピン５０の肩部５８と面５９との間を接触させることによって保持され、一方で、ピン延長デバイス６０は復元位置にとどまっている。
【００７３】
これら全ての形態は、エンジンサスペンションパイロンの剛体構造に航空機エンジンを組み付ける方法を使用するときに、アレンジメント３３によって交互に採用されることを意図されており、以下のそのような工程の詳細な記載を読むことで明らかになる。
【００７４】
ここで図５を参照すると、その図はすでに記載されたアレンジメント３３を含んで詳細に図示された推進力対抗装置１４を示しており、したがって装置１４は形態Ｉと同一の形態に完全に組み立てられた状態を示している。そこではスプレッダビーム２８はピンシステム３２と協働している。
【００７５】
上述のように、推進力対向装置１４は、アレンジメント３３だけでなく２つの推進力対向側方ロッド２６も具備しており、それぞれのロッドはエンジンに接続された前端部と、ピンシステムの第２の経路６８を含んだスプレッダビーム２８に接続された後端部とを具備している。したがって、この第２の経路６８は第２の長手軸７０に沿って延在しており、装置１４が図示された形態に完全に組み立てられたときに、その長手軸は第１の長手軸４０と一致している。さらに、アレンジメント３３のピンシステム３２は第２の経路６８を明確に通過し、ピンシステム３２と第２の経路６８との間に犠牲摩擦リング７１を設けることを再度可能にしている。
【００７６】
装置１４はピンシステム３２の移動を防止するための除去可能な手段を具備し、第１の方向４４での第１の経路３８と第２の経路６８とを介したピンシステムの並進移動を防止している。当然に、これらの手段は、ピンシステムが第２の経路６８を通過して、装置１４の組み立てが完成された後のみに、ピンシステム３２に組みつけられる。
【００７７】
好適に、除去可能な並進移動防止手段は、スプレッダビーム２８の下側支持面７４に支持された、外部ピン５０の下端部にねじ込まれたナット１０４を具備している。したがって、一旦対抗装置１４が完全に組み立てられると、ピンシステム３２は軸４０に沿って２つの方向４４,４６に移動することを防止され、それは肩部５８と面５９との間の協働によって、およびナット１０４と面７４との間の協働によって実行される。明らかに、この防止は、スプレッダビーム２８がピンシステム３２を支持するフィッティング３４と接触して支持されるときに得られるが、直接的に接触する必要はない。
【００７８】
より正確には、図５ａおよび５ｂに見られるように、除去可能な並進移動防止手段は、上述のようなナットシステム１００の形状である。
【００７９】
したがって、このシステム１００は、ピンシステム３２と延長デバイス６０とを具備した受容アセンブリに組みつけられることを意図している。
【００８０】
したがって、このことを達成するために、主内ねじ１０６が設けられたナット１０４は、軸４０および７０と一致したスクリューピン１０８に沿って配置されている。ねじピッチｐ１を備えたこの主内ねじ１０６は外部ピン５０のねじ端部１１０にねじ込まれ、そのねじ端部は同様にねじピッチｐ１とされた相補的な主外ねじ１１２を備えている。
【００８１】
同様にスクリュー軸１０８に沿って配置されるために、ナット１０４のキャップ１１４を貫通して配置された、ねじタイプのねじデバイス１１６がある。このねじデバイスは自転するようにこのナット１０４と連結され、好適にナット１０４に固定される。このことは、以下に図５ｂを参照してより正確に記載されたアンチローテーション手段１１８を使用して行われる。
【００８２】
さらに、このねじタイプのねじデバイス１１６は、軸１０８に沿って配置され且つｐ１よりも好適に小さくｐ１と異なったねじピッチｐ２を備えた第２ねじ１２２を具備している。このねじ１２２はピン延長デバイス６０の頭部に形成された軸１０８の穴にねじ込まれ、この穴には同様にねじピッチｐ２の相補的な第２内ねじが設けられている。
【００８３】
より正確には、図５ｂを参照すると、アンチローテーションの鋸刃状のワッシャ１３０はナット１０４とスプレッダビーム（図示略）との間に挿入され、このワッシャのタブ１３２はナット１０４に設けられた突起１３４内を貫通するようにデザインされており、このナットの回転を防止している。
【００８４】
さらに、上述のアンチローテーション手段はアンチローテーションプレート１１８の形状であり、デバイス１１６を介して、例えばねじ１３６を介してナット１０４のキャップ１１４上に固定されている。このプレート１１８は星型形状の開口部１４０を備え、スクリューヘッド１２０はその開口部内に収容され、回転を防止している。
【００８５】
そのようなアレンジメントを伴うことで、外部ピン５０が破損した場合に、そのピンはナット１０４によって維持され、ナット自身は延長デバイス６０にねじ込まれたねじ１１６によって所定の位置に保持される。このねじ１１６は≪フェイルセーフ≫ねじとも称され、非常事態における機能を発揮する。
【００８６】
それと類似して、内部ピン４８が破損した場合、そのピンもナット１０４によって維持され、外部ピン５０ににねじ込まれることによって所定の位置に保持されてとどまる。
【００８７】
ここで図６ａ〜６ｄを参照すると、それらの図は、スプレッダビーム２８をアレンジメント３３に組み付けるためのステップにおけることなった作業の概略図を示しており、このステップは、エンジンサスペンションパイロンの剛体構造に航空機のエンジンを取り付けるための工程を実行する間に実施される。
【００８８】
その方法を実行する第１のステップは、接続ロッド２６を利用してスプレッダビーム２８をエンジン６に好適に接続することであり、一方で、アレンジメント３３は剛体構造８に明確に組みつけられて、形態Ｉを待っている。
【００８９】
したがって、好適に、工程は慣例の手段を使用してエンジン６を垂直にパイロン４に向かって吊り上げることによって慣例的に開始し、このエンジンがパイロンに対する最終的な位置に到達するまで、または最終的な位置の近傍の位置に到達するまで吊り上げられる。
【００９０】
最終的な位置に向かってエンジン６を垂直に変位させるのに与えられた間に、この同一のエンジンの移動に続いて、アレンジメント３３のピンシステム３２の下端部はスプレッダビーム２８と接触するように支持される。この点に関して、吊り上げる前に、ガイドオリーブ７８をシステム３２の下端部に組み込むことが可能であり、それは図６ａに見られるようなものであって、このオリーブは第２の経路６８と合致して、これによって貫通しやすくなっている。このように、第２の経路６８内に部分的に貫通し、第２の経路６８と上端部と接触するオリーブ７８の支持は、システム３２が第１の方向４４においてエンジン吊り上げの終端近傍に変位されることを意味している。結果的に、システム３２は標準復元位置から収納位置までエンジンの垂直変位を介して自動的に変位され、それは単に移動するスプレッダビーム２８と接触して支持することによって行われるということが理解できる。
【００９１】
したがって、エンジンが最終的な位置にある、または最終位置近傍にあるときに、アレンジメント３３はスプレッダビーム２８によって形態ＩＩの状態を維持しており、その様子は図６ａに見られる。
【００９２】
次に、前部エンジン取り付け部品を組み立てるステップは好適に実行され、そのステップは、サスペンションパイロンに後部エンジン取り付け部品を組み立てるステップとともに実行され、それはこの主題において当業者に主内の慣例的な様式である。
【００９３】
したがって、スプレッダビーム２８を組み立てるステップは、ピンシステム３２が形態ＩＩの状態にあるときに開始する。
【００９４】
ここから開始するために、第１の作業はピン延長デバイスを第２の方向４６に沿って、収納位置を占有しているピンシステム３２に対して移動することから成り、そのデバイスが復元位置に到達するまでデバイスは第２の経路６８を通過する。その様子は図６ｂに見られる。その後アレンジメント３３は形態ＩＩＩとなり、延長デバイス６０がスプレッダビームを越えて下向きの方向に十分に突出しているのが見られる。当然に、復元位置内のこの経路はねじ６０を緩めることによって単純に形成され、収納位置に保持されたままとどまっているピンシステム３２の変位を必要としない。
【００９５】
