ハイブリッド車両の制御装置
【課題】非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、変速段の設定時のショックを解消することができるようにした、ハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機４が非走行レンジに設定されてエンジン１の出力が車両の走行に用いられない状態で、制御指令に応じてクラッチ２を接続してエンジン１の出力回転を用いた特定制御を実施する特定制御手段５４と、特定制御時に、変速機４が非走行レンジから走行レンジに切替えられる車両の発進操作があると、予め設定された所定時間だけプリチャージ制御を禁止するプリチャージ禁止手段５５と備え、モータ制御手段５２は、発進用の走行レンジの設定完了後、モータ３を作動させてモータ単体走行を実施する。
【解決手段】変速機４が非走行レンジに設定されてエンジン１の出力が車両の走行に用いられない状態で、制御指令に応じてクラッチ２を接続してエンジン１の出力回転を用いた特定制御を実施する特定制御手段５４と、特定制御時に、変速機４が非走行レンジから走行レンジに切替えられる車両の発進操作があると、予め設定された所定時間だけプリチャージ制御を禁止するプリチャージ禁止手段５５と備え、モータ制御手段５２は、発進用の走行レンジの設定完了後、モータ３を作動させてモータ単体走行を実施する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行駆動源と変速機との間に動力を自動で断接する油圧式クラッチをそなえたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車（以下、車両ともいう）には、その駆動源としてのエンジン（内燃機関）と、このエンジンの出力を変速する変速機との間に、エンジンの出力を自動で断接する油圧式（液圧式）クラッチが装備されたものがある。このような油圧式クラッチには、電気信号により作動して油圧を給排し、クラッチを断接するアクチュエータが付設される。
このアクチュエータが、変速機のシフトレバーの設定状態や車両の走行状態に応じて適宜作動して、クラッチを遮断状態又は接続状態とする。例えば、シフトレバーが走行レンジに設定されて車両が走行している時にはクラッチは基本的に接続状態とされ、この走行時に変速機の変速段を切替える際や、シフトレバーが非走行レンジに設定されている場合には通常は遮断状態とされる。
【０００３】
このような自動で断接する油圧式クラッチを備えた車両の変速機としては、機械式自動変速機（以下、単に変速機ともいう）を適応したものがある。この変速機では、シフトレバーにより非走行レンジが選択されれば、変速段を設定する各係合要素をいずれも解放状態にすることにより、変速機の出力軸が回転を拘束されないニュートラル状態、又は、変速機の出力軸が回転を停止されるパーキング状態といった、非走行状態とする。
【０００４】
また、シフトレバーにより非走行レンジから走行レンジへの切替操作がされ車両の発進を行なう時には、変速機は、発進用の変速段を設定すべく所要の係合要素を締結し、走行状態に切替わる。その後の走行時には、変速機では、車両の走行状態に応じた何れかの変速段に切替えられ、この切替えに際してはアクチュエータにより油圧式クラッチが断接される。
【０００５】
このような油圧式クラッチは、摩擦係合要素である単数又は複数のクラッチプレートを入力側及び出力側にそなえ、クラッチを遮断状態から接続状態にするには、アクチュエータは、油圧室に油圧（クラッチ圧）を供給されこの油圧によりピストンを駆動して相互のクラッチプレートを圧接するように押圧し、両クラッチプレートを離隔状態から接近させて係合させる。例えば、発進時には、非走行レンジから走行レンジへの切替に応じて、離隔していた両クラッチプレートを接近させて係合させるが、この際の離隔から係合への切替を迅速に行なうため、アクチュエータの無効油圧分を補填し、離隔状態のクラッチプレートをガタ詰めするクラッチ圧のプリチャージが通常行なわれている。このクラッチ圧のプリチャージにより、変速機の変速段の設定完了後にクラッチを接続状態にするまでの時間を短縮することができる。
【０００６】
ところで、車両の走行駆動源として、エンジンに加えて電動発電機（以下、モータともいう）及びバッテリを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両としては、エンジンとモータとの間にクラッチが設けられ、変速機の入力軸部分にモータが設けられる構成のものがある。この車両では、モータは変速機の入力軸に常時接続し、クラッチが接続されればエンジンの出力は変速機に伝達される。
【０００７】
このようなハイブリッド車両においては、停車時にエンジンの出力回転を用いてモータを発電機として作動させてバッテリを充電する停車発電や、バッテリの充電状態（以下、ＳＯＣ: State Of Chargeともいう）を一定に維持するＳＯＣバランス制御や、エンジンの出力回転を用いて車両の架装物を作動させるＰＴＯ（Power Take Off）制御等の特定制御が実施される場合、非走行レンジが選択されている際にもクラッチが接続状態にされる。
【０００８】
この非走行レンジにおいてクラッチが接続状態にされる場合には、発進時に非走行レンジから走行レンジへの切替指示があると、非走行レンジにおいて係合状態とされていたクラッチプレートへのクラッチ圧をいったん低下させクラッチプレートを離隔状態として特定制御を終了した後に、発進用の変速段の設定と並行してクラッチ圧のプリチャージが行なわれる。
【０００９】
特許文献１には、ハイブリッド車両におけるクラッチ圧のプリチャージにかかる技術が開示されている。この技術では、車両の発進時にクラッチを接続する際に、車輪を制動する。これにより、クラッチ接続時にショックが発生したとしても、車両の飛び出し感が発生することがない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−１１１２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、非走行レンジから走行レンジへの切替操作があった場合に、クラッチの接続を速やかに且つショックを招くことなく行なって速やかに発進できるようにしたいという要望がある。
特許文献１に開示の技術では、クラッチの接続完了まで車輪が制動されるため、運転者の意図した発進タイミングよりも車両の発進タイミングが遅れてしまうおそれがある。
【００１２】
一方、非走行レンジに設定されながらクラッチが接続されている車両の停止状態で、発進のために非走行レンジから走行レンジへの切替操作があった場合には、前述のように、接続状態のクラッチをいったん遮断して、その後、変速段の設定と並行して油圧のプリチャージを行なうことになるが、車両の発進タイミングを早めるためには、プリチャージの開始を早めることが考えられる。
【００１３】
しかし、プリチャージの開始を早めると、クラッチ圧を十分に低下させきらないうちにプリチャージを開始することがあり、プリチャージ中に必要以上にクラッチ圧が高くなりクラッチプレートの係合を招いてしまい、変速機の変速段の設定時にショックが発生するおそれがある。
もちろん、クラッチ圧を監視しながらプリチャージ等を実施すれば必要以上にクラッチ圧が高くなることは回避できるが、この場合、クラッチ圧を検出するセンサが必要となり、コスト増を招く。そこで、こうした、センサに頼ることなくかかる課題を解決したい。
【００１４】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、変速段の設定時のショックを解消することができるようにした、ハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記の目的を達成するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、液圧が供給されて接続するクラッチと、前記モータが設けられた入力軸をそなえ、前記エンジン及び前記モータの少なくとも何れかの出力回転を変速して駆動輪に伝達する走行レンジ（複数の変速段）と、該出力回転を該駆動輪に伝達しない非走行レンジとを有する変速機と、前記クラッチの作動を制御し、前記クラッチを遮断状態から接続する際に、前記クラッチへの液圧をプリチャージするプリチャージ制御を実施するクラッチ制御手段と、前記モータの作動を制御するモータ制御手段と、前記変速機を何れかの前記走行レンジ又は前記非走行レンジに切替制御する変速制御手段と、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記変速機が前記非走行レンジに設定されて前記エンジンの出力が前記車両の走行に用いられない状態で、制御指令に応じて前記クラッチを接続して前記エンジンの出力回転を用いた特定制御を実施する特定制御手段と、前記特定制御時に、前記変速機が前記非走行レンジから前記走行レンジに切替えられる前記車両の発進操作があると、予め設定された所定時間だけ前記プリチャージ制御を禁止するプリチャージ禁止手段とを備え、前記モータ制御手段は、発進用の前記走行レンジの設定完了後、前記モータを作動させてモータ単体走行を実施させることを特徴としている。
【００１６】
また、前記クラッチは、第１クラッチと第２クラッチとを有し、前記変速機は、第１変速機構と第２変速機構とを有し、前記第１変速機構は、前記エンジンと前記第１クラッチを介して接続され且つ前記モータが設けられた第１入力軸を備え、前記第２変速機構は、前記エンジンと前記第２クラッチを介して接続された第２入力軸を備えていることが好ましい。
【００１７】
また、ドライバの要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクに応じて前記エンジン及び前記モータの出力トルクを設定する出力トルク設定手段とを備え、前記出力トルク設定手段は、前記プリチャージの完了前には、前記エンジンの出力トルクをアイドリング状態を維持するアイドリングトルクに設定し、前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクが前記モータの最大出力トルク以下の場合には、前記モータの出力トルクを前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクに設定し、前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクが前記モータの最大出力トルクよりも大きい場合には、前記モータの出力トルクを前記モータの最大出力トルクに設定し、前記プリチャージの完了後には、前記エンジンの出力トルクと前記モータの出力トルクとの合計出力トルクを前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクに設定し、前記クラッチ制御手段は、前記出力トルク設定手段により前記エンジンの出力トルクが前記アイドリングトルクに設定されると、前記クラッチを遮断し、前記モータ制御手段は、前記モータの出力トルクを前記出力トルク設定手段により設定された出力トルクに制御することが好ましい。
【００１８】
また、前記モータを電動機として作動させると放電され、前記モータを発電機として作動させると充電されるバッテリを備え、前記特定制御は、前記車両の停車時に、前記エンジンの出力回転を用いて前記モータを発電機として作動させて前記バッテリを充電する停車発電制御と、前記モータを発電機又は電動機として作動させて前記バッテリの充電状態を一定に維持するＳＯＣバランス制御と、前記エンジンの出力回転を用いて前記車両の架装物を作動させるＰＴＯ制御との少なくとも何れかであることが好ましい。
【００１９】
また、前記バッテリの充電状態を検出するバッテリ状態検出手段と、前記バッテリ状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態に基づき、前記車両の走行モードとして、エンジン単体走行モードと、エンジン・モータ併用走行モードと、モータ単体走行モードとの何れかを選択する走行モード選択手段とを備え、前記プリチャージの完了後に、前記バッテリ状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態が所定充電状態よりも低い場合に、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを接続状態にするとともに、前記走行モード選択手段によりエンジン単体走行モード又はエンジン・モータ併用走行モードを選択することが好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