次のステップはピン延長デバイス６０を移動する作業であり、ピンシステム３２を第２の方向４６に沿って、第１の経路３８および第２の経路６８を通って変位させる。移動開始のこの作業は図６ｃおよび６ｄに図式的に示されており、例えば、スプレッダビーム２８の部品に対向して、およびピン延長デバイス６０の部品に対向して、≪ベル≫のように支持されるようにデザインされた工具を使用して行われてもよい。一旦このベル８０が上述のように組み付けられると、次にねじ６０はウォーム機能を発揮し、内部ピン４８の第２の方向において、単純に内部ピン４８の変位、すなわちピンシステムアセンブリ３８の変位に起因して回転されることを必要とする。その様子は図６ｄに図式的に示されている。したがって、この回転の間、ねじ６０は回転し、一方で方向４０に沿ってスプレッダビーム２８に対して確実に同じ位置にとどまり、ピンシステム３２内を徐々に貫通して、第２の方向において移動する。
【００９６】
最終的に、必要であれば、作業はピン延長デバイス６０の変位に当てられることが可能であり、その変位は常に第１の方向４４に沿って、標準復元位置を占有しているピンシステム３２に対して行われ、標準収納位置内にデバイスを運ぶ。明らかに、この作業はベル８０を収納した後に行われ、それまでの作業が標準収容位置内へデバイスを持ち込まない間にスクリュー６０の回転が発生する場合に限られる。
【００９７】
最終的に、ガイドオリーブが後退された後に、ナット除去システムタイプの移動防止手段１００は、ピンシステム３２に組み立てられ、最終的に関連付けられたサスペンションパイロンに完全に組み付けられたエンジンとなる。その様子は図５に示されている。
【００９８】
明らかに、ここまでに記載され、単に限定的でない例として示された当業者はサスペンションパイロン４、推進力対抗装置１４、およびナットシステム１００に多様な改良を加えることが可能である。この点について、本発明は航空機の翼にエンジンを懸架することに使用されることに関して記載されているが、この翼の上にエンジンを配置することも可能であるということは、特別な価値があるということを記しておく。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明によるサスペンションパイロンを具備した航空機エンジンアセンブリの側面を示した図である。
【図２】図１に示されたサスペンションパイロンの部品を形成している推進力対抗装置を図式的に示した斜視図である。
【図３ａ】図２に示された推進力対抗装置の一部を形成しているアレンジメントの詳細図であり、このアレンジメントは対抗装置のスプレッダビームをサスペンションパイロンの剛体構造に接続するために適応された、異なった形態を示している。
【図３ｂ】図２に示された推進力対抗装置の一部を形成しているアレンジメントの詳細図であり、このアレンジメントは対抗装置のスプレッダビームをサスペンションパイロンの剛体構造に接続するために適応された、異なった形態を示している。
【図３ｃ】図２に示された推進力対抗装置の一部を形成しているアレンジメントの詳細図であり、このアレンジメントは対抗装置のスプレッダビームをサスペンションパイロンの剛体構造に接続するために適応された、異なった形態を示している。
【図３ｄ】図２に示された推進力対抗装置の一部を形成しているアレンジメントの詳細図であり、このアレンジメントは対抗装置のスプレッダビームをサスペンションパイロンの剛体構造に接続するために適応された、異なった形態を示している。
【図４】図３ａ〜３ｄに示されたアレンジメントの上面を示した図である。
【図５ａ】図２に示された推進力対抗装置の詳細側面図であり、この装置は図３ａ〜３ｄに示されたようなアレンジメントを組み込んでいる。
【図５ｂ】図５ａに示された推進力対抗装置の部分分解斜視図を示している。
【図６ａ】スプレッダビームを図３ａ〜３ｄに示されたアレンジメントに組み付けるステップにおける、異なった作業を図式的に示した図であり、このステップは航空機エンジンをエンジンサスペンションパイロンの剛体構造に組み付ける工程を実施している間に行われる。
【図６ｂ】スプレッダビームを図３ａ〜３ｄに示されたアレンジメントに組み付けるステップにおける、異なった作業を図式的に示した図であり、このステップは航空機エンジンをエンジンサスペンションパイロンの剛体構造に組み付ける工程を実施している間に行われる。
【図６ｃ】スプレッダビームを図３ａ〜３ｄに示されたアレンジメントに組み付けるステップにおける、異なった作業を図式的に示した図であり、このステップは航空機エンジンをエンジンサスペンションパイロンの剛体構造に組み付ける工程を実施している間に行われる。
【図６ｄ】スプレッダビームを図３ａ〜３ｄに示されたアレンジメントに組み付けるステップにおける、異なった作業を図式的に示した図であり、このステップは航空機エンジンをエンジンサスペンションパイロンの剛体構造に組み付ける工程を実施している間に行われる。
【図７】本発明の主題を示した横断面図である。
【符号の説明】
【０１００】
１ 航空機エンジンアセンブリ
２ 翼
４ サスペンションパイロン
６ エンジン
８ 剛体構造
１０ 前部エンジン取り付け部品（サスペンション）
１２ 後部エンジン取り付け部品（サスペンション）
１４ 推進力対抗装置
１８ ファンケーシング
２０ ファンダクト
２２ 中心ケーシング
２６ 側方推進力対抗接続ロッド
２８ スプレッダビーム
３２ ピンシステム
３３ アレンジメント
３４ フィッティング
３６ 下部スパー
３８ ピンシステムの第１の経路
４２，７１ 犠牲摩擦リング
４８ 内部ピン
５０ 外部ピン
６０ ピン延長デバイス
６２ ガイドデバイス
６８ ピンシステムの第２の経路
１００ ナットシステム
１０２ 受容アセンブリ
１０４ ナット
１０６ 主内ねじ
１０８ スクリュー軸
１１２ 主外ねじ
１１４ キャップ
１１６ ねじデバイス
１１８ アンチローテーション手段
１２２ 第２ねじ
１２４ 第２内ねじ
【技術分野】
【０００１】
本発明は全体的に、異なった部材間の単純且つ安全な機械的リンクを形成するために使用されるナットシステムの分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
そのシステムは特に航空機のエンジンサスペンションパイロンの分野に専用的に適用されるものではないということを除いて、それぞれのパイロンは航空機の翼とそれに関連付けられたエンジンとの間に挿入されるようにデザインされている。
【０００３】
本発明は任意のタイプの航空機に使用されてよく、例えばターボジェットまたはターボプロペラを備えていてもよい。
【０００４】
このタイプのサスペンションパイロンはＥＭＳ（エンジン組み付け構造）祖も称され、航空機の翼の下にターボジェットを適合させるために使用されることが可能であり、または、同じ翼の上にこのターボジェットを適合させるために使用されることが可能である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このタイプのサスペンションパイロンは、ターボジェットと航空機の翼との間の接続インターフェイスを形成するようにデザインされている。サスペンションパイロンはそこに関連付けられたターボジェットエンジンによって発生した力を、この航空機の構造に伝達しており、且つエンジンと航空機との間の燃料、電気、油圧システム、および空気の経路の役割も果たしている。
【０００６】
力を伝達するために、サスペンション装置は高頻度で“ボックス”タイプの剛体構造を具備しており、言い換えると、上部ならびに下部スパー、およびサイドパネルが横リブを介して互いに接続されて形成されている。
【０００７】
その装置には、ターボジェットエンジンと剛体構造との間に挿入されるサスペンション手段が設けられており、これらの手段は全体的に２つのエンジン取り付け部品を具備しており、装置にはさらに、ターボジェットエンジンによって発生する推進力に対抗ずるための装置が設けられている。
【０００８】
従来技術において、この装置は２つの側方ロッドの形状であり、第１にターボエンジンのファンケーシングの後部に接続され、第２にターボエンジンの中心ケーシングに固定された後部取り付け部品に接続されている。
【０００９】
情報として、サスペンション装置は、剛体構造と航空機の翼との間に挿入されるアセンブリシステムを形成している、別のシリーズの取り付け部品も具備しており、このシステムは標準的に２つまたは３つの取り付け部品から成るということを記しておく。
【００１０】
最終的に、パイロンには、システムを所定の位置に分離し、且つ保持し、一方で航空力学的フェアリングを支持するための二次構造が設けられている。
【００１１】
解決策は、従来、通常は推進力対抗装置がスプレッダビームを含むことが可能であるということを提案しており、スプレッダビームには２つの対抗ロッドの２つの後端部が接続され、このスプレッダビームはピンシステムによって貫通され、ピンシステムは一次構造とも称される剛体構造に固定されたフィッティングも貫通している。
【００１２】
したがって、通常はピンシステムの一端にナットシステムが組み付けられるようにされており、スプレッダビームからフィッティングが抜けることを防止している。これによってナットシステムは単一のナットを構成し、できる限り従来型のアンチローテーションシステム、例えば鋸刃状のアンチローテーションワッシャのようなものに連結されて使用される。
【００１３】
しかしながら、このタイプのアレンジメントは主となる安全性の要求を満足することが不可能であり、安全性の限定的な度合いを提供しているのみである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
したがって、本発明の目的は、従来技術による実施形態が可能としているよりも信頼性があり、且つ安全な単純なデザインを備えたナットシステムを提案することである。
【００１５】
本発明の別の目的は、そのようなナットシステムを統合した推進力対抗装置を提供することである。
【００１６】
このことを達成するために、本発明の目的は、ねじピッチｐ１を備えた主ねじが設けられ、且つ ナットのスクリュー軸に沿って配置されたナットを具備したなっとシステムであり、そのナットシステムはスクリュー軸に関して、ナットとともに自転するように連結されたねじデバイスも具備している。このねじデバイスは、主ねじから分離されて主ねじにねじ込まれない第２ねじを具備し、第２ねじは前記ナットのスクリュー軸に沿って配置され、且つねじピッチｐ１と異なったねじピッチｐ２を備え、ねじピッチｐ２は好適にねじピッチｐ１よりも小さい。
【００１７】
結果的に、そのナットシステムはねじ受容アセンブリに組みつけられてもよく、それはナットに設けられた主ねじと、この同一のナットに自転可能に連結されたねじデバイスに形成された第２ねじを利用して行われる。
【００１８】
したがって、ナットが破損した場合、このナットの角度変移はそこに連結されたねじデバイスの角度変移と同一であるが、これら２つの要素の主ねじと第２ねじ手段との間のねじピッチの差は、直線的な変移の差を有するだろう。結果的に、このナットがそのような方式で破損した場合、関連付けられた受容アセンブリのナットシステムを素早く係止し、そのシステムは極めて高い安全性と信頼性とを提供する。
【００１９】
本発明によるこのナットシステムが、鋸刃状のアンチローテーションワッシャのようなナットと協働するように、従来型のアンチローテーション手段と結合して使用された場合、鋸刃状のワッシャが破損した場合に、デバイスはナットが破壊されることを防止しているという範囲において、システムによるねじデバイスは≪フェイルセーフ≫とも称されるように処理されることが可能である。
【００２０】
好適に、主ねじはねじピッチｐ１を備えた相補的な主ねじにねじ込まれ、第２ねじはねじピッチｐ２を備えた相補的な第２ねじにねじ込まれるようにデザインされている。
【００２１】
好適に、ねじデバイスはナットに固定されて、ナットを貫通するスクリューを構成している。それにもかかわらず、ねじデバイスはスクリューに適合されることが可能な雌型であってもよく、それは本発明の構成を逸脱しない。
【００２２】
ねじデバイスがスクリューから成る場合、このスクリューはアンチローテーションプレートを介してナットに固定されることが可能であり、そのプレートはナットに固定されて組み付けられており、スクリューのヘッドと協働する。
【００２３】
記載された本発明によるナットシステムは、任意のタイプの受容アセンブリに使用されることが可能であるが、１つの好適なアプリケーションは、航空機のエンジンによって発生する推進力に対抗するためのデバイスに使用することに関する。
【００２４】
本発明の別の目的は、航空機のエンジンによって発生した推進力に対抗するための装置であり、その装置は、エンジンとこのエンジンのサスペンションパイロンの剛体構造との間に挿入されるようにデザインされており、以下の要素を具備している。
−剛体構造に固定して組み付けられるようにデザインされたフィッティングと、
−フィッティングを貫通したピンシステムと、
−２本の側方推進力対抗ロッドであって、それぞれが前記エンジンに接続される前端部と、後端部とを具備している側方推進力対抗ロッドと、
−側方推進力対抗ロッドの２つの後端部がヒンジ結合されたスプレッダビームであって、ピンシステムによって貫通されたスプレッダビームと、
−ピンシステムに組み付けられて且つスプレッダビームに支持された、上述のナットシステムと、である。
【００２５】
好適に、その装置はピンシステムによってそのピンシステムの内部に支持されたピン延長デバイスを具備し、剛体パイロン構造上にエンジンを組み付ける工程の実施を補助するために使用され、それは後ほど記載されている。
【００２６】
好適に、ピン延長デバイスはピンシステムに適合されたねじであり、そのねじはピンシステムの内部を貫通している。さらに、ナットシステムのねじデバイスは、ピン延長デバイスにねじ込まれており、好適に同心に配置されている。
【００２７】
そのピンシステムは好適に内部ピンおよびその内部ピンと同心の外部ピンを具備し、内部ピンおよび外部ピンは互いに固定され、内部ピンは中空であって、ピン延長デバイスのためのハウジングとして作用することが可能である。
【００２８】
また、好適に、ナットシステムのナットは外部ピンに組み付けられている。
【００２９】
最終的に、上述のように、推進力対抗装置は、ナットシステムのナットと協働し且つナットとスプレッダビームとの間に挿入されたアンチローテーションワッシャを好適に具備している。
【００３０】
本発明の別の目的は、受容アセンブリと上述され且つ受容アセンブリに組み付けられたナットシステムとを具備しアセンブリであって、主ねじは受容アセンブリ上に形成されたねじピッチｐ１を備えた相補的な主ねじにねじ込まれ、第２ねじは受容アセンブリ上に形成されたねじピッチｐ２を備えた相補的な第２ねじにねじ込まれる。
【００３１】
本発明の別の目的は、航空機の翼とエンジンとの間に挿入されるようにデザインされたエンジンサスペンションパイロンであり、このパイロンは剛体構造と、その剛体構造上にエンジンを固定するための手段とを具備しており、これらの手段は上述のようにエンジンによって発生する推進力に対抗するための推進力対抗装置を具備している。
【００３２】
本発明の他の利点および特徴は、以下に与えられた限定的でない実施例、詳細な記載においてより明らかにされるだろう。
【００３３】
この記載は、添付の図を参照するとともに行われる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
第一に図７を参照すると、その図は本発明の方式によるナットシステム１００を示しており、このナットシステム１００は任意の受容アセンブリ１０２が組み付けられるためにデザインされている。
【００３５】
そのシステム１００は、主内部ねじ１０６が設けられたナット１０４を具備し、ナット１０４はナットの主軸にも相当するスクリュー軸１０８に沿って配置されている。主内ねじ１０６はねじピッチｐ１を備え、受容アセンブリ１０２のねじ端部１１０にねじ止めされる。受容アセンブリ１０２は、同様にねじピッチｐ１を備えた相補的な主外ねじ１１２を備えている。
【００３６】
このナット１０４にはナットを閉鎖するためのキャップ１１４が設けられており、このキャップはスクリュー軸１０８に直交している。
【００３７】