（１）本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、プリチャージ禁止手段は、特定制御時に、変速機が非走行レンジから走行レンジに切替えられると、予め設定された所定時間だけプリチャージ制御を禁止するため、クラッチ圧を十分に低下させる時間を確保することができ、プリチャージ制御開始時のクラッチ圧を適切に低下させることができる。プリチャージ開始時のクラッチ圧は十分に低下されているため、クラッチ圧を検出することなくクラッチ圧を適切にプリチャージすることができ、プリチャージ中にクラッチプレートの係合を招いてしまうことがない。これにより、変速段の設定時のショックを招いてしまうおそれを解消することができる。
【００２１】
モータ制御手段は、発進用の走行レンジの設定完了後、即ち走行レンジのうち発進用の変速段の設定完了後にモータを作動させてモータ単体走行を実施するため、クラッチ圧を十分に低下させる時間やプリチャージ時間の経過を待つことなく車両を速やかに発進させることができる。
これらより、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、変速段の設定時のショックを解消することができる。
【００２２】
（２）第１変速機構はエンジンと第１クラッチを介して接続され且つモータが設けられた第１入力軸を備え、第２変速機構はエンジンと第２クラッチを介して接続された第２入力軸を備えるように構成すれば、いわゆるＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）が装備されたハイブリッド車両においても、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、プリチャージ中にクラッチプレートの係合を招いてしまうことがなく、これによる変速段の設定時のショックを招いてしまうおそれを解消することができる。
【００２３】
（３）プリチャージの完了前には、要求トルクがモータの最大出力トルクよりも大きい場合であっても、モータの最大出力トルクでモータ単体走行が実施されるように構成すれば、エンジンの出力トルクを用いることがないため、クラッチの接続を待つことなく車両を速やかに発進させることができる。また、車両の発進時において、モータの最大出力トルクよりも大きい出力トルクが要求される場合には、例えばアクセルペダルを急激に踏込む等の要求トルクが急増している場合が多く、このような要求トルクの急増に対しては要求トルクの変化を鈍化させるなまし処理を行なうことがある。つまり、要求トルクが急増するタイミングに遅延して駆動輪に伝達される出力トルクを増加させる処理が行なわれる。なまし処理された要求トルクは、所要時間が経過するまではモータの最大出力トルク以下であり、所要時間の経過後にモータの最大出力トルクよりも大きくなる場合が多いため、車両の発進時の出力トルク不足による違和感を抑制又は防止することができる。
プリチャージの完了後には、要求トルクに応じた出力トルクでエンジン又はモータによる車両の走行が実施されるように構成すれば、車両走行時の出力トルク不足による違和感を防止することができる。
【００２４】
（４）変速機が非走行レンジに設定されてエンジンの出力が車両の走行に用いられない状態で、クラッチを接続し、停車発電制御と、ＳＯＣバランス制御と、ＰＴＯ制御との少なくとも何れかを行なっていても、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、プリチャージ中にクラッチプレートの係合を招いてしまうことがなく、これによる変速段の設定時のショックを招いてしまうおそれを解消することができる。
【００２５】
（５）プリチャージの完了後に、バッテリの充電状態が所定充電状態（所定充電量）よりも低い場合に、クラッチ制御手段によりクラッチを接続状態にするとともに、走行モード選択手段によりエンジン単体走行モード又はエンジン・モータ併用走行モードを選択するように構成すれば、バッテリの充電状態に応じて適切な駆動源を選択することにより、過度な放電を防止してバッテリの充電状態を適切にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置の構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる制御装置が適用されるハイブリッド車両における各部の作動を示すタイムチャートであり、（ａ）はクラッチの油圧を示し、（ｂ）はシフト部のポジションを示し、（ｃ）は変速機のレンジを示し、（ｄ）はモータにより出力されるトルクを示す。
【図３】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置による発進時の制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置による発進後の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
【００２８】
〈一実施形態〉
［構成］
まず、一実施形態にかかる制御装置が適用されるハイブリッド車両の構成を説明する。本実施形態にかかるハイブリッド車両は、例えばトラック又はバスといったいわゆる大型又は中型の自動車である。
【００２９】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両（単に車両ともいう）は、車両の駆動源としてのエンジン（内燃機関）１と、このエンジン１の出力を断接するクラッチ２と、車両の駆動源としての電動機又は発電機として作動するモータ（電動発電機）３と、車両の駆動源であるエンジン１或いはモータ３の出力回転を変速して伝達する変速機４と、駆動輪９と、これら変速機４と駆動輪９との間に介装されて回転動力を伝達する動力伝達部材５とを装備している。
【００３０】
エンジン１の回転トルクを出力する出力軸（クランクシャフト）１Ａは、クラッチ２の入力軸に接続される。
出力軸１Ａの近傍には、その回転角を検出するクランク角センサ３２が付設される。このクランク角センサ３２により検出される回転角の単位時間あたりの変化量はエンジン１の回転数Ｎｅに比例する。したがって、クランク角センサ３２はエンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサとして機能する。
【００３１】
また、クランク角センサ３２は、車両ＥＣＵ５０に接続され、クランク角センサ３２により検出された出力軸１Ａの回転角の情報（検出信号）は、車両ＥＣＵ５０に伝達される。車両ＥＣＵ５０は、クランク角センサ３２により検出された回転角に基づいて、エンジン１の回転数Ｎｅを算出する。
クラッチ２は、エンジン１の出力を断接するものである。このクラッチ２は、アクチュエータ６が付設される油圧式（液圧式）のクラッチであり、アクチュエータ６の作動により接続状態と遮断状態とを切替えられる。クラッチ２が接続状態にされるとエンジン１の出力は伝達され、クラッチ２が遮断状態にされるとエンジン１の出力は伝達されない。
【００３２】
また、本車両のクラッチ２及び変速機（変速ギヤ機構）４は、いわゆるＤＣＴ（Dual Clutch Transmission，デュアルクラッチ変速機）として構成され、エンジン１の出力は、ＤＣＴとして構成されたクラッチ２及び変速機４を介して動力伝達部材５から駆動輪９に伝達される。クラッチ２は、第１クラッチ２Ａと第２クラッチ２Ｂとを有している。アクチュエータ６は、第１クラッチ１Ａに付設された第１アクチュエータ６Ａと第２クラッチに付設された第２アクチュエータ６Ｂとを有している。
【００３３】
また、変速機４は、２つの入力系統と１つの出力系統を有し、第１クラッチ２Ａによりエンジン１の出力軸１Ａと接続される第１変速機構４Ａと、第２クラッチ２Ｂによりエンジン１の出力軸１Ａと接続される第２変速機構４Ｂとを有する。第１変速機構４Ａの入力軸（第１入力軸）４０Ａには第１クラッチ２Ａの出力軸が接続され、第１入力軸４０Ａにはモータ３が装備される。ここでは、第１変速機構４Ａは、例えば２速，４速，６速といった偶数段の変速段のギヤ対を装備し、第２変速機構４Ｂは、例えば１速，３速，５速といった奇数段の変速段のギヤ対を装備する。
【００３４】
以下、クラッチ２Ａ，２Ｂ及び変速機構４Ａ，４Ｂを含む動力伝達系の構成を詳細に説明する。
第１クラッチ２Ａは、摩擦係合要素として単数又は複数のクラッチプレートをその入力側及び出力側に有する。これらの入力側及び出力側のクラッチプレートは、付設の第１アクチュエータ６Ａによって油圧（液圧）に応じて断接駆動され、油圧供給を遮断されると、入力側のクラッチプレートと出力側のクラッチプレートとが相互に離隔し、エンジン１の出力軸１Ａと第１変速機構４Ａの第１入力軸４０Ａとを遮断する遮断状態となり、油圧を供給されると、入力側のクラッチプレートと出力側のクラッチプレートとが圧接され係合し、エンジン１の出力軸１Ａと第１変速機構４Ａの第１入力軸４０Ａとを接続する接続状態となる。
【００３５】
第１アクチュエータ６Ａは、詳細を図示しないが、例えば、油圧室と、これに隣接するピストンと、ピストンを所定位置に戻すリターンスプリングとをそなえている。その油圧室に油圧（クラッチ圧）が供給されると、これに応じてピストンがリターンスプリングに抗して移動し、第１クラッチ２Ａの入力側及び出力側のクラッチプレートを押圧する。このとき、クラッチ圧が増加するに連れて第１クラッチ２Ａの入力側及び出力側のクラッチプレートは相互に接近し係合する。一方、クラッチ圧が低下するとリターンスプリングによりピストンが戻され第１クラッチ２Ａの入力側及び出力側のクラッチプレートは押圧されなくなり離隔する。
【００３６】
エンジン１の出力を伝達しない第１クラッチ２Ａの遮断状態には、両クラッチプレートが一定のクリアランスをもって離隔した離隔状態と、両クラッチプレートが係合直前まで接近するようにクラッチ圧を与えるプリチャージ状態との２つの状態がある。
離隔状態の場合は、第１アクチュエータ６Ａのクラッチ圧を十分に低くして略ゼロにすればよい。一方、プリチャージ状態は、離隔状態の第１クラッチ２Ａのクラッチプレートのクリアランスをゼロに近づけるいわゆるガタ詰めに相当する状態である。第１アクチュエータ６Ａの無効液圧分を補填したクラッチ圧にすれば、第１クラッチ２Ａはプリチャージ状態とされる。
【００３７】
したがって、第１アクチュエータ６Ａのクラッチ圧に応じて、第１クラッチ２Ａは離隔状態若しくはプリチャージ状態の遮断状態、又は接続状態となる。
また、第１アクチュエータ６Ａは、制御用の信号線を介して車両ＥＣＵ５０に接続され、車両ＥＣＵ５０により作動を制御される。
モータ３は、電動機として作動すれば車両の駆動源として機能する。また、モータ３は、発電機として作動すれば、エンジン１の出力回転や車両の制動による回生エネルギーを回収する発電装置として機能する。このモータ３のロータ（回転子）は、第１クラッチ２Ａの出力軸、即ち、第１変速機構４Ａの第１入力軸４０Ａに固設される。
【００３８】
また、モータ３は、インバータ２０を介してバッテリ１０と電力送給線で接続される。これにより、バッテリ１０からモータ３に給電してモータ３を電動機として作動させることができ、モータ３を発電機として作動させてモータ３による発電電力でバッテリ１０を充電することができる。この充放電は、インバータ２０の作動状態を切替えることにより行なわれる。
【００３９】
バッテリ１０は、制御用の信号線を介してバッテリＥＣＵ１１に接続され、その充電状態（以下ＳＯＣともいう）をバッテリＥＣＵ１１により管理される。
インバータ２０は、制御用の信号線でインバータＥＣＵ２１を介して車両ＥＣＵ５０に接続され、インバータＥＣＵ２１を介して車両ＥＣＵ５０にその作動を制御される。
第１変速機構４Ａは、その入力軸である第１入力軸４０Ａに入力される出力回転を変速して出力するものであり、偶数段の変速段のギヤ対を装備し、変速段のギヤ対を係合又は解放させるスリーブやクラッチギヤといった各係合要素を有する。この第１変速機構４Ａは、所要の係合要素が係合されると走行レンジが設定され、係合要素の何れもが解放（非係合）されると非走行レンジが設定される。
【００４０】
また、第１変速機構４Ａの第１入力軸４０Ａにモータ３のロータが装備され、第１変速機構４Ａの出力軸には動力伝達部材５が接続される。
第１変速機構４Ａの係合要素が係合されると、係合する係合要素に対応するギヤ対が係合され対応する変速段が設定される。変速段が設定されると、第１変速機構４Ａは、第１入力軸４０Ａに入力されるエンジン１及びモータ３の何れか又は両方の出力回転を設定された変速段に応じた変速比で変速し出力軸に出力する。なお、エンジン１或いはモータ３の出力回転を走行に用いる際に設定される変速段は、走行レンジにおいて設定される。
【００４１】
また、第１変速機構４Ａの係合要素が解放（非係合）されると、何れの変速段も設定されない。この変速段が設定されない状態では、第１変速機構４Ａは、第１入力軸４０Ａに入力されるエンジン１及びモータ３の出力回転を出力軸に伝達しない。この場合、第１変速機構４Ａの出力軸の回転が拘束されないＮレンジ（ニュートラルレンジ）、又は、第１変速機構４Ａの出力軸の回転が拘束されるＰレンジ（パーキングレンジ）が設定されることになり、これらのＮレンジやＰレンジは、エンジン１及びモータ３の出力回転を走行に用いない非走行レンジにおいて設定される。なお、第１変速機構４ＡにおいてＮレンジが設定されると、その第１入力軸４０Ａと出力軸とは動力伝達を遮断され、出力軸及び動力伝達部材５の回転は拘束されない。また、第１変速機構４ＡにおいてＰレンジが設定されると、第１入力軸４０Ａと出力軸とは動力伝達を遮断され、出力軸及び動力伝達部材５の回転が拘束される。
【００４２】
このような第１変速機構４Ａの各係合要素の係合又は解放は、図示しないギヤシフトユニットにより油圧を用いて行なわれ、かかるギヤシフトユニットは車両ＥＣＵ５０により制御される。
第２クラッチ２Ｂは、その入力側及び出力側にクラッチプレートを有する。これらのクラッチプレートは、付設の第２アクチュエータ６Ｂによって油圧（液圧）に応じて断接駆動される。第２クラッチ２Ｂのその他の構成は、第１クラッチ２Ａの構成と同様であり、第２アクチュエータ６Ｂのその他の構成は、第１アクチュエータ６Ａの構成と同様である。
【００４３】
第２変速機構４Ｂは、その入力軸である第２入力軸４０Ｂに入力される出力回転を変速して出力するものであり、奇数段の変速段のギヤ対とＰＴＯ装置を駆動するＰＴＯ装置用のギヤ対とを装備し、変速段又はＰＴＯ装置用のギヤ対を係合又は解放させるスリーブやクラッチギヤといった各係合要素を有する。なお、ＰＴＯ装置は、ＰＴＯ装置用のギヤ対が係合されると作動する。この第２変速機構４Ｂは、第１変速機構４Ａと同様に、所要の係合要素が係合されると走行レンジが設定され、ＰＴＯ装置用のギヤ対のみが係合され又は係合要素の何れもが解放（非係合）されると非走行レンジが設定される。
【００４４】
また、第２変速機構４Ｂの出力軸には動力伝達部材５が接続される。
第２変速機構４Ｂの係合要素が係合されると、係合する係合要素に対応するギヤ対が係合され対応する変速段又はＰＴＯ装置のギヤ段が設定される。変速段又はＰＴＯ装置のギヤ段が設定されると、第２変速機構４Ｂは、第２入力軸４０Ｂに入力されるエンジン１の出力回転を設定された変速段等に応じた変速比で変速し出力軸又はＰＴＯ装置に出力する。なお、エンジン１の出力回転を走行に用いる変速段は、走行レンジにおいて設定される。
【００４５】
また、第２変速機構４Ｂの係合要素が解放（非係合）されると、変速段及びＰＴＯ装置のギヤ段の何れも設定されない。この変速段及びＰＴＯ装置のギヤ段が設定されない状態では、第２変速機構４Ｂは、第２入力軸４０Ｂに入力されるエンジン１の出力回転を出力軸に伝達しない。この場合、第２変速機構４ＢにはＮレンジ又はＰレンジが設定されることになり、これらのＮレンジやＰレンジは、エンジン１の出力回転を走行に用いない非走行レンジにおいて設定される。
【００４６】
このような第２変速機構４Ｂの各係合要素の係合又は解放は、車両ＥＣＵ５０により制御される。
その他の第２変速機構４Ｂの構成は、第１変速機構４Ａの構成と同様である。
動力伝達部材５は、プロペラシャフト，差動装置及びドライブシャフト等から構成され、第１変速機構４Ａ及び第２変速機構４Ｂの出力軸と駆動輪９との間に介装され、変速機構４Ａ，４Ｂと駆動輪９との間の動力伝達を双方向に行なう。
【００４７】
本車両には、運転者により操作されるシフト部（シフトレバー）３０が装備される。このシフト部３０は、複数のレンジが設けられ、運転者によりシフトポジションを切替えることにより何れかのレンジを選択可能に構成される。この複数のレンジとしては、Ｐレンジ（パーキングレンジ），Ｒレンジ（リバースレンジ），Ｎレンジ（ニュートラルレンジ），Ｄレンジ（ドライブレンジ）といったレンジが挙げられる。このうち、Ｐレンジ，Ｎレンジは非走行レンジに含まれ、Ｒレンジ，Ｄレンジは走行レンジに含まれる。
【００４８】
なお、ここではシフト部３０にＰレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジが設定されるものを示すが、これに限らずＬレンジ等の走行レンジをさらに備えてもよい。また、走行レンジ及び非走行レンジとして設定される具体的なレンジ数は、これに限定されない。
また、シフト部３０は車両ＥＣＵ５０に接続され、このシフト部３０において選択されたレンジの情報は、車両ＥＣＵ５０に伝達される。
【００４９】
本車両には、アクセルペダルの踏込量に対応するアクセル開度θACCを検出するアクセルポジションセンサ（要求トルク検出手段，ＡＰＳ）３１が設けられる。このアクセル開度θACCは、運転者の加速要求に対応するパラメータであり、車両の駆動源であるエンジン１，モータ３への要求トルクに対応する。
このアクセルペダルセンサ３１は車両ＥＣＵ５０に接続され、アクセルペダルセンサ３１により検出されたアクセル開度θACCの情報は車両ＥＣＵ５０に伝達され、車両ＥＣＵ５０は、アクセル開度θACCの情報に基づいて運転者の要求トルクを算出する。
【００５０】
次に、ハイブリッド車両の制御装置にかかる制御系の構成を説明する。
エンジン１，クラッチ２，モータ３，変速機４，バッテリ１０及びインバータ２０の制御又は管理は、コンピュータを用いた電子制御により行なわれるようになっており、バッテリ１０を管理するバッテリＥＣＵ１１と、インバータ２０の作動を制御するインバータＥＣＵ２１とがそれぞれ設けられる。
【００５１】
これらのバッテリＥＣＵ１１，インバータＥＣＵ２１，エンジン１，クラッチ２，モータ３及び変速機４を制御する車両ＥＣＵ５０が設けられる。これらの各ＥＣＵ１１，２１，５０は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力回路等からなる電子制御装置である。
バッテリＥＣＵ１１は、バッテリ１０の温度，充放電される電流及び電圧等の情報を取得し、これらの情報に基づいてバッテリ１０の充電状態（ＳＯＣ）を演算し検出する。このＳＯＣは、バッテリ１０の充電率やこの充電率に基づいて算出される充電量により表すことができる。バッテリＥＣＵ１１により検出されたバッテリ１０のＳＯＣは車両ＥＣＵ５０に伝達される。
【００５２】
車両ＥＣＵ５０は、クラッチ２の作動を制御するクラッチ制御部（クラッチ制御手段）５１と、モータ３の作動を制御するモータ制御部（モータ制御手段）５２と、変速機４を制御する変速制御部（変速制御手段）５３と、後述する特定制御を実施する特定制御部（特定制御手段）５４と、特定条件下においてクラッチ圧のプリチャージ制御を禁止するプリチャージ禁止部（プリチャージ禁止手段）５５と、車両の走行駆動源としてエンジン１及びモータ３の少なくとも何れかを選択する走行モード選択部（走行モード選択手段）５６と、車両の走行駆動源としてのエンジン１及びモータ３の出力トルクをそれぞれ設定する出力トルク設定部（出力トルク設定手段）５７とを有する。
【００５３】
クラッチ制御部５１は、車両の運転状況に応じてクラッチ２の作動を制御する。詳細には、クラッチ制御部５１は、第１クラッチ２Ａに付設された第１アクチュエータ６Ａのクラッチ圧と、第２クラッチ２Ｂに付設された第２アクチュエータ６Ｂのクラッチ圧とのそれぞれを制御する。以下、第１クラッチ２Ａを例示して、クラッチ制御部５１によるクラッチ圧の制御を説明する。
【００５４】
クラッチ制御部５１による第１アクチュエータ６Ａのクラッチ圧制御には、第１クラッチ２Ａを接続状態から遮断状態に切替える際に実施する離隔制御と、第１クラッチ２Ａを遮断状態から接続状態に切替える際に実施する接続制御と、離隔制御から接続制御への過渡時に実施するプリチャージ制御とに分類することができる。
離隔制御では、クラッチ圧を略ゼロの離隔圧に低下させ、接続制御では、クラッチ圧を第１クラッチ２Ａのクラッチプレートが係合する係合圧まで増大させ、プリチャージ制御は、クラッチ圧を離隔圧状態から無効液圧分を補填するプリチャージ圧まで増大させる。離隔制御から接続制御への過渡時には、必ずプリチャージ制御が実施され、プリチャージ制御が実施されずに接続制御を実施することはない。
【００５５】
例えば、第１クラッチ２Ａを接続状態から遮断状態とした後、再び接続状態にする場合、クラッチ制御部５１は、離隔制御を実施してプリチャージ制御を実施し、その後接続制御を実施する。
このような場合の各制御の切替は、クラッチ制御部５１により制御されるクラッチ圧の状態に基づいて行なうことができ、この場合のクラッチ圧は、圧力センサがあれば直接的に把握できるが、本装置では圧力センサに頼らずに、各制御の継続時間からクラッチ圧を推定し、各制御を実施するようにしている。例えば、接続制御から遮断制御に切替えられると第１アクチュエータ６Ａの油圧室から作動油の排出が開始されるが、この排出開始から十分に時間が経過していれば、クラッチ圧は十分に低下し略ゼロの離隔圧になったものと確定することができる。この離隔圧の状態から油圧室に作動油を供給しクラッチ圧を上昇させていくと、クラッチ圧は作動油の供給時間と対応して増加するので、離隔圧状態からの作動油の供給時間から、クラッチ圧がプリチャージ圧まで達したことを推定することもできる。そして、プリチャージ圧まで達したらこの状態を保持し、その後は、適当なタイミングで接続制御に移行する。
【００５６】
このように、クラッチ制御手段５１は、油圧室からの作動油の排出時間や油圧室への作動油の供給時間からクラッチ圧を推定して上記の三段階のクラッチ圧制御の切替を実現するようになっている。
なお、クラッチ制御部５１は、第２クラッチ２Ｂについても同様に制御し、第２クラッチ２Ｂを離隔状態にする離隔制御と、第２クラッチ２Ｂをプリチャージ状態にするプリチャージ制御と、第２クラッチ２Ｂを接続状態にする接続制御とを実施する。
【００５７】
また、クラッチ制御部５１は、後述する出力トルク設定部５７によりエンジン１の出力トルクを走行に用いない場合、即ちモータ単体走行する場合には、変速段が設定される変速機構４Ａ，４Ｂの何れか一方に接続されるクラッチ２Ａ，２Ｂの一方のクラッチ圧をプリチャージ圧に保持し、他方のクラッチ２Ａ，２Ｂのクラッチ圧を離隔圧にして遮断状態にする。
【００５８】
モータ制御部５２は、車両の運転状況に応じてモータ３の作動を制御する。つまり、モータ制御部５２は、インバータＥＣＵ２１を介してインバータ２０の作動を制御することにより、バッテリ１０からモータ３への給電とモータ３からバッテリ１０への充電とを制御する。
また、モータ制御部５２は、後述する出力トルク設定部５７により設定された出力トルクにモータ３の出力トルクを制御する。
【００５９】
変速制御部５３は、車両の運転状況に応じて変速機４を制御する。詳細には、変速制御部５３は、第１変速機構４Ａ及び第２変速機構４Ｂのそれぞれを制御する。
変速制御部５３は、変速機構４Ａ，４Ｂの各係合要素の係合及び解放を制御する。これにより、変速制御部５３は、変速機構４Ａ，４Ｂを走行レンジの設定状態と非走行レンジの設定状態との切替制御を実施することができる。
【００６０】
変速制御部５３は、運転者により走行レンジが選択されると、変速段の切替時を除いては所要の係合要素を係合し、車両の運転状況に応じた変速段を設定する。また、変速制御部５３は、走行レンジが選択されており変速段を切替える際には、係合要素の係合を解放して非走行レンジであるＮレンジを設定した後に、切替後の変速段に対応する係合要素を係合する。
【００６１】
また、変速制御部５３は、運転者により非走行レンジから走行レンジへの切替操作があると、通常レンジ切替制御と特定レンジ切替制御とを実施する。
通常レンジ切替制御は、クラッチ２Ａ，２Ｂが遮断状態であって変速機構４Ａ，４Ｂにおいて非走行レンジが設定される場合に実施される。つまり、通常レンジ切替制御は、運転者により非走行レンジが選択されている際に、変速機構４Ａ，４Ｂの係合要素の何れもが解放され、クラッチ２Ａ，２Ｂの何れもが遮断状態とされる場合に実施される。
【００６２】
この通常レンジ切替制御では、変速制御部５３は、解放された係合要素のうち車両の運転状況に応じた変速段に対応する係合要素を係合する。