スクリュー軸１０８に沿って配置されたねじデバイス１１６も存在し、ねじのようにナット１０４のキャップに対して横方向に配置される。このねじデバイス１１６はこのナット１０４と自転するように連結され、好適にナット１０４に固定される。このことは図式的のみに示されたアンチローテーション手段１１８を使用することによって達成され、例えば、これらの手段はナットのキャップ１１４上に固定されて組み付けられたアンチローテーションプレートの形状であり、且つねじ１１６のヘッド１２０と協働している。
【００３８】
さらに、このねじタイプのねじデバイス１１６は軸１０８に沿って配置された第２ねじ１２２を具備しており、その第２ねじはｐ１とは異なったねじピッチｐ２を備え、好適にｐ１よりも小さいピッチである。このねじ１２２は受容アセンブリ１０２のねじ端部１１０に形成され、且つ同様にねじピッチｐ２を備えた相補的な第２内ねじ１２４が設けられたたピンホール１０８内にねじ込まれる。
【００３９】
２つのねじピッチｐ１とｐ２との数値の間の差によってナット１０４が緩むことを防止することが可能であるこのナットシステム１００において、第一にねじデバイス１１６は受容アセンブリ１０２ねじ込まれ、それはこの同一のアセンブリ１０２にすでに組み付けられたナット１０４に固定される前に行われなければならない。
【００４０】
図１は、航空機の翼２の下に固定されるようにデザインされた航空機エンジンアセンブリ１を示しており、明確化のために翼は破線によって概略的にのみ示されている。このアセンブリ１は、本発明の好適な実施形態によるサスペンションパイロン４と、このパイロン４の下に取り付けられるターボジェットのようなエンジン６とを具備している。
【００４１】
全体的に、サスペンションパイロン４は、一次構造とも称されエンジン６のためのサスペンション手段を担持している剛体構造８を具備しており、これらのサスペンション手段には複数のエンジン取り付け部品１０，１２と、エンジン６によって発生する推進力に対抗するための装置１４とが設けられている。
【００４２】
案内のため、そのアセンブリ１は補助燃料タンク（図示略）によって囲まれるようにデザインされており、そのサスペンションパイロンは別のシリーズの取り付け部品１６に適合されて、このアセンブリ１を航空機の翼２の下に懸架しているということを記しておく。
【００４３】
これ以降の記載を通して、慣例的に、Ｘは装置４の長手方向を示しており、その方向はターボジェット６の長手方向と同じと考えられる。このＸ方向はこのターボジェット６の長手軸５と平行である。さらに、装置４の横方向はＹ方向と称され、ターボジェット６の横方向と同じと考えられる。Ｚは垂直方向、または高さ方向であり、これら３つのＸ，ＹおよびＺ方向は互いに直交している。
【００４４】
さらに、≪前方≫および≪後方≫の語は、ターボジェット６によって付加される推進力の結果として発生する、航空機の動きの方向に関して考慮されるべきものであり、この方向は矢印７によって概略的に図示されている。
【００４５】
図１は２つのエンジンサスペンション１０，１２、取り付け部品１６のシリーズ、推進力対抗装置１４、および取り付け装置４の剛体構造８を示している。この装置４の図示されていない他の構成部品は、システムを分離し且つ保持する一方で航空力学的フェアリングを担持している二次構造のようなものであるが、それらは従来技術による部材と同一または類似した慣習的な部材であり、この主題において当業者には周知のものである。結果的に、それらの詳細な記載は行われない。
【００４６】
さらに、ターボジェット６には前端部において大径ファンケーシング１８が設けられ、このダクトは環状ファンダクト２０を画定し、後方に向かうより小径の中心ケーシング２２を具備し、このターボジェットの中心を含んでいる。ケーシング１８および２０は互いに明確に固定されている。
【００４７】
図１に見られるように、装置４の２つのサスペンション１０および１２はそれぞれ前部エンジンサスペンションおよび後部エンジンサスペンションと称されている。
【００４８】
本発明の好適な実施形態において、剛体構造８はほぼＸ方向に沿った方向において、後端から延在しているボックス形状である。
【００４９】
したがってボックス８は、ターボジェットのサスペンションパイロンに関して通常見られるものと類似した形状であり、特に、横リブ（図示略）が設けられ、それぞれのリブは長方形であり、前部および後部スパーとサイドパネルとを接続しているという意味において類似している。
【００５０】
好適な実施形態におけるサスペンション手段は、第一に前部エンジン取り付け部品１０を具備し、その部品は剛体構造８の前端部とファンケーシング１８または中心ケーシング２２の上部との間に挿入されている。この主題において慣例的に当業者に周知の方式でデザインされた前部エンジン取り付け部品１０は、剛体構造の第１の点Ｐ１に固定されている。
【００５１】
第二に、後部エンジンサスペンションもこの主題において慣例的に当業者に周知の方式でデザインされており、剛体構造８と中心ケーシング２２または後部ケーシング２２ａとの間に挿入されて、点Ｐ１から後方に配置された剛体構造８の第２の点Ｐ２に固定されている。
【００５２】
さらに、概略的に示された推進力対抗装置１４は剛体構造８の第３の点Ｐ３に固定され、第３の点Ｐ３は２つの点Ｐ１とＰ２との間に配置されている。この点において、上述の３点はサスペンションパイロン（図示略）の垂直中立面に好適に属している。
【００５３】
さらに、案内のために、図１に示されたような側面図において、Ｐ１Ｐ３／Ｐ１Ｐ２の距離の比は０．１〜０．９の広い範囲を含んでいてもよいが、主に要求される状態は、推進力対抗装置１４のスプレッダビーム（spreader beam）が、離脱されたときに他の２つの取り付け部品１０および１２によって妨げられることなく自由に動くことが可能であるような状態である。
【００５４】
全体的に、以下に記載されている対抗装置１４は２つの側方推進力対抗接続ロッド２６（図１においては１つのみが見られている）を備え、これらのそれぞれのロッドは例えばターボジェット６の水平中立面上またはその近傍で中心ケース２２に接続された前端部を具備している。
【００５５】
図２を参照すると、それぞれの２つの側方ロッド２６はこの推進力対抗装置１４の後端部において、ピン３０を介してスプレッダビーム２８にヒンジ結合された後端部を備えている。
【００５６】
スプレッダビーム２８は装置１４のアレンジメント３３にヒンジ結合されており、このアレンジメント３３は全体的に剛体構造８の下部スパー３６に固定されて取り付けられたピン３２とフィッティング３４とのシステムを具備しているように図示されている。
【００５７】
ここで図３ａを参照すると、アレンジメント３３はスプレッダビーム２８（図示略）をサスペンションパイロン４の剛体構造８に接続するように適応されていることが記載されている。この図３ａにおいて、アレンジメント３３は、スプレッダビームがピンシステム３２に取り付けられたときに、後者を取り付けたものと同一の形態であるように示されている。したがってより正確には、ピンシステム３２は標準復元位置と称されている位置を占有し、その位置において、ピンシステム３２はフィッティング３４に関して十分に下方に突出し、スプレッダビームを十分に突出し、スプレッダビーム２８と協働することが可能である。
【００５８】
さらに図３ａを参照すると、アレンジメント３３は下部スパー３６に固定されて取り付けられたフィッティング３４を具備し、それは例えば剛体構造８の直接的に連続した２つのリブ（図示略）に取り付けられている。このフィッティング３４はスパー３６から下方に突出しており、第１の長手軸４０に沿って延在したピンシステムの第１の経路３８を具備している。好適に、軸４０はＸＺ平面内に配置され、Ｚ方向から傾斜して後方に延伸しており、剛体構造８から底部に向かって離間している。
【００５９】
当然に、ピンシステム３２はピンシステムの第１の経路３８を通過しているので、軸４０に関してすでに記載されたピンシステムと同一の傾斜を備えている。すなわち、ピンシステムは剛体構造から後方に向かって離間するように延伸している。さらに、犠牲摩擦リング４２はピンシステム３２とピンシステムの第１の経路３８との間に挿入されてもよい。
【００６０】
この配置の１つの特別な特徴は、ピンシステム３２が第１の経路３８の中に自由にスライドするように組み込まれ、第１の長手軸４０に沿ってスライドすることが可能であることであり、ピンシステムは、第１の方向４４に沿って、図３ａに示された標準復元位置からフィッティング３４内に収納されるいわゆる収納位置（図３ｂ）までスライドし、それとは逆に第１の方向に対向した第２の方向４６に沿って、収納位置から標準復元位置までスライドする。