また、通常レンジ切替制御下において、例えば車両の発進時にＰレンジ又はＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）への切替操作がされると、変速制御部５３は、発進段の変速段に対応する係合要素を係合する。
【００６３】
特定レンジ切替制御は、クラッチ２Ａ，２Ｂの少なくとも何れか一方が接続状態である場合に実施される。つまり、特定レンジ切替制御は、運転者により非走行レンジが選択されて、第１変速機構４Ａにおいて非走行レンジが設定され、第２変速機構４Ｂにおいて非走行レンジ（ＰＴＯ作動状態を含む）が設定される場合に実施される。
この特定レンジ切替制御では、変速制御部５３は、非走行レンジが選択されている際に係合された係合要素があれば、この係合要素の係合を解放した後、車両の運転状況に応じた変速段に対応する係合要素を係合する。例えば、特定レンジ切替制御においては、例えば、車両の発進時にＰレンジ又はＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）への切替操作がされると、変速制御部５３は、後述する第２所定時間経過後に発進段の変速段に対応する係合要素を係合する。
【００６４】
特定制御部５４は、停車発電制御と、ＳＯＣバランス制御と、ＰＴＯ制御との少なくとも何れかの特定制御を実施する。この特定制御は、クラッチ２Ａ，２Ｂの少なくとも何れか一方を接続状態にして実施される。つまり、特定制御の実施中は、非走行レンジが選択されている際に、クラッチ２Ａ，２Ｂの少なくとも何れかが接続状態とされる。
停車発電制御は、ＳＯＣが基準値まで低下した場合、車両の停車時に、エンジン１の出力回転を用いてモータ３を発電機として作動させ、バッテリ１０を充電するものである。
【００６５】
この停車発電制御は、車両の停車時であって非走行レンジが選択されている際に特定制御部５４により実施され、クラッチ制御部５１を介して第１クラッチ２Ａを接続状態とし、モータ制御部５２を介してモータ３を発電機として作動させる。これにより、車両の停車時にバッテリ１０を発電することができる。
ＳＯＣバランス制御は、モータ３を発電機又は電動機として作動させ、バッテリ１０のＳＯＣを一定に維持するものである。
【００６６】
このＳＯＣバランス制御は、非走行レンジが選択されている際に特定制御部５４により実施され、クラッチ制御部５１を介して第１クラッチ２Ａを接続状態とし、モータ制御部５２を介してモータ３を発電機又は電動機として作動させることにより、バッテリ１０のＳＯＣを一定に維持して管理する。これにより、バッテリ１０のＳＯＣを一定に維持することができる。
【００６７】
なお、これらの停車発電制御又はＳＯＣバランス制御が実施されている際には、変速機構４Ａ，４Ｂにおいては非走行レンジが設定される。
ＰＴＯ制御は、エンジン１の出力回転を用いて車両の架装物を作動させるものである。
このＰＴＯ制御は、非走行レンジが選択されている際に特定制御部５４により実施され、クラッチ制御部５１を介して第２クラッチ２Ｂを接続状態とし、変速制御部５３により第２変速機構４ＢのＰＴＯ装置用のギヤ対に対応する係合要素を係合する。これにより、エンジン１の動力を用いて車両の架装物を作動させることができる。なお、このＰＴＯ制御が実施されている際には、第１変速機構４Ａにおいては非走行レンジが設定される。
【００６８】
プリチャージ禁止部５５は、特定条件下において第１所定時間（所定時間）だけクラッチ制御部５１によるプリチャージ制御を禁止するプリチャージ禁止制御を実施する。
この第１所定時間は、クラッチ２Ａ，２Ｂを接続状態から遮断状態とするのに要する時間が予め実験的又は経験的に定められたものである。例えば、第１所定時間は、クラッチ２Ａ，２Ｂに付設されたアクチュエータ６Ａ，６Ｂの油圧室から作動油の排出を開始し、クラッチ圧が十分に低下し略ゼロのクラッチ圧（離隔圧）となるまでの時間が予め実験的又は経験的に設定されたものである。
【００６９】
特定条件は、非走行レンジにおいてクラッチ２Ａ，２Ｂの何れかが接続状態とされる場合に、かかる非走行レンジから走行レンジへの切替操作があった場合に成立する。
つまり、プリチャージ禁止部５５は、クラッチ２Ａ，２Ｂの何れかが接続状態とされる非走行レンジから走行レンジへの切替操作があると、第１所定時間だけ、クラッチ制御部５１によるプリチャージ制御を禁止する。
【００７０】
走行モード選択部５６は、後述する出力トルク設定部５７で設定された要求出力トルクと、バッテリＥＣＵ１１により検出されるバッテリ１０のＳＯＣとに基づき、車両の走行モードとして、エンジン単体走行モードと、エンジン・モータ併用走行モードと、モータ単体走行モードとの何れかを選択する。
ただし、この走行モード選択部５６は、車両の始動時にはモータ単体走行モードを基本的に選択し、また、車両の始動時におけるクラッチ制御部５１によるプリチャージ制御の完了前にはモータ単体走行モードを選択する。また、走行モード選択部５６は、クラッチ制御部５１によるプリチャージ制御の完了後には、バッテリＥＣＵ１１により検出されたバッテリ１０のＳＯＣと予め設定された所定充電量（所定充電状態）とに基づいて車両の走行モードを選択する。
【００７１】
所定充電量には、第１所定充電量と第２所定充電量とが予め設定されており、クラッチ制御部５１のプリチャージ制御の完了後に、例えば、バッテリ１０のＳＯＣが第１所定充電量よりも大きい場合には、走行モード選択部５６は、運転者の要求トルクがモータ３の最大出力トルクよりも大きければエンジン・モータ併用走行モードを選択し、運転者の要求トルクがモータ３の最大出力トルク以下であればモータ単体走行モードを選択する。また、バッテリ１０のＳＯＣが第１所定充電量以下であって第１所定充電量より小さく設定された第２所定充電量よりも大きければ、走行モード選択部５６は、エンジン・モータ併用走行を選択する。また、バッテリ１０のＳＯＣが第２所定充電量以下であれば、走行モード選択部５６は、エンジン単体走行を選択する。
【００７２】
これらの第１及び第２所定充電量は予め実験的又は経験的に設定される。
出力トルク設定部５７は、運転者の要求に応じてエンジン１及びモータ３に要求される出力トルク（要求出力トルク）Ｔdを設定する。そして、出力トルク設定部５７では、要求出力トルクＴdとバッテリ１０のＳＯＣとに基づいて走行モード選択部５６において設定された何れかの走行モードにしたがって、要求出力トルクＴdからエンジン１及びモータ３の各出力トルクを設定配分する。この設定されたエンジン１の出力トルクは、車両ＥＣＵ５０によりエンジン１の出力トルクとして実現され、設定されたモータ３の出力トルクは、モータ制御部５２によりモータ３の出力トルクとして実現される。
【００７３】
詳細には、出力トルク設定部５７は、特定条件下において、プリチャージ制御が完了するまでは、エンジン１の出力トルクをアイドリング状態を維持するトルク（アイドリングトルク）に設定し、運転者の要求トルクがモータ３の最大出力トルク以下の場合には、モータ３の出力トルクを運転者の要求トルクに設定する。また、プリチャージ制御が完了するまでは、運転者の要求トルクがモータ３の最大出力トルクよりも大きい場合には、モータ３の出力トルクを最大出力トルクに設定し、エンジン１の出力トルクはアイドリング状態を維持するトルクに設定する。また、プリチャージ制御が完了後には、出力トルク設定部５７は、エンジン１の出力トルクとモータ３の出力トルクとの合計出力トルクを運転者の要求出力トルクに設定する。
【００７４】
また、出力トルク設定部５７は、例えばアクセルペダルの急激な踏込みのように運転者の要求トルクが急変する場合、制御安定性を確保するため、要求トルクの変化を鈍化させるいわゆるなまし処理を行なうことが好ましい。つまり、出力トルク設定部５７は、要求トルクの増加率が予め設定された限度値以上となる急増時には、要求トルクの増加を所定の増加率（限度値又は限度値以内）に抑えて、要求トルクが急増するタイミングに遅延してエンジン１或いはモータ３の出力トルクを設定することが好ましい。
【００７５】
［作用・効果］
本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、上述のように構成されるため、特定制御時に運転者による非走行レンジから走行レンジへの切替操作があると、以下のような制御が実施される。かかる制御について図２を用いて説明する。
図２（ａ）は、縦軸にクラッチ圧、横軸に時間を規定し、クラッチ圧の時間変化の例を示すタイムチャートであり、図２（ｂ）〜（ｄ）は図２（ａ）のクラッチ圧の時間変化に対応した各部の作動を示す。ここでは、図２のクラッチ圧は、停車発電制御（特定制御）又はＳＯＣバランス制御（特定制御）が実施される場合における第１クラッチ２Ａのクラッチ圧を例示する。
【００７６】
図２（ａ）に示すように、クラッチ圧Ｐは、時点ｔ0まで圧力Ｐ3（係合圧）に維持される。この圧力Ｐ3は、第１クラッチ２Ａを接続状態にするのに必要な圧力である。すなわち、時点ｔ0までは、クラッチ制御部５１によりクラッチ圧Ｐが圧力Ｐ3にされる接続制御により、第１クラッチ２Ａのクラッチプレートは係合状態とされ、第１クラッチ２Ａは接続状態を維持している。また、図２（ｂ）に示すように、時点ｔ0までは、運転者により操作されるシフト部３０のポジションは非走行レンジが選択されている。
【００７７】
つまり、時点ｔ0までは、少なくとも第１クラッチ２Ａが接続状態にされる特定制御が特定制御部５４により実施されている。
図２（ｂ）に示すように、時点ｔ0では、特定制御が実施されている際に、運転者によりシフト部３０が操作され、非走行レンジから走行レンジへの切替操作がされる。これと同時に、プリチャージ禁止部５５により第１所定時間だけクラッチ制御部５１によるプリチャージ制御が禁止される。
【００７８】
図２（ａ）に示すように、時点ｔ0から時点ｔ2までは、クラッチ制御部５１により第１クラッチ２Ａに付設されるアクチュエータ６Ａの油圧室の作動油を排出する離隔制御により、クラッチ圧Ｐを略ゼロ（離隔圧）まで低下させる。この時点ｔ0から時点ｔ2までの時間が、第１所定時間として予め実験的又は経験的に設定され、この第１所定時間だけプリチャージ禁止部５５によりクラッチ制御部５１によるプリチャージ制御が禁止される。
【００７９】
時点ｔ0から時点ｔ2までの期間のうち時点ｔ0から時点ｔ1では、クラッチ圧Ｐが低下して圧力Ｐ3から圧力Ｐ2となる。この圧力Ｐ2は、エンジン１がストールしない又は第１変速機構４Ａの係合要素を係合してもショックが発生しないクラッチ圧Ｐの上限値である。この時点ｔ0から時点ｔ１までの期間は第２所定時間として、予め実験的又は経験的に設定される。
【００８０】
図２（ｃ）に示すように、時点ｔ1では、変速制御部５３により第１変速機構４Ａの変速段の設定が開始される。ここでは、変速制御部５３は、車両を発進させるべく選択された変速段（発進段）に対応する第１変速機構４Ａの係合要素を係合する。時点ｔ１の後であって時点ｔ2よりも前に変速段の設定が完了し、その後に、図２（ｄ）に示すように、モータ制御部５２によりモータ３を作動させてモータ単体走行を実施させる。つまり、時点ｔ1ではモータ単体で車両を発進させるべく第１変速機構４Ａの変速段が設定され、その後、モータ制御部５２によりモータ単体走行を実施する。
【００８１】
図２（ａ）に示すように、時点ｔ1から時点ｔ2では、クラッチ圧Ｐが低下して圧力Ｐ2から略ゼロとなる。
時点ｔ2では、クラッチ圧Ｐは略ゼロであり、クラッチ制御部５１によるプリチャージ制御が開始される。
時点ｔ2から時点ｔ3までは、クラッチ制御部５１によるプリチャージ制御が実施され、クラッチ圧Ｐが略ゼロから圧力Ｐ1（プリチャージ圧）へと上昇される。
【００８２】
時点ｔ3では、クラッチ圧Ｐが圧力Ｐ1であり、第１クラッチ２Ａはプリチャージ状態となる。すなわち、時点ｔ3において第１クラッチ２Ａのプリチャージが完了する。
この時点ｔ0から時点ｔ3までは、出力トルク設定部５７によりエンジン１の出力トルクはアイドリング状態を維持するトルクに設定され、走行モード選択部５６によりモータ単体走行モードが選択される。
【００８３】
時点ｔ3以降は、バッテリ１０のＳＯＣに基づいて走行モード選択部５６により車両の走行モードが選択される。図２には、時点ｔ3以降において、モータ制御部５２によりモータ単体走行を継続して実施する場合を示し、クラッチ圧Ｐは圧力Ｐ1に維持される。なお、時点ｔ3以降において、走行モード選択部５６によりエンジン・モータ併用走行モード又はエンジン単体走行モードのエンジン１を用いた走行モードが選択される場合には、出力トルク設定部５７によりエンジン１，モータ３のそれぞれの出力トルクが適宜設定され、クラッチ制御部５１により車両の運転状態に応じてクラッチ４Ａ，４Ｂの何れかを接続する接続制御が実施され、クラッチ圧Ｐは圧力Ｐ3に上昇される。
【００８４】