【００６１】
ピンシステム３２は内部ピン４８と内部ピン４８に接続された外部ピン５０とを好適に具備し、これらの２つのピン４８，５０は任意の手段を介して互いに固定されている。図示されたこの好適な実施形態において、主ピンと同じだけ制限された外部ピン５０と、≪フェイルセーフ≫タイプのピンとして制限されてもよい内部ピン４８との間のこの取り付け部品は、リミットストップとピン４８の上端部に組み付けられたナット５２との間の結合を利用して形成されており、ピン５０の上端部に対して支持されている。上述のリミットストップは個々のピン４８および５０に設けられた肩部５４，５６によって得られ、ナット５０がねじ込まれている間、ピン５０からのピン４８の上方への移動を停止することが可能であるように形成されている。一旦このことが達成されると、ピンシステム３２は小型になり、アセンブリが第１の経路３８内においてスライド可能なように固定される。
【００６２】
ピンシステム３２は図３ａに示しているように標準復元位置において維持され、それはフィッティング３４に関する第２の方向４６において、移動を防止するために使用される停止手段を利用して行われる。ピンシステム３２に属するこれらの停止手段は、好適に外部ピン５０の上端部に設けられた肩部５８の形状であり、したがって、この肩部５８はフィッティング３４の上部支持面５９と協働している。
【００６３】
一方で、アレンジメント３３は、このシステムが標準復元位置を占有しているときに、フィッティンッグ３４に関する第１の方向４４に沿ってシステム３２の並進移動を可能とするように明確にデザインされている。
【００６４】
別の特別な特徴は、アレンジメント３３がピンシステムの内部ピン４８によって内部に担持されたピン延長デバイス６０を具備していることであり、このデバイス６０は第２の方向４６に沿って第１の長手軸４０に平行に移動されることが可能であり、その移動は図３ａに示されたような内部ピンが収納される標準収納位置から、内部ピンがピンシステム３２に固定され且つそこから突出する復元位置までであり、結果的に第１の方向４４における復元位置から標準収納位置までである。以降に詳細に記載しているように、デバイス６０の配置は、ピンシステム３２が収容位置にある場合に、デバイスがスプレッダビーム内に設けられた経路を用意に突き抜けることを可能にしている。このように、ピン延長デバイス６０はスプレッダビームのピンシステムを貫通し、好適にスプレッダビームを越えて延在することは把持デバイス、ストップデバイスなどを形成していてもよい。それは作業者によって容易にアクセスすることが可能であり、そこに適用される移動は同様にそこに固定されたピンシステム３２に直接的に伝達される。結果的に、このようにピンシステム３２が、デバイス６０を単純に移動することによって、スプレッダビームのピンシステムの経路内に貫通させることを容易にしている。
【００６５】
したがって、内部ピン４８は中空であり、ピン延長デバイス６０はその内部に収容されることが可能である。さらに、好適な場合において、デバイス６０は単一のねじを構成し、内部ピン４８はこのねじと協働するようにデザインされたねじを備えている。
【００６６】
案内として、第１の長手軸４０に沿って好適に配置されたねじ６０の直径と、外部ピン５０の直径と同一のピンシステム３２の直径との間の比は、好適に０．２〜０．８の間であるということを記しておく。
【００６７】
ここで、図３ａと４とを一緒に参照すると、アレンジメント３３はピンシステム３２のためのガイドデバイス６２を具備し、そのデバイスはフィッティング３４に付加されて、そこに固定されている。より正確には、ガイドデバイス６２はロッド／アーム形状であり、長手軸４０からオフセットされて且つ平行に配置されている。そのデバイスはフィッティング３４の上部から第１の方向４４において突出し、ピンシステム３２に固定されたプレート６４に形成された開口部を貫通しており、例えばナット５２と外部ピン５０との間に配置されている。
【００６８】
結果的に、ピンシステム３２が移動中の場合、プレート６４の開口部とガイドデバイス６２との間の小さいクリアランスの協働は、システム３２が軸４０の方向に沿ってフィッティング３２に対して移動することを保証するだけでなく、特に第１の長手軸４０の周りにシステム３２を回転することを防止している。
【００６９】
さらに、剛体ボックス内に配置されたガイドデバイス６２には停止部６６が設けられ、第１の方向４４においてフィッティング３４に対するピンシステムの移動を防止することを可能にしている。この停止部６６はロッドの上端部に配置され、そこでシステム３２が第１の経路３８から全体的に逸脱することを防止している。
【００７０】
ここで図３ｂを参照すると、アレンジメント３３は、≪形態Ｉ≫と称される標準のままの形態に相当する図３ａに示された形態に対して、≪形態ＩＩ≫と称される異なった形態をとっており、ピンシステム３２は第１の方向４４に沿って配置され、フィッティング３４内にシステムが収容される収容位置内に移動する。ピン延長デバイス６０は、ピン延長デバイスがピンシステム３２内に収容される標準収容位置を依然として占有している。好適に、この形態において、ピンシステム３２はフィッティング３４からもはや下方に突出しないことが可能である。さらに、この形態は、第２の方向に沿ってフィッティング３４に対してピンシステム３２がスライドする移動を防止するための任意の手段を利用して、維持してもよいということが示されている。
【００７１】
図３ｃを参照すると、その図ではアレンジメント３３が≪形態ＩＩＩ≫と称される別の形態をとっていることが示されており、ピンシステム３２は依然として任意の手段によって維持された収容位置内にあり、その一方でピン延長システム６０は軸４０に沿って第２の方向４６において移動され、ピンシステム３２に固定され且つ下向きの方向においてピンシステムから突出した復元位置にある。当然に、ピン延長システム６０は、ねじを緩めることによって第２の方向４６において変位する。さらに、このねじのねじ山と内部ピン４８のねじ山との間の協働は、同時に復元位置にねじを維持することを可能にしており、一方でこのピン延長デバイス６０とピンシステム３２とを共に固定している。
【００７２】
最後に、図３ｄは≪形態ＩＶ≫と称される別の形態を示しており、ピンシステム３２は標準復元位置に戻り、ピン５０の肩部５８と面５９との間を接触させることによって保持され、一方で、ピン延長デバイス６０は復元位置にとどまっている。
【００７３】
これら全ての形態は、エンジンサスペンションパイロンの剛体構造に航空機エンジンを組み付ける方法を使用するときに、アレンジメント３３によって交互に採用されることを意図されており、以下のそのような工程の詳細な記載を読むことで明らかになる。
【００７４】
ここで図５を参照すると、その図はすでに記載されたアレンジメント３３を含んで詳細に図示された推進力対抗装置１４を示しており、したがって装置１４は形態Ｉと同一の形態に完全に組み立てられた状態を示している。そこではスプレッダビーム２８はピンシステム３２と協働している。
【００７５】
上述のように、推進力対向装置１４は、アレンジメント３３だけでなく２つの推進力対向側方ロッド２６も具備しており、それぞれのロッドはエンジンに接続された前端部と、ピンシステムの第２の経路６８を含んだスプレッダビーム２８に接続された後端部とを具備している。したがって、この第２の経路６８は第２の長手軸７０に沿って延在しており、装置１４が図示された形態に完全に組み立てられたときに、その長手軸は第１の長手軸４０と一致している。さらに、アレンジメント３３のピンシステム３２は第２の経路６８を明確に通過し、ピンシステム３２と第２の経路６８との間に犠牲摩擦リング７１を設けることを再度可能にしている。
【００７６】
装置１４はピンシステム３２の移動を防止するための除去可能な手段を具備し、第１の方向４４での第１の経路３８と第２の経路６８とを介したピンシステムの並進移動を防止している。当然に、これらの手段は、ピンシステムが第２の経路６８を通過して、装置１４の組み立てが完成された後のみに、ピンシステム３２に組みつけられる。
【００７７】
好適に、除去可能な並進移動防止手段は、スプレッダビーム２８の下側支持面７４に支持された、外部ピン５０の下端部にねじ込まれたナット１０４を具備している。したがって、一旦対抗装置１４が完全に組み立てられると、ピンシステム３２は軸４０に沿って２つの方向４４,４６に移動することを防止され、それは肩部５８と面５９との間の協働によって、およびナット１０４と面７４との間の協働によって実行される。明らかに、この防止は、スプレッダビーム２８がピンシステム３２を支持するフィッティング３４と接触して支持されるときに得られるが、直接的に接触する必要はない。
【００７８】
より正確には、図５ａおよび５ｂに見られるように、除去可能な並進移動防止手段は、上述のようなナットシステム１００の形状である。
【００７９】
したがって、このシステム１００は、ピンシステム３２と延長デバイス６０とを具備した受容アセンブリに組みつけられることを意図している。
【００８０】
したがって、このことを達成するために、主内ねじ１０６が設けられたナット１０４は、軸４０および７０と一致したスクリューピン１０８に沿って配置されている。ねじピッチｐ１を備えたこの主内ねじ１０６は外部ピン５０のねじ端部１１０にねじ込まれ、そのねじ端部は同様にねじピッチｐ１とされた相補的な主外ねじ１１２を備えている。
【００８１】
同様にスクリュー軸１０８に沿って配置されるために、ナット１０４のキャップ１１４を貫通して配置された、ねじタイプのねじデバイス１１６がある。このねじデバイスは自転するようにこのナット１０４と連結され、好適にナット１０４に固定される。このことは、以下に図５ｂを参照してより正確に記載されたアンチローテーション手段１１８を使用して行われる。
【００８２】
さらに、このねじタイプのねじデバイス１１６は、軸１０８に沿って配置され且つｐ１よりも好適に小さくｐ１と異なったねじピッチｐ２を備えた第２ねじ１２２を具備している。このねじ１２２はピン延長デバイス６０の頭部に形成された軸１０８の穴にねじ込まれ、この穴には同様にねじピッチｐ２の相補的な第２内ねじが設けられている。
【００８３】
より正確には、図５ｂを参照すると、アンチローテーションの鋸刃状のワッシャ１３０はナット１０４とスプレッダビーム（図示略）との間に挿入され、このワッシャのタブ１３２はナット１０４に設けられた突起１３４内を貫通するようにデザインされており、このナットの回転を防止している。
【００８４】
さらに、上述のアンチローテーション手段はアンチローテーションプレート１１８の形状であり、デバイス１１６を介して、例えばねじ１３６を介してナット１０４のキャップ１１４上に固定されている。このプレート１１８は星型形状の開口部１４０を備え、スクリューヘッド１２０はその開口部内に収容され、回転を防止している。
【００８５】
そのようなアレンジメントを伴うことで、外部ピン５０が破損した場合に、そのピンはナット１０４によって維持され、ナット自身は延長デバイス６０にねじ込まれたねじ１１６によって所定の位置に保持される。このねじ１１６は≪フェイルセーフ≫ねじとも称され、非常事態における機能を発揮する。
【００８６】
それと類似して、内部ピン４８が破損した場合、そのピンもナット１０４によって維持され、外部ピン５０ににねじ込まれることによって所定の位置に保持されてとどまる。
【００８７】
ここで図６ａ〜６ｄを参照すると、それらの図は、スプレッダビーム２８をアレンジメント３３に組み付けるためのステップにおけることなった作業の概略図を示しており、このステップは、エンジンサスペンションパイロンの剛体構造に航空機のエンジンを取り付けるための工程を実行する間に実施される。
【００８８】
その方法を実行する第１のステップは、接続ロッド２６を利用してスプレッダビーム２８をエンジン６に好適に接続することであり、一方で、アレンジメント３３は剛体構造８に明確に組みつけられて、形態Ｉを待っている。
【００８９】
したがって、好適に、工程は慣例の手段を使用してエンジン６を垂直にパイロン４に向かって吊り上げることによって慣例的に開始し、このエンジンがパイロンに対する最終的な位置に到達するまで、または最終的な位置の近傍の位置に到達するまで吊り上げられる。
【００９０】
最終的な位置に向かってエンジン６を垂直に変位させるのに与えられた間に、この同一のエンジンの移動に続いて、アレンジメント３３のピンシステム３２の下端部はスプレッダビーム２８と接触するように支持される。この点に関して、吊り上げる前に、ガイドオリーブ７８をシステム３２の下端部に組み込むことが可能であり、それは図６ａに見られるようなものであって、このオリーブは第２の経路６８と合致して、これによって貫通しやすくなっている。このように、第２の経路６８内に部分的に貫通し、第２の経路６８と上端部と接触するオリーブ７８の支持は、システム３２が第１の方向４４においてエンジン吊り上げの終端近傍に変位されることを意味している。結果的に、システム３２は標準復元位置から収納位置までエンジンの垂直変位を介して自動的に変位され、それは単に移動するスプレッダビーム２８と接触して支持することによって行われるということが理解できる。
【００９１】
したがって、エンジンが最終的な位置にある、または最終位置近傍にあるときに、アレンジメント３３はスプレッダビーム２８によって形態ＩＩの状態を維持しており、その様子は図６ａに見られる。
【００９２】
次に、前部エンジン取り付け部品を組み立てるステップは好適に実行され、そのステップは、サスペンションパイロンに後部エンジン取り付け部品を組み立てるステップとともに実行され、それはこの主題において当業者に主内の慣例的な様式である。
【００９３】
したがって、スプレッダビーム２８を組み立てるステップは、ピンシステム３２が形態ＩＩの状態にあるときに開始する。
【００９４】
ここから開始するために、第１の作業はピン延長デバイスを第２の方向４６に沿って、収納位置を占有しているピンシステム３２に対して移動することから成り、そのデバイスが復元位置に到達するまでデバイスは第２の経路６８を通過する。その様子は図６ｂに見られる。その後アレンジメント３３は形態ＩＩＩとなり、延長デバイス６０がスプレッダビームを越えて下向きの方向に十分に突出しているのが見られる。当然に、復元位置内のこの経路はねじ６０を緩めることによって単純に形成され、収納位置に保持されたままとどまっているピンシステム３２の変位を必要としない。
【００９５】
次のステップはピン延長デバイス６０を移動する作業であり、ピンシステム３２を第２の方向４６に沿って、第１の経路３８および第２の経路６８を通って変位させる。移動開始のこの作業は図６ｃおよび６ｄに図式的に示されており、例えば、スプレッダビーム２８の部品に対向して、およびピン延長デバイス６０の部品に対向して、≪ベル≫のように支持されるようにデザインされた工具を使用して行われてもよい。一旦このベル８０が上述のように組み付けられると、次にねじ６０はウォーム機能を発揮し、内部ピン４８の第２の方向において、単純に内部ピン４８の変位、すなわちピンシステムアセンブリ３８の変位に起因して回転されることを必要とする。その様子は図６ｄに図式的に示されている。したがって、この回転の間、ねじ６０は回転し、一方で方向４０に沿ってスプレッダビーム２８に対して確実に同じ位置にとどまり、ピンシステム３２内を徐々に貫通して、第２の方向において移動する。
【００９６】
最終的に、必要であれば、作業はピン延長デバイス６０の変位に当てられることが可能であり、その変位は常に第１の方向４４に沿って、標準復元位置を占有しているピンシステム３２に対して行われ、標準収納位置内にデバイスを運ぶ。明らかに、この作業はベル８０を収納した後に行われ、それまでの作業が標準収容位置内へデバイスを持ち込まない間にスクリュー６０の回転が発生する場合に限られる。
【００９７】
最終的に、ガイドオリーブが後退された後に、ナット除去システムタイプの移動防止手段１００は、ピンシステム３２に組み立てられ、最終的に関連付けられたサスペンションパイロンに完全に組み付けられたエンジンとなる。その様子は図５に示されている。
【００９８】