ここでは、時点ｔ0以前に、特定制御として停車発電制御又はＳＯＣバランス制御が実施される場合を例示して説明したが、時点ｔ0以前にＰＴＯ制御（特定制御）のみが実施された場合も同様に、第２クラッチ２Ｂのクラッチ圧の低下開始時点から第２所定時間経過後に発進用の変速段が設定される。
【００８５】
次に、本発明のハイブリッド車両の制御装置における制御フローを図３及び図４を用いて説明する。図３は特定条件下における車両の発進時の制御フローを示し、図４は図３の制御フローのサブルーチンである発進後制御の制御フローを示す。
【００８６】
図３の制御フローは、非走行レンジにおいてクラッチ２Ａ，２Ｂの何れかが接続状態とされる特定制御の実施中に、車両ＥＣＵ５０により周期的に行なわれる。
ステップＳ１０では、非走行レンジから走行レンジへの切替えが有るか否かを判定する。非走行レンジから走行レンジへの切替が有ればステップＳ２０へ移行し、非走行レンジから走行レンジへの切替が無ければ制御終了（エンド）する。
【００８７】
ステップＳ２０では、タイマｔをゼロにセットしてスタートする。このタイマのスタート時点は図２の時点ｔ0に対応し、タイマｔの値はステップＳ１０のレンジの切替からの経過時間である。そしてステップＳ３０へ移行する。
ステップＳ３０では、レンジの切替から第２所定時間が経過したか否かを判定する。第２所定時間が経過していればステップＳ４０へ移行し、第２所定時間が経過していなければ、タイマｔの値が第２所定時間よりも大きくなるまでステップＳ３０の判定を行なう。
【００８８】
ステップＳ４０では、変速段の設定及びモータ単体走行を実施する。すなわち、変速制御部５３により第１変速機構４Ａの発進段に対応する係合要素を係合して変速段を設定し、モータ制御部５２によりモータ単体走行を実施する。なお、本ステップＳ４０の時点は、第２所定時間が経過した図２の時点ｔ1に対応する。
ステップＳ５０では、レンジの切替から第１所定時間が経過したか否かを判定する。第１所定時間が経過していればステップＳ６０へ移行し、第１所定時間が経過していなければ、タイマｔの値が第１所定時間よりも大きくなるまで本ステップＳ５０の判定を行なう。
【００８９】
ステップＳ６０では、クラッチ２のプリチャージを行なう。すなわち、車両の運転状況に応じてクラッチ２Ａ，２Ｂの何れか一方のプリチャージ制御がクラッチ制御部５１により開始される。なお、本ステップＳ６０の時点は、図２の時点ｔ2に対応する。
ステップＳ７０では、プリチャージ制御が完了したか否かを判定する。プリチャージ制御が完了していればステップＳ８０へ移行し、プリチャージ制御が完了していなければプリチャージ制御が完了するまでステップＳ７０の判定を行なう。
【００９０】
ステップＳ８０では、タイマｔをゼロにリセットする。本ステップＳ８０の時点は、図２の時点ｔ3に対応する。
ステップＳ９０では、発進後制御のサブルーチンを行なって、制御終了（エンド）する。
【００９１】
次に、図３のステップＳ９０に示される発進後制御を、図４のフローチャートを用いて説明する。
【００９２】
ステップＳ１１０では、バッテリＥＣＵ１１により検出されるバッテリ１０のＳＯＣ及びアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）３１により検出されるアクセル開度θACCの情報を取得する。車両ＥＣＵ５０は、取得したアクセル開度θACCの情報に基づいて運転者の要求トルクＴdを算出する。
ステップＳ１２０では、バッテリ１０のＳＯＣが第１所定充電量ＳＯＣ1よりも大きいか否かを判定する。バッテリ１０のＳＯＣが第１所定充電量ＳＯＣ1よりも大きければステップＳ１３０へ移行し、バッテリ１０のＳＯＣが第１所定充電量ＳＯＣ1以下であればステップＳ１５０へ移行する。
【００９３】
ステップＳ１３０では、アクセル開度θACCに基づいて算出される運転者の要求トルクＴdがモータ３の最大出力トルクＴmよりも大きいか否かを判定する。運転者の要求トルクＴdがモータ３の最大出力トルクＴmよりも大きければステップＳ１４０へ移行し、要求トルクＴdがモータ３の最大出力トルクＴm以下であればステップＳ１４５へ移行する。
ステップＳ１４０では、走行モード選択部５６によりエンジン・モータ併用走行モードが選択され、エンジン１及びモータ３による併用走行が実施される。また、本ステップＳ１４０では、出力トルク設定部５７によりモータ３の出力トルクとエンジン１の出力トルクとの合計出力トルクが運転者による要求出力トルクＴdとなるように設定される。そして、本サブルーチンを終了（リターン）して、図３の制御フローへ戻る。
【００９４】
ステップＳ１４５では、走行モード選択部５６によりモータ単体走行モードが選択され、モータ３による単体走行が実施される。また、本ステップＳ１４５では、出力トルク設定部５７によりモータ３の出力トルクが運転者による要求出力トルクに設定されるとともにエンジン１の出力トルクはアイドリング状態を維持するトルクに設定され、クラッチ制御部５１により変速段が設定される変速機構４Ａ，４Ｂの何れか一方に接続されるクラッチ２Ａ，２Ｂの何れか一方のクラッチ圧をプリチャージ圧に保持し、クラッチ２Ａ，２Ｂの他方のクラッチ圧を離隔圧として遮断状態に制御される。そして、本サブルーチンを終了（リターン）して、図３の制御フローへ戻る。
【００９５】
また、ステップＳ１５０では、バッテリ１０のＳＯＣが第２所定充電量ＳＯＣ2よりも大きいか否かを判定する。バッテリ１０のＳＯＣが第２所定充電量ＳＯＣ2よりも大きければステップＳ１６０へ移行し、バッテリ１０のＳＯＣが第２所定充電量ＳＯＣ2以下であればステップＳ１７０へ移行する。
ステップＳ１６０では、走行モード選択部５６によりエンジン・モータ併用走行モードが選択され、エンジン１及びモータ３による併用走行が実施される。また、本ステップＳ１６０では、Ｓ１４０と同様、出力トルク設定部５７によりモータ３の出力トルクとエンジン１の出力トルクとの合計出力トルクが運転者による要求出力トルクＴdとなるように設定される。そして、本サブルーチンを終了（リターン）して、図３の制御フローへ戻る。
【００９６】
また、ステップＳ１７０では、走行モード選択部５６によりエンジン単体走行モードが選択され、エンジン１による単体走行が実施される。また、本ステップＳ１７０では、出力トルク設定部５７によりモータ３の出力トルクがゼロに設定され、エンジン１の出力トルクが運転者による要求出力トルクＴdとなるように設定される。そして、本サブルーチンを終了（リターン）して、図３の制御フローへ戻る。
【００９７】
したがって、プリチャージ禁止部５５は、特定制御時に、変速機４が非走行レンジから走行レンジに切替えられると、即ち運転者により非走行レンジから走行レンジへの切替操作がされると、予め設定された所定時間だけプリチャージ制御を禁止するため、クラッチ圧を十分に低下させる時間を確保することができ、クラッチ制御部５１によるプリチャージ制御開始時のクラッチ圧Ｐを適切に低下させることができる。プリチャージ開始時のクラッチ圧Ｐは十分に低下されているため、クラッチ圧Ｐを検出することなくクラッチ圧Ｐを適切にプリチャージ圧Ｐ1にすることができ、プリチャージ中のクラッチプレートの係合を招いてしまうことがない。これにより、変速段の設定時のショックを招いてしまうおそれを解消することができる。
【００９８】
モータ制御部５２は、変速機４において発進用の変速段の設定完了後、モータ３を作動させてモータ単体走行を実施するため、クラッチ圧Ｐを十分に低下させる時間（第１所定時間）やプリチャージの完了を待つことなく車両を速やかに発進させることができる。
これらより、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、変速段の設定時のショックを解消することができる。
【００９９】
第１変速機構４Ａはエンジン１と第１クラッチ２Ｂを介して接続され且つモータ３が設けられた第１入力軸４０Ａを備え、第２変速機構４Ｂはエンジン１と第２クラッチ２Ｂを介して接続された第２入力軸４０Ｂを備えるように構成されるため、いわゆるＤＣＴが装備されたハイブリッド車両において、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、プリチャージ中のクラッチプレートの係合を招いてしまうことがないため、変速段の設定時のショックを解消することができる。
【０１００】
プリチャージの完了前には、要求トルクＴdがモータ３の最大出力トルクＴmよりも大きい場合であっても、モータ３の最大出力トルクＴmでモータ３による単体走行が実施されるように構成されるため、エンジン１の出力トルクを用いることがなく、クラッチ２Ａ，２Ｂの接続を待つことなく車両を速やかに発進させることができる。また、車両の発進時において、モータ３の最大出力トルクＴmよりも大きい出力トルクが要求される場合には、例えばアクセルペダルを急激に踏込む等の要求トルクが急増している場合が多く、このような要求トルクの急増に対して出力トルク設定部５７は、要求トルクの変化を鈍化させるなまし処理を行なうことがある。つまり、要求トルクが急増するタイミングに遅延して駆動輪に伝達される出力トルクＴdを増加させる処理が行なわれる。なまし処理された要求トルクＴdは、第１所定時間が経過するまではモータ３の最大出力トルクＴm以下であり、第１所定時間の経過後にモータ３の最大出力トルクＴmよりも大きくなる場合が多いため、車両の発進時の出力トルク不足による違和感を抑制又は防止することができる。
【０１０１】
プリチャージの完了後には、要求トルクＴdに応じた出力トルクでエンジン１又はモータ３による車両の走行が実施されるように構成されるため、車両走行時の出力トルク不足による違和感を防止することができる。
変速機４が非走行レンジに設定されてエンジン１の出力が車両の走行に用いられない状態で、クラッチ２Ａ，２Ｂの少なくとも何れかを接続し、停車発電制御と、ＳＯＣバランス制御と、ＰＴＯ制御との少なくとも何れかを行なっていても、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、プリチャージ中のクラッチプレートの係合を招いてしまうことがないため、変速段の設定時のショックを解消することができる。
【０１０２】
プリチャージの完了後に、バッテリ１０のＳＯＣが第１所定充電量よりも低い場合に、クラッチ制御部５１によりクラッチ２Ａ，２Ｂの何れか一方を接続制御するとともに、走行モード選択部５６によりエンジン単体走行モード又はエンジン・モータ併用走行モードを選択するように構成されるため、バッテリ１０のＳＯＣに応じて適切な駆動源を選択することにより、過度な放電を防止してバッテリ１０のＳＯＣを適切にすることができる。
【０１０３】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、いわゆるＤＣＴが装備される車両を示したが、これに限らず第２構成要素（第２クラッチ２Ｂ及び第２変速機構４Ｂ）を備えず、単数のクラッチを備えるハイブリッド車両に本発明の制御装置を適用してもよい。
【０１０４】
また、第１変速機構４Ａに偶数段の変速段のギヤ対を装備し、第２変速機構４Ｂに奇数段の変速段のギヤ対を装備するものを示したが、これに限らず、これらの変速機構のそれぞれに、重複しない変速段又はＰＴＯ装置用のギヤ対を任意に装備するように構成してもよい。
また、クラッチ制御部５１は、離隔制御及びプリチャージ制御を、アクチュエータ６の油圧室に油圧を供給する時間を切替えることで実現するものを示したが、これに限らず、クラッチ圧センサをさらに備え、このクラッチ圧センサにより検出されるクラッチ圧が離隔圧及びプリチャージ圧となるようにクラッチを制御してもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１０５】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、トラック又はバスといった大型又は中型の自動車のみならず乗用車等の小型自動車にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１０６】
１ エンジン
１Ａ 出力軸
２ クラッチ
２Ａ 第１クラッチ
２Ｂ 第２クラッチ
３ モータ
４ 変速機
４Ａ 第１変速機構
４Ｂ 第２変速機構
５ 動力伝達部材
６ アクチュエータ
６Ａ 第１アクチュエータ
６Ｂ 第２アクチュエータ
９ 駆動輪
１０ バッテリ
１１ バッテリＥＣＵ（バッテリ状態検出手段）
２０ インバータ
２１ インバータＥＣＵ
３０ シフト部
３１ アクセルポジションセンサ（要求トルク検出手段）
３２ クランク角センサ
５０ 車両ＥＣＵ
５１ クラッチ制御部（クラッチ制御手段）
５２ モータ制御部（モータ制御手段）