明らかに、ここまでに記載され、単に限定的でない例として示された当業者はサスペンションパイロン４、推進力対抗装置１４、およびナットシステム１００に多様な改良を加えることが可能である。この点について、本発明は航空機の翼にエンジンを懸架することに使用されることに関して記載されているが、この翼の上にエンジンを配置することも可能であるということは、特別な価値があるということを記しておく。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明によるサスペンションパイロンを具備した航空機エンジンアセンブリの側面を示した図である。
【図２】図１に示されたサスペンションパイロンの部品を形成している推進力対抗装置を図式的に示した斜視図である。
【図３ａ】図２に示された推進力対抗装置の一部を形成しているアレンジメントの詳細図であり、このアレンジメントは対抗装置のスプレッダビームをサスペンションパイロンの剛体構造に接続するために適応された、異なった形態を示している。
【図３ｂ】図２に示された推進力対抗装置の一部を形成しているアレンジメントの詳細図であり、このアレンジメントは対抗装置のスプレッダビームをサスペンションパイロンの剛体構造に接続するために適応された、異なった形態を示している。
【図３ｃ】図２に示された推進力対抗装置の一部を形成しているアレンジメントの詳細図であり、このアレンジメントは対抗装置のスプレッダビームをサスペンションパイロンの剛体構造に接続するために適応された、異なった形態を示している。
【図３ｄ】図２に示された推進力対抗装置の一部を形成しているアレンジメントの詳細図であり、このアレンジメントは対抗装置のスプレッダビームをサスペンションパイロンの剛体構造に接続するために適応された、異なった形態を示している。
【図４】図３ａ〜３ｄに示されたアレンジメントの上面を示した図である。
【図５ａ】図２に示された推進力対抗装置の詳細側面図であり、この装置は図３ａ〜３ｄに示されたようなアレンジメントを組み込んでいる。
【図５ｂ】図５ａに示された推進力対抗装置の部分分解斜視図を示している。
【図６ａ】スプレッダビームを図３ａ〜３ｄに示されたアレンジメントに組み付けるステップにおける、異なった作業を図式的に示した図であり、このステップは航空機エンジンをエンジンサスペンションパイロンの剛体構造に組み付ける工程を実施している間に行われる。
【図６ｂ】スプレッダビームを図３ａ〜３ｄに示されたアレンジメントに組み付けるステップにおける、異なった作業を図式的に示した図であり、このステップは航空機エンジンをエンジンサスペンションパイロンの剛体構造に組み付ける工程を実施している間に行われる。
【図６ｃ】スプレッダビームを図３ａ〜３ｄに示されたアレンジメントに組み付けるステップにおける、異なった作業を図式的に示した図であり、このステップは航空機エンジンをエンジンサスペンションパイロンの剛体構造に組み付ける工程を実施している間に行われる。
【図６ｄ】スプレッダビームを図３ａ〜３ｄに示されたアレンジメントに組み付けるステップにおける、異なった作業を図式的に示した図であり、このステップは航空機エンジンをエンジンサスペンションパイロンの剛体構造に組み付ける工程を実施している間に行われる。
【図７】本発明の主題を示した横断面図である。
【符号の説明】
【０１００】
１ 航空機エンジンアセンブリ
２ 翼
４ サスペンションパイロン
６ エンジン
８ 剛体構造
１０ 前部エンジン取り付け部品（サスペンション）
１２ 後部エンジン取り付け部品（サスペンション）
１４ 推進力対抗装置
１８ ファンケーシング
２０ ファンダクト
２２ 中心ケーシング
２６ 側方推進力対抗接続ロッド
２８ スプレッダビーム
３２ ピンシステム
３３ アレンジメント
３４ フィッティング
３６ 下部スパー
３８ ピンシステムの第１の経路
４２，７１ 犠牲摩擦リング
４８ 内部ピン
５０ 外部ピン
６０ ピン延長デバイス
６２ ガイドデバイス
６８ ピンシステムの第２の経路
１００ ナットシステム
１０２ 受容アセンブリ
１０４ ナット
１０６ 主内ねじ
１０８ スクリュー軸
１１２ 主外ねじ
１１４ キャップ
１１６ ねじデバイス
１１８ アンチローテーション手段
１２２ 第２ねじ
１２４ 第２内ねじ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ねじピッチｐ１を備えた主ねじ（１０６）が設けられ、且つ該ナットのスクリュー軸（１０８）に沿って配置されたナット（１０４）を具備したナットシステム（１００）において、
該ナットシステムは前記スクリュー軸（１０８）に関して、前記ナットとともに自転するように連結されたねじデバイス（１１６）も具備し、
該ねじデバイスは、前記主ねじから分離されて該主ねじ（１０６）にねじ込まれない第２ねじ（１２２）を具備し、
該第２ねじは前記ナットのスクリュー軸（１０８）に沿って配置され、且つ前記ねじピッチｐ１と異なったねじピッチｐ２を備えていることを特徴とするナットシステム。（１００）
【請求項２】
前記主ねじ（１０６）はねじピッチｐ１を備えた相補的な主ねじ（１１２）にねじ込まれ、前記第２ねじ（１２２）はねじピッチｐ２を備えた相補的な第２内ねじ（１２４）にねじ込まれるようにデザインされていることを特徴とする、請求項１に記載のナットシステム（１００）。
【請求項３】
前記ねじデバイス（１１６）は前記ナット（１０４）に固定されていることを特徴とする、請求項１または２に記載のナットシステム（１００）。
【請求項４】
前記ねじデバイス（１１６）は前記ナット（１０４）を貫通するねじであることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のナットシステム（１００）。
【請求項５】
前記ねじデバイス（１１６）はアンチローテーションプレート（１１８）を介して前記ナット（１０４）に固定され、前記アンチローテーションプレート（１１８）は前記ナット（１０４）に固定され、且つ前記ねじデバイス（１１６）のヘッド（１２０）と協働することを特徴とする、請求項４に記載のナットシステム（１００）。
【請求項６】
受容アセンブリ（１０２）と
該受容アセンブリ（１０２）に組み付けられた、請求項１〜５のいずれか一項に記載のナットシステム（１００）と、
前記受容アセンブリ（１０２）に形成された、ねじピッチｐ１を備えた相補的な主ねじ（１１２）にねじ込まれた主ねじ（１０６）と、
前記受容アセンブリ（１０２）に形成された、ねじピッチｐ２を備えた相補的な第２内ねじ（１２４）にねじ込まれた第２ねじ（１２２）と、
を具備していることを特徴とするアセンブリ。
【請求項７】
航空機エンジンによって発生した推進力に対抗するための装置（１４）であって、前記装置は前記エンジン（６）と前記エンジンの前記サスペンションパイロン（４）の剛体構造（８）との間に挿入されるようにデザインされており、且つ
−前記剛体構造（８）に固定して組み付けられるようにデザインされたフィッティング（３４）と、
−該フィッティング（３４）を貫通したピンシステム（３２）と、
−２本の側方推進力対抗ロッド（２６）であって、それぞれが前記エンジンに接続される前端部と、後端部とを具備している側方推進力対抗ロッド（２６）と、
−該側方推進力対抗ロッド（２６）の２つの後端部がヒンジ結合されたスプレッダビーム（２８）であって、前記ピンシステム（３２）によって貫通されたスプレッダビーム（２８）と、
−前記ピンシステム（３２）に組み付けられて且つ前記スプレッダビーム（２８）に支持された、請求項１〜５のいずれか一項に記載のナットシステム（１００）と、
を具備していることを特徴とする推進力対抗装置（１４）。
【請求項８】
前記ピンシステム（３２）によって該ピンシステムの内部に支持されたピン延長デバイス（６０）を具備していることを特徴とする、請求項７に記載の推進力対抗装置（１４）。
【請求項９】
前記ピン延長デバイスは前記ピンシステム（３２）に適合されたねじ（６０）であり、該ねじは前記ピンシステムの内部を貫通していることを特徴とする、請求項８に記載の推進力対抗装置（１４）。
【請求項１０】
前記ナットシステム（１００）のねじデバイス（１１６）は、前記ピン延長デバイス（６０）にねじ込まれていることを特徴とする、請求項９に記載の推進力対抗装置（１４）。
【請求項１１】