５３ 変速制御部（変速制御手段）
５４ 特定制御部（特定制御手段）
５５ プリチャージ禁止部（プリチャージ禁止手段）
５６ 走行モード選択部（走行モード選択手段）
５７ 出力トルク設定部（出力トルク設定手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行駆動源と変速機との間に動力を自動で断接する油圧式クラッチをそなえたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車（以下、車両ともいう）には、その駆動源としてのエンジン（内燃機関）と、このエンジンの出力を変速する変速機との間に、エンジンの出力を自動で断接する油圧式（液圧式）クラッチが装備されたものがある。このような油圧式クラッチには、電気信号により作動して油圧を給排し、クラッチを断接するアクチュエータが付設される。
このアクチュエータが、変速機のシフトレバーの設定状態や車両の走行状態に応じて適宜作動して、クラッチを遮断状態又は接続状態とする。例えば、シフトレバーが走行レンジに設定されて車両が走行している時にはクラッチは基本的に接続状態とされ、この走行時に変速機の変速段を切替える際や、シフトレバーが非走行レンジに設定されている場合には通常は遮断状態とされる。
【０００３】
このような自動で断接する油圧式クラッチを備えた車両の変速機としては、機械式自動変速機（以下、単に変速機ともいう）を適応したものがある。この変速機では、シフトレバーにより非走行レンジが選択されれば、変速段を設定する各係合要素をいずれも解放状態にすることにより、変速機の出力軸が回転を拘束されないニュートラル状態、又は、変速機の出力軸が回転を停止されるパーキング状態といった、非走行状態とする。
【０００４】
また、シフトレバーにより非走行レンジから走行レンジへの切替操作がされ車両の発進を行なう時には、変速機は、発進用の変速段を設定すべく所要の係合要素を締結し、走行状態に切替わる。その後の走行時には、変速機では、車両の走行状態に応じた何れかの変速段に切替えられ、この切替えに際してはアクチュエータにより油圧式クラッチが断接される。
【０００５】
このような油圧式クラッチは、摩擦係合要素である単数又は複数のクラッチプレートを入力側及び出力側にそなえ、クラッチを遮断状態から接続状態にするには、アクチュエータは、油圧室に油圧（クラッチ圧）を供給されこの油圧によりピストンを駆動して相互のクラッチプレートを圧接するように押圧し、両クラッチプレートを離隔状態から接近させて係合させる。例えば、発進時には、非走行レンジから走行レンジへの切替に応じて、離隔していた両クラッチプレートを接近させて係合させるが、この際の離隔から係合への切替を迅速に行なうため、アクチュエータの無効油圧分を補填し、離隔状態のクラッチプレートをガタ詰めするクラッチ圧のプリチャージが通常行なわれている。このクラッチ圧のプリチャージにより、変速機の変速段の設定完了後にクラッチを接続状態にするまでの時間を短縮することができる。
【０００６】
ところで、車両の走行駆動源として、エンジンに加えて電動発電機（以下、モータともいう）及びバッテリを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両としては、エンジンとモータとの間にクラッチが設けられ、変速機の入力軸部分にモータが設けられる構成のものがある。この車両では、モータは変速機の入力軸に常時接続し、クラッチが接続されればエンジンの出力は変速機に伝達される。
【０００７】
このようなハイブリッド車両においては、停車時にエンジンの出力回転を用いてモータを発電機として作動させてバッテリを充電する停車発電や、バッテリの充電状態（以下、ＳＯＣ: State Of Chargeともいう）を一定に維持するＳＯＣバランス制御や、エンジンの出力回転を用いて車両の架装物を作動させるＰＴＯ（Power Take Off）制御等の特定制御が実施される場合、非走行レンジが選択されている際にもクラッチが接続状態にされる。
【０００８】
この非走行レンジにおいてクラッチが接続状態にされる場合には、発進時に非走行レンジから走行レンジへの切替指示があると、非走行レンジにおいて係合状態とされていたクラッチプレートへのクラッチ圧をいったん低下させクラッチプレートを離隔状態として特定制御を終了した後に、発進用の変速段の設定と並行してクラッチ圧のプリチャージが行なわれる。
【０００９】
特許文献１には、ハイブリッド車両におけるクラッチ圧のプリチャージにかかる技術が開示されている。この技術では、車両の発進時にクラッチを接続する際に、車輪を制動する。これにより、クラッチ接続時にショックが発生したとしても、車両の飛び出し感が発生することがない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−１１１２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、非走行レンジから走行レンジへの切替操作があった場合に、クラッチの接続を速やかに且つショックを招くことなく行なって速やかに発進できるようにしたいという要望がある。
特許文献１に開示の技術では、クラッチの接続完了まで車輪が制動されるため、運転者の意図した発進タイミングよりも車両の発進タイミングが遅れてしまうおそれがある。
【００１２】
一方、非走行レンジに設定されながらクラッチが接続されている車両の停止状態で、発進のために非走行レンジから走行レンジへの切替操作があった場合には、前述のように、接続状態のクラッチをいったん遮断して、その後、変速段の設定と並行して油圧のプリチャージを行なうことになるが、車両の発進タイミングを早めるためには、プリチャージの開始を早めることが考えられる。
【００１３】
しかし、プリチャージの開始を早めると、クラッチ圧を十分に低下させきらないうちにプリチャージを開始することがあり、プリチャージ中に必要以上にクラッチ圧が高くなりクラッチプレートの係合を招いてしまい、変速機の変速段の設定時にショックが発生するおそれがある。
もちろん、クラッチ圧を監視しながらプリチャージ等を実施すれば必要以上にクラッチ圧が高くなることは回避できるが、この場合、クラッチ圧を検出するセンサが必要となり、コスト増を招く。そこで、こうした、センサに頼ることなくかかる課題を解決したい。
【００１４】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、変速段の設定時のショックを解消することができるようにした、ハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記の目的を達成するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、液圧が供給されて接続するクラッチと、前記モータが設けられた入力軸をそなえ、前記エンジン及び前記モータの少なくとも何れかの出力回転を変速して駆動輪に伝達する走行レンジ（複数の変速段）と、該出力回転を該駆動輪に伝達しない非走行レンジとを有する変速機と、前記クラッチの作動を制御し、前記クラッチを遮断状態から接続する際に、前記クラッチへの液圧をプリチャージするプリチャージ制御を実施するクラッチ制御手段と、前記モータの作動を制御するモータ制御手段と、前記変速機を何れかの前記走行レンジ又は前記非走行レンジに切替制御する変速制御手段と、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記変速機が前記非走行レンジに設定されて前記エンジンの出力が前記車両の走行に用いられない状態で、制御指令に応じて前記クラッチを接続して前記エンジンの出力回転を用いた特定制御を実施する特定制御手段と、前記特定制御時に、前記変速機が前記非走行レンジから前記走行レンジに切替えられる前記車両の発進操作があると、予め設定された所定時間だけ前記プリチャージ制御を禁止するプリチャージ禁止手段とを備え、前記モータ制御手段は、発進用の前記走行レンジの設定完了後、前記モータを作動させてモータ単体走行を実施させることを特徴としている。
【００１６】
また、前記クラッチは、第１クラッチと第２クラッチとを有し、前記変速機は、第１変速機構と第２変速機構とを有し、前記第１変速機構は、前記エンジンと前記第１クラッチを介して接続され且つ前記モータが設けられた第１入力軸を備え、前記第２変速機構は、前記エンジンと前記第２クラッチを介して接続された第２入力軸を備えていることが好ましい。
【００１７】
また、ドライバの要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクに応じて前記エンジン及び前記モータの出力トルクを設定する出力トルク設定手段とを備え、前記出力トルク設定手段は、前記プリチャージの完了前には、前記エンジンの出力トルクをアイドリング状態を維持するアイドリングトルクに設定し、前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクが前記モータの最大出力トルク以下の場合には、前記モータの出力トルクを前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクに設定し、前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクが前記モータの最大出力トルクよりも大きい場合には、前記モータの出力トルクを前記モータの最大出力トルクに設定し、前記プリチャージの完了後には、前記エンジンの出力トルクと前記モータの出力トルクとの合計出力トルクを前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクに設定し、前記クラッチ制御手段は、前記出力トルク設定手段により前記エンジンの出力トルクが前記アイドリングトルクに設定されると、前記クラッチを遮断し、前記モータ制御手段は、前記モータの出力トルクを前記出力トルク設定手段により設定された出力トルクに制御することが好ましい。
【００１８】
また、前記モータを電動機として作動させると放電され、前記モータを発電機として作動させると充電されるバッテリを備え、前記特定制御は、前記車両の停車時に、前記エンジンの出力回転を用いて前記モータを発電機として作動させて前記バッテリを充電する停車発電制御と、前記モータを発電機又は電動機として作動させて前記バッテリの充電状態を一定に維持するＳＯＣバランス制御と、前記エンジンの出力回転を用いて前記車両の架装物を作動させるＰＴＯ制御との少なくとも何れかであることが好ましい。
【００１９】
また、前記バッテリの充電状態を検出するバッテリ状態検出手段と、前記バッテリ状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態に基づき、前記車両の走行モードとして、エンジン単体走行モードと、エンジン・モータ併用走行モードと、モータ単体走行モードとの何れかを選択する走行モード選択手段とを備え、前記プリチャージの完了後に、前記バッテリ状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態が所定充電状態よりも低い場合に、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを接続状態にするとともに、前記走行モード選択手段によりエンジン単体走行モード又はエンジン・モータ併用走行モードを選択することが好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
（１）本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、プリチャージ禁止手段は、特定制御時に、変速機が非走行レンジから走行レンジに切替えられると、予め設定された所定時間だけプリチャージ制御を禁止するため、クラッチ圧を十分に低下させる時間を確保することができ、プリチャージ制御開始時のクラッチ圧を適切に低下させることができる。プリチャージ開始時のクラッチ圧は十分に低下されているため、クラッチ圧を検出することなくクラッチ圧を適切にプリチャージすることができ、プリチャージ中にクラッチプレートの係合を招いてしまうことがない。これにより、変速段の設定時のショックを招いてしまうおそれを解消することができる。
【００２１】
モータ制御手段は、発進用の走行レンジの設定完了後、即ち走行レンジのうち発進用の変速段の設定完了後にモータを作動させてモータ単体走行を実施するため、クラッチ圧を十分に低下させる時間やプリチャージ時間の経過を待つことなく車両を速やかに発進させることができる。