前記ピンシステム（３２）は内部ピン（４８）および該内部ピンと同心の外部ピン（５０）を具備し、前記内部ピン（４８）および外部ピン（５０）は互いに固定され、前記内部ピン（４８）は中空であって、前記ピン延長デバイス（６０）のためのハウジングとして作用することが可能であることを特徴とする、請求項７〜１０のいずれか一項に記載の推進力対抗装置（１４）。
【請求項１２】
前記ナットシステムのナットは前記外部ピン（５０）に組み付けられていることを特徴とする、請求項１１に記載の推進力対抗装置（１４）。
【請求項１３】
前記推進力対抗装置（１４）は、前記ナットと協働し且つ前記ナットと前記スプレッダビーム（２８）との間に挿入されたアンチローテーションワッシャを具備していることを特徴とする、請求項７〜１２のいずれか一項に記載の推進力対抗装置（１４）。
【請求項１４】
エンジン（６）のためのサスペンションパイロンであって、
該サスペンションパイロンは航空機の翼（２）と前記エンジン（６）との間に挿入されるようにデザインされ、
前記サスペンションパイロンは剛体構造（８）と、該剛体構造（８）上に前記エンジン（６）を固定するための手段とを具備し、
前記サスペンション手段は、エンジン（６）によって発生する推進力に対抗するための、請求項７〜１３のいずれか一項に記載の推進力対抗装置（１４）を具備していることを特徴とするサスペンションパイロン（４）。
【請求項１】
ねじピッチｐ１を備えた主ねじ（１０６）が設けられ、且つ該ナットのスクリュー軸（１０８）に沿って配置されたナット（１０４）を具備したナットシステム（１００）において、
該ナットシステムは前記スクリュー軸（１０８）に関して、前記ナットとともに自転するように連結されたねじデバイス（１１６）も具備し、
該ねじデバイスは、前記主ねじから分離されて該主ねじ（１０６）にねじ込まれない第２ねじ（１２２）を具備し、
該第２ねじは前記ナットのスクリュー軸（１０８）に沿って配置され、且つ前記ねじピッチｐ１と異なったねじピッチｐ２を備えていることを特徴とするナットシステム。（１００）
【請求項２】
前記主ねじ（１０６）はねじピッチｐ１を備えた相補的な主ねじ（１１２）にねじ込まれ、前記第２ねじ（１２２）はねじピッチｐ２を備えた相補的な第２内ねじ（１２４）にねじ込まれるようにデザインされていることを特徴とする、請求項１に記載のナットシステム（１００）。
【請求項３】
前記ねじデバイス（１１６）は前記ナット（１０４）に固定されていることを特徴とする、請求項１または２に記載のナットシステム（１００）。
【請求項４】
前記ねじデバイス（１１６）は前記ナット（１０４）を貫通するねじであることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のナットシステム（１００）。
【請求項５】
前記ねじデバイス（１１６）はアンチローテーションプレート（１１８）を介して前記ナット（１０４）に固定され、前記アンチローテーションプレート（１１８）は前記ナット（１０４）に固定され、且つ前記ねじデバイス（１１６）のヘッド（１２０）と協働することを特徴とする、請求項４に記載のナットシステム（１００）。
【請求項６】
受容アセンブリ（１０２）と
該受容アセンブリ（１０２）に組み付けられた、請求項１〜５のいずれか一項に記載のナットシステム（１００）と、
前記受容アセンブリ（１０２）に形成された、ねじピッチｐ１を備えた相補的な主ねじ（１１２）にねじ込まれた主ねじ（１０６）と、
前記受容アセンブリ（１０２）に形成された、ねじピッチｐ２を備えた相補的な第２内ねじ（１２４）にねじ込まれた第２ねじ（１２２）と、
を具備していることを特徴とするアセンブリ。
【請求項７】
航空機エンジンによって発生した推進力に対抗するための装置（１４）であって、前記装置は前記エンジン（６）と前記エンジンの前記サスペンションパイロン（４）の剛体構造（８）との間に挿入されるようにデザインされており、且つ
−前記剛体構造（８）に固定して組み付けられるようにデザインされたフィッティング（３４）と、
−該フィッティング（３４）を貫通したピンシステム（３２）と、
−２本の側方推進力対抗ロッド（２６）であって、それぞれが前記エンジンに接続される前端部と、後端部とを具備している側方推進力対抗ロッド（２６）と、
−該側方推進力対抗ロッド（２６）の２つの後端部がヒンジ結合されたスプレッダビーム（２８）であって、前記ピンシステム（３２）によって貫通されたスプレッダビーム（２８）と、
−前記ピンシステム（３２）に組み付けられて且つ前記スプレッダビーム（２８）に支持された、請求項１〜５のいずれか一項に記載のナットシステム（１００）と、
を具備していることを特徴とする推進力対抗装置（１４）。
【請求項８】
前記ピンシステム（３２）によって該ピンシステムの内部に支持されたピン延長デバイス（６０）を具備していることを特徴とする、請求項７に記載の推進力対抗装置（１４）。
【請求項９】
前記ピン延長デバイスは前記ピンシステム（３２）に適合されたねじ（６０）であり、該ねじは前記ピンシステムの内部を貫通していることを特徴とする、請求項８に記載の推進力対抗装置（１４）。
【請求項１０】
前記ナットシステム（１００）のねじデバイス（１１６）は、前記ピン延長デバイス（６０）にねじ込まれていることを特徴とする、請求項９に記載の推進力対抗装置（１４）。
【請求項１１】
前記ピンシステム（３２）は内部ピン（４８）および該内部ピンと同心の外部ピン（５０）を具備し、前記内部ピン（４８）および外部ピン（５０）は互いに固定され、前記内部ピン（４８）は中空であって、前記ピン延長デバイス（６０）のためのハウジングとして作用することが可能であることを特徴とする、請求項７〜１０のいずれか一項に記載の推進力対抗装置（１４）。
【請求項１２】
前記ナットシステムのナットは前記外部ピン（５０）に組み付けられていることを特徴とする、請求項１１に記載の推進力対抗装置（１４）。
【請求項１３】
前記推進力対抗装置（１４）は、前記ナットと協働し且つ前記ナットと前記スプレッダビーム（２８）との間に挿入されたアンチローテーションワッシャを具備していることを特徴とする、請求項７〜１２のいずれか一項に記載の推進力対抗装置（１４）。
【請求項１４】
エンジン（６）のためのサスペンションパイロンであって、
該サスペンションパイロンは航空機の翼（２）と前記エンジン（６）との間に挿入されるようにデザインされ、
前記サスペンションパイロンは剛体構造（８）と、該剛体構造（８）上に前記エンジン（６）を固定するための手段とを具備し、
前記サスペンション手段は、エンジン（６）によって発生する推進力に対抗するための、請求項７〜１３のいずれか一項に記載の推進力対抗装置（１４）を具備していることを特徴とするサスペンションパイロン（４）。
【図１】
【図２】
【図３ａ】
【図３ｂ】
【図３ｃ】
【図３ｄ】
【図４】
【図５ａ】
【図５ｂ】
【図６ａ】
【図６ｂ】
【図６ｃ】
【図６ｄ】
【図７】
【図２】
【図３ａ】
【図３ｂ】
【図３ｃ】
【図３ｄ】
【図４】
【図５ａ】
【図５ｂ】
【図６ａ】
【図６ｂ】
【図６ｃ】
【図６ｄ】
【図７】
【公表番号】特表２００９−５１１３３６（Ｐ２００９−５１１３３６Ａ）
【公表日】平成２１年３月１９日（２００９．３．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−５３５０１１（Ｐ２００８−５３５０１１）
【出願日】平成１８年１０月１０日（２００６．１０．１０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００６／０６７２１７
【国際公開番号】ＷＯ２００７／０４２５０８
【国際公開日】平成１９年４月１９日（２００７．４．１９）
【出願人】（５０１４４６２２８）エアバス・フランス (93)
【公表日】平成２１年３月１９日（２００９．３．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１０月１０日（２００６．１０．１０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００６／０６７２１７
【国際公開番号】ＷＯ２００７／０４２５０８
【国際公開日】平成１９年４月１９日（２００７．４．１９）
【出願人】（５０１４４６２２８）エアバス・フランス (93)
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