これらより、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、変速段の設定時のショックを解消することができる。
【００２２】
（２）第１変速機構はエンジンと第１クラッチを介して接続され且つモータが設けられた第１入力軸を備え、第２変速機構はエンジンと第２クラッチを介して接続された第２入力軸を備えるように構成すれば、いわゆるＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）が装備されたハイブリッド車両においても、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、プリチャージ中にクラッチプレートの係合を招いてしまうことがなく、これによる変速段の設定時のショックを招いてしまうおそれを解消することができる。
【００２３】
（３）プリチャージの完了前には、要求トルクがモータの最大出力トルクよりも大きい場合であっても、モータの最大出力トルクでモータ単体走行が実施されるように構成すれば、エンジンの出力トルクを用いることがないため、クラッチの接続を待つことなく車両を速やかに発進させることができる。また、車両の発進時において、モータの最大出力トルクよりも大きい出力トルクが要求される場合には、例えばアクセルペダルを急激に踏込む等の要求トルクが急増している場合が多く、このような要求トルクの急増に対しては要求トルクの変化を鈍化させるなまし処理を行なうことがある。つまり、要求トルクが急増するタイミングに遅延して駆動輪に伝達される出力トルクを増加させる処理が行なわれる。なまし処理された要求トルクは、所要時間が経過するまではモータの最大出力トルク以下であり、所要時間の経過後にモータの最大出力トルクよりも大きくなる場合が多いため、車両の発進時の出力トルク不足による違和感を抑制又は防止することができる。
プリチャージの完了後には、要求トルクに応じた出力トルクでエンジン又はモータによる車両の走行が実施されるように構成すれば、車両走行時の出力トルク不足による違和感を防止することができる。
【００２４】
（４）変速機が非走行レンジに設定されてエンジンの出力が車両の走行に用いられない状態で、クラッチを接続し、停車発電制御と、ＳＯＣバランス制御と、ＰＴＯ制御との少なくとも何れかを行なっていても、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、プリチャージ中にクラッチプレートの係合を招いてしまうことがなく、これによる変速段の設定時のショックを招いてしまうおそれを解消することができる。
【００２５】
（５）プリチャージの完了後に、バッテリの充電状態が所定充電状態（所定充電量）よりも低い場合に、クラッチ制御手段によりクラッチを接続状態にするとともに、走行モード選択手段によりエンジン単体走行モード又はエンジン・モータ併用走行モードを選択するように構成すれば、バッテリの充電状態に応じて適切な駆動源を選択することにより、過度な放電を防止してバッテリの充電状態を適切にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置の構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる制御装置が適用されるハイブリッド車両における各部の作動を示すタイムチャートであり、（ａ）はクラッチの油圧を示し、（ｂ）はシフト部のポジションを示し、（ｃ）は変速機のレンジを示し、（ｄ）はモータにより出力されるトルクを示す。
【図３】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置による発進時の制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置による発進後の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
【００２８】
〈一実施形態〉
［構成］
まず、一実施形態にかかる制御装置が適用されるハイブリッド車両の構成を説明する。本実施形態にかかるハイブリッド車両は、例えばトラック又はバスといったいわゆる大型又は中型の自動車である。
【００２９】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両（単に車両ともいう）は、車両の駆動源としてのエンジン（内燃機関）１と、このエンジン１の出力を断接するクラッチ２と、車両の駆動源としての電動機又は発電機として作動するモータ（電動発電機）３と、車両の駆動源であるエンジン１或いはモータ３の出力回転を変速して伝達する変速機４と、駆動輪９と、これら変速機４と駆動輪９との間に介装されて回転動力を伝達する動力伝達部材５とを装備している。
【００３０】
エンジン１の回転トルクを出力する出力軸（クランクシャフト）１Ａは、クラッチ２の入力軸に接続される。
出力軸１Ａの近傍には、その回転角を検出するクランク角センサ３２が付設される。このクランク角センサ３２により検出される回転角の単位時間あたりの変化量はエンジン１の回転数Ｎｅに比例する。したがって、クランク角センサ３２はエンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサとして機能する。
【００３１】
また、クランク角センサ３２は、車両ＥＣＵ５０に接続され、クランク角センサ３２により検出された出力軸１Ａの回転角の情報（検出信号）は、車両ＥＣＵ５０に伝達される。車両ＥＣＵ５０は、クランク角センサ３２により検出された回転角に基づいて、エンジン１の回転数Ｎｅを算出する。
クラッチ２は、エンジン１の出力を断接するものである。このクラッチ２は、アクチュエータ６が付設される油圧式（液圧式）のクラッチであり、アクチュエータ６の作動により接続状態と遮断状態とを切替えられる。クラッチ２が接続状態にされるとエンジン１の出力は伝達され、クラッチ２が遮断状態にされるとエンジン１の出力は伝達されない。
【００３２】
また、本車両のクラッチ２及び変速機（変速ギヤ機構）４は、いわゆるＤＣＴ（Dual Clutch Transmission，デュアルクラッチ変速機）として構成され、エンジン１の出力は、ＤＣＴとして構成されたクラッチ２及び変速機４を介して動力伝達部材５から駆動輪９に伝達される。クラッチ２は、第１クラッチ２Ａと第２クラッチ２Ｂとを有している。アクチュエータ６は、第１クラッチ１Ａに付設された第１アクチュエータ６Ａと第２クラッチに付設された第２アクチュエータ６Ｂとを有している。
【００３３】
また、変速機４は、２つの入力系統と１つの出力系統を有し、第１クラッチ２Ａによりエンジン１の出力軸１Ａと接続される第１変速機構４Ａと、第２クラッチ２Ｂによりエンジン１の出力軸１Ａと接続される第２変速機構４Ｂとを有する。第１変速機構４Ａの入力軸（第１入力軸）４０Ａには第１クラッチ２Ａの出力軸が接続され、第１入力軸４０Ａにはモータ３が装備される。ここでは、第１変速機構４Ａは、例えば２速，４速，６速といった偶数段の変速段のギヤ対を装備し、第２変速機構４Ｂは、例えば１速，３速，５速といった奇数段の変速段のギヤ対を装備する。
【００３４】
以下、クラッチ２Ａ，２Ｂ及び変速機構４Ａ，４Ｂを含む動力伝達系の構成を詳細に説明する。
第１クラッチ２Ａは、摩擦係合要素として単数又は複数のクラッチプレートをその入力側及び出力側に有する。これらの入力側及び出力側のクラッチプレートは、付設の第１アクチュエータ６Ａによって油圧（液圧）に応じて断接駆動され、油圧供給を遮断されると、入力側のクラッチプレートと出力側のクラッチプレートとが相互に離隔し、エンジン１の出力軸１Ａと第１変速機構４Ａの第１入力軸４０Ａとを遮断する遮断状態となり、油圧を供給されると、入力側のクラッチプレートと出力側のクラッチプレートとが圧接され係合し、エンジン１の出力軸１Ａと第１変速機構４Ａの第１入力軸４０Ａとを接続する接続状態となる。
【００３５】
第１アクチュエータ６Ａは、詳細を図示しないが、例えば、油圧室と、これに隣接するピストンと、ピストンを所定位置に戻すリターンスプリングとをそなえている。その油圧室に油圧（クラッチ圧）が供給されると、これに応じてピストンがリターンスプリングに抗して移動し、第１クラッチ２Ａの入力側及び出力側のクラッチプレートを押圧する。このとき、クラッチ圧が増加するに連れて第１クラッチ２Ａの入力側及び出力側のクラッチプレートは相互に接近し係合する。一方、クラッチ圧が低下するとリターンスプリングによりピストンが戻され第１クラッチ２Ａの入力側及び出力側のクラッチプレートは押圧されなくなり離隔する。
【００３６】
エンジン１の出力を伝達しない第１クラッチ２Ａの遮断状態には、両クラッチプレートが一定のクリアランスをもって離隔した離隔状態と、両クラッチプレートが係合直前まで接近するようにクラッチ圧を与えるプリチャージ状態との２つの状態がある。
離隔状態の場合は、第１アクチュエータ６Ａのクラッチ圧を十分に低くして略ゼロにすればよい。一方、プリチャージ状態は、離隔状態の第１クラッチ２Ａのクラッチプレートのクリアランスをゼロに近づけるいわゆるガタ詰めに相当する状態である。第１アクチュエータ６Ａの無効液圧分を補填したクラッチ圧にすれば、第１クラッチ２Ａはプリチャージ状態とされる。
【００３７】
したがって、第１アクチュエータ６Ａのクラッチ圧に応じて、第１クラッチ２Ａは離隔状態若しくはプリチャージ状態の遮断状態、又は接続状態となる。
また、第１アクチュエータ６Ａは、制御用の信号線を介して車両ＥＣＵ５０に接続され、車両ＥＣＵ５０により作動を制御される。
モータ３は、電動機として作動すれば車両の駆動源として機能する。また、モータ３は、発電機として作動すれば、エンジン１の出力回転や車両の制動による回生エネルギーを回収する発電装置として機能する。このモータ３のロータ（回転子）は、第１クラッチ２Ａの出力軸、即ち、第１変速機構４Ａの第１入力軸４０Ａに固設される。
【００３８】
また、モータ３は、インバータ２０を介してバッテリ１０と電力送給線で接続される。これにより、バッテリ１０からモータ３に給電してモータ３を電動機として作動させることができ、モータ３を発電機として作動させてモータ３による発電電力でバッテリ１０を充電することができる。この充放電は、インバータ２０の作動状態を切替えることにより行なわれる。
【００３９】
バッテリ１０は、制御用の信号線を介してバッテリＥＣＵ１１に接続され、その充電状態（以下ＳＯＣともいう）をバッテリＥＣＵ１１により管理される。
インバータ２０は、制御用の信号線でインバータＥＣＵ２１を介して車両ＥＣＵ５０に接続され、インバータＥＣＵ２１を介して車両ＥＣＵ５０にその作動を制御される。
第１変速機構４Ａは、その入力軸である第１入力軸４０Ａに入力される出力回転を変速して出力するものであり、偶数段の変速段のギヤ対を装備し、変速段のギヤ対を係合又は解放させるスリーブやクラッチギヤといった各係合要素を有する。この第１変速機構４Ａは、所要の係合要素が係合されると走行レンジが設定され、係合要素の何れもが解放（非係合）されると非走行レンジが設定される。
【００４０】
また、第１変速機構４Ａの第１入力軸４０Ａにモータ３のロータが装備され、第１変速機構４Ａの出力軸には動力伝達部材５が接続される。
第１変速機構４Ａの係合要素が係合されると、係合する係合要素に対応するギヤ対が係合され対応する変速段が設定される。変速段が設定されると、第１変速機構４Ａは、第１入力軸４０Ａに入力されるエンジン１及びモータ３の何れか又は両方の出力回転を設定された変速段に応じた変速比で変速し出力軸に出力する。なお、エンジン１或いはモータ３の出力回転を走行に用いる際に設定される変速段は、走行レンジにおいて設定される。
【００４１】
また、第１変速機構４Ａの係合要素が解放（非係合）されると、何れの変速段も設定されない。この変速段が設定されない状態では、第１変速機構４Ａは、第１入力軸４０Ａに入力されるエンジン１及びモータ３の出力回転を出力軸に伝達しない。この場合、第１変速機構４Ａの出力軸の回転が拘束されないＮレンジ（ニュートラルレンジ）、又は、第１変速機構４Ａの出力軸の回転が拘束されるＰレンジ（パーキングレンジ）が設定されることになり、これらのＮレンジやＰレンジは、エンジン１及びモータ３の出力回転を走行に用いない非走行レンジにおいて設定される。なお、第１変速機構４ＡにおいてＮレンジが設定されると、その第１入力軸４０Ａと出力軸とは動力伝達を遮断され、出力軸及び動力伝達部材５の回転は拘束されない。また、第１変速機構４ＡにおいてＰレンジが設定されると、第１入力軸４０Ａと出力軸とは動力伝達を遮断され、出力軸及び動力伝達部材５の回転が拘束される。
【００４２】
このような第１変速機構４Ａの各係合要素の係合又は解放は、図示しないギヤシフトユニットにより油圧を用いて行なわれ、かかるギヤシフトユニットは車両ＥＣＵ５０により制御される。
第２クラッチ２Ｂは、その入力側及び出力側にクラッチプレートを有する。これらのクラッチプレートは、付設の第２アクチュエータ６Ｂによって油圧（液圧）に応じて断接駆動される。第２クラッチ２Ｂのその他の構成は、第１クラッチ２Ａの構成と同様であり、第２アクチュエータ６Ｂのその他の構成は、第１アクチュエータ６Ａの構成と同様である。
【００４３】
第２変速機構４Ｂは、その入力軸である第２入力軸４０Ｂに入力される出力回転を変速して出力するものであり、奇数段の変速段のギヤ対とＰＴＯ装置を駆動するＰＴＯ装置用のギヤ対とを装備し、変速段又はＰＴＯ装置用のギヤ対を係合又は解放させるスリーブやクラッチギヤといった各係合要素を有する。なお、ＰＴＯ装置は、ＰＴＯ装置用のギヤ対が係合されると作動する。この第２変速機構４Ｂは、第１変速機構４Ａと同様に、所要の係合要素が係合されると走行レンジが設定され、ＰＴＯ装置用のギヤ対のみが係合され又は係合要素の何れもが解放（非係合）されると非走行レンジが設定される。
【００４４】
また、第２変速機構４Ｂの出力軸には動力伝達部材５が接続される。
第２変速機構４Ｂの係合要素が係合されると、係合する係合要素に対応するギヤ対が係合され対応する変速段又はＰＴＯ装置のギヤ段が設定される。変速段又はＰＴＯ装置のギヤ段が設定されると、第２変速機構４Ｂは、第２入力軸４０Ｂに入力されるエンジン１の出力回転を設定された変速段等に応じた変速比で変速し出力軸又はＰＴＯ装置に出力する。なお、エンジン１の出力回転を走行に用いる変速段は、走行レンジにおいて設定される。
【００４５】
また、第２変速機構４Ｂの係合要素が解放（非係合）されると、変速段及びＰＴＯ装置のギヤ段の何れも設定されない。この変速段及びＰＴＯ装置のギヤ段が設定されない状態では、第２変速機構４Ｂは、第２入力軸４０Ｂに入力されるエンジン１の出力回転を出力軸に伝達しない。この場合、第２変速機構４ＢにはＮレンジ又はＰレンジが設定されることになり、これらのＮレンジやＰレンジは、エンジン１の出力回転を走行に用いない非走行レンジにおいて設定される。
【００４６】
このような第２変速機構４Ｂの各係合要素の係合又は解放は、車両ＥＣＵ５０により制御される。
その他の第２変速機構４Ｂの構成は、第１変速機構４Ａの構成と同様である。
動力伝達部材５は、プロペラシャフト，差動装置及びドライブシャフト等から構成され、第１変速機構４Ａ及び第２変速機構４Ｂの出力軸と駆動輪９との間に介装され、変速機構４Ａ，４Ｂと駆動輪９との間の動力伝達を双方向に行なう。
【００４７】
本車両には、運転者により操作されるシフト部（シフトレバー）３０が装備される。このシフト部３０は、複数のレンジが設けられ、運転者によりシフトポジションを切替えることにより何れかのレンジを選択可能に構成される。この複数のレンジとしては、Ｐレンジ（パーキングレンジ），Ｒレンジ（リバースレンジ），Ｎレンジ（ニュートラルレンジ），Ｄレンジ（ドライブレンジ）といったレンジが挙げられる。このうち、Ｐレンジ，Ｎレンジは非走行レンジに含まれ、Ｒレンジ，Ｄレンジは走行レンジに含まれる。
【００４８】
なお、ここではシフト部３０にＰレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジが設定されるものを示すが、これに限らずＬレンジ等の走行レンジをさらに備えてもよい。また、走行レンジ及び非走行レンジとして設定される具体的なレンジ数は、これに限定されない。
また、シフト部３０は車両ＥＣＵ５０に接続され、このシフト部３０において選択されたレンジの情報は、車両ＥＣＵ５０に伝達される。
【００４９】
本車両には、アクセルペダルの踏込量に対応するアクセル開度θACCを検出するアクセルポジションセンサ（要求トルク検出手段，ＡＰＳ）３１が設けられる。このアクセル開度θACCは、運転者の加速要求に対応するパラメータであり、車両の駆動源であるエンジン１，モータ３への要求トルクに対応する。
このアクセルペダルセンサ３１は車両ＥＣＵ５０に接続され、アクセルペダルセンサ３１により検出されたアクセル開度θACCの情報は車両ＥＣＵ５０に伝達され、車両ＥＣＵ５０は、アクセル開度θACCの情報に基づいて運転者の要求トルクを算出する。
【００５０】
次に、ハイブリッド車両の制御装置にかかる制御系の構成を説明する。
エンジン１，クラッチ２，モータ３，変速機４，バッテリ１０及びインバータ２０の制御又は管理は、コンピュータを用いた電子制御により行なわれるようになっており、バッテリ１０を管理するバッテリＥＣＵ１１と、インバータ２０の作動を制御するインバータＥＣＵ２１とがそれぞれ設けられる。
【００５１】
これらのバッテリＥＣＵ１１，インバータＥＣＵ２１，エンジン１，クラッチ２，モータ３及び変速機４を制御する車両ＥＣＵ５０が設けられる。これらの各ＥＣＵ１１，２１，５０は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力回路等からなる電子制御装置である。
バッテリＥＣＵ１１は、バッテリ１０の温度，充放電される電流及び電圧等の情報を取得し、これらの情報に基づいてバッテリ１０の充電状態（ＳＯＣ）を演算し検出する。このＳＯＣは、バッテリ１０の充電率やこの充電率に基づいて算出される充電量により表すことができる。バッテリＥＣＵ１１により検出されたバッテリ１０のＳＯＣは車両ＥＣＵ５０に伝達される。
【００５２】
車両ＥＣＵ５０は、クラッチ２の作動を制御するクラッチ制御部（クラッチ制御手段）５１と、モータ３の作動を制御するモータ制御部（モータ制御手段）５２と、変速機４を制御する変速制御部（変速制御手段）５３と、後述する特定制御を実施する特定制御部（特定制御手段）５４と、特定条件下においてクラッチ圧のプリチャージ制御を禁止するプリチャージ禁止部（プリチャージ禁止手段）５５と、車両の走行駆動源としてエンジン１及びモータ３の少なくとも何れかを選択する走行モード選択部（走行モード選択手段）５６と、車両の走行駆動源としてのエンジン１及びモータ３の出力トルクをそれぞれ設定する出力トルク設定部（出力トルク設定手段）５７とを有する。
【００５３】
クラッチ制御部５１は、車両の運転状況に応じてクラッチ２の作動を制御する。詳細には、クラッチ制御部５１は、第１クラッチ２Ａに付設された第１アクチュエータ６Ａのクラッチ圧と、第２クラッチ２Ｂに付設された第２アクチュエータ６Ｂのクラッチ圧とのそれぞれを制御する。以下、第１クラッチ２Ａを例示して、クラッチ制御部５１によるクラッチ圧の制御を説明する。
【００５４】
クラッチ制御部５１による第１アクチュエータ６Ａのクラッチ圧制御には、第１クラッチ２Ａを接続状態から遮断状態に切替える際に実施する離隔制御と、第１クラッチ２Ａを遮断状態から接続状態に切替える際に実施する接続制御と、離隔制御から接続制御への過渡時に実施するプリチャージ制御とに分類することができる。
離隔制御では、クラッチ圧を略ゼロの離隔圧に低下させ、接続制御では、クラッチ圧を第１クラッチ２Ａのクラッチプレートが係合する係合圧まで増大させ、プリチャージ制御は、クラッチ圧を離隔圧状態から無効液圧分を補填するプリチャージ圧まで増大させる。離隔制御から接続制御への過渡時には、必ずプリチャージ制御が実施され、プリチャージ制御が実施されずに接続制御を実施することはない。
【００５５】
例えば、第１クラッチ２Ａを接続状態から遮断状態とした後、再び接続状態にする場合、クラッチ制御部５１は、離隔制御を実施してプリチャージ制御を実施し、その後接続制御を実施する。
このような場合の各制御の切替は、クラッチ制御部５１により制御されるクラッチ圧の状態に基づいて行なうことができ、この場合のクラッチ圧は、圧力センサがあれば直接的に把握できるが、本装置では圧力センサに頼らずに、各制御の継続時間からクラッチ圧を推定し、各制御を実施するようにしている。例えば、接続制御から遮断制御に切替えられると第１アクチュエータ６Ａの油圧室から作動油の排出が開始されるが、この排出開始から十分に時間が経過していれば、クラッチ圧は十分に低下し略ゼロの離隔圧になったものと確定することができる。この離隔圧の状態から油圧室に作動油を供給しクラッチ圧を上昇させていくと、クラッチ圧は作動油の供給時間と対応して増加するので、離隔圧状態からの作動油の供給時間から、クラッチ圧がプリチャージ圧まで達したことを推定することもできる。そして、プリチャージ圧まで達したらこの状態を保持し、その後は、適当なタイミングで接続制御に移行する。
【００５６】
このように、クラッチ制御手段５１は、油圧室からの作動油の排出時間や油圧室への作動油の供給時間からクラッチ圧を推定して上記の三段階のクラッチ圧制御の切替を実現するようになっている。
なお、クラッチ制御部５１は、第２クラッチ２Ｂについても同様に制御し、第２クラッチ２Ｂを離隔状態にする離隔制御と、第２クラッチ２Ｂをプリチャージ状態にするプリチャージ制御と、第２クラッチ２Ｂを接続状態にする接続制御とを実施する。
【００５７】
また、クラッチ制御部５１は、後述する出力トルク設定部５７によりエンジン１の出力トルクを走行に用いない場合、即ちモータ単体走行する場合には、変速段が設定される変速機構４Ａ，４Ｂの何れか一方に接続されるクラッチ２Ａ，２Ｂの一方のクラッチ圧をプリチャージ圧に保持し、他方のクラッチ２Ａ，２Ｂのクラッチ圧を離隔圧にして遮断状態にする。
【００５８】
モータ制御部５２は、車両の運転状況に応じてモータ３の作動を制御する。つまり、モータ制御部５２は、インバータＥＣＵ２１を介してインバータ２０の作動を制御することにより、バッテリ１０からモータ３への給電とモータ３からバッテリ１０への充電とを制御する。
また、モータ制御部５２は、後述する出力トルク設定部５７により設定された出力トルクにモータ３の出力トルクを制御する。
【００５９】
変速制御部５３は、車両の運転状況に応じて変速機４を制御する。詳細には、変速制御部５３は、第１変速機構４Ａ及び第２変速機構４Ｂのそれぞれを制御する。
変速制御部５３は、変速機構４Ａ，４Ｂの各係合要素の係合及び解放を制御する。これにより、変速制御部５３は、変速機構４Ａ，４Ｂを走行レンジの設定状態と非走行レンジの設定状態との切替制御を実施することができる。
【００６０】
変速制御部５３は、運転者により走行レンジが選択されると、変速段の切替時を除いては所要の係合要素を係合し、車両の運転状況に応じた変速段を設定する。また、変速制御部５３は、走行レンジが選択されており変速段を切替える際には、係合要素の係合を解放して非走行レンジであるＮレンジを設定した後に、切替後の変速段に対応する係合要素を係合する。
【００６１】
また、変速制御部５３は、運転者により非走行レンジから走行レンジへの切替操作があると、通常レンジ切替制御と特定レンジ切替制御とを実施する。
通常レンジ切替制御は、クラッチ２Ａ，２Ｂが遮断状態であって変速機構４Ａ，４Ｂにおいて非走行レンジが設定される場合に実施される。つまり、通常レンジ切替制御は、運転者により非走行レンジが選択されている際に、変速機構４Ａ，４Ｂの係合要素の何れもが解放され、クラッチ２Ａ，２Ｂの何れもが遮断状態とされる場合に実施される。
【００６２】
この通常レンジ切替制御では、変速制御部５３は、解放された係合要素のうち車両の運転状況に応じた変速段に対応する係合要素を係合する。
また、通常レンジ切替制御下において、例えば車両の発進時にＰレンジ又はＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）への切替操作がされると、変速制御部５３は、発進段の変速段に対応する係合要素を係合する。
【００６３】
特定レンジ切替制御は、クラッチ２Ａ，２Ｂの少なくとも何れか一方が接続状態である場合に実施される。つまり、特定レンジ切替制御は、運転者により非走行レンジが選択されて、第１変速機構４Ａにおいて非走行レンジが設定され、第２変速機構４Ｂにおいて非走行レンジ（ＰＴＯ作動状態を含む）が設定される場合に実施される。
この特定レンジ切替制御では、変速制御部５３は、非走行レンジが選択されている際に係合された係合要素があれば、この係合要素の係合を解放した後、車両の運転状況に応じた変速段に対応する係合要素を係合する。例えば、特定レンジ切替制御においては、例えば、車両の発進時にＰレンジ又はＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）への切替操作がされると、変速制御部５３は、後述する第２所定時間経過後に発進段の変速段に対応する係合要素を係合する。
【００６４】
特定制御部５４は、停車発電制御と、ＳＯＣバランス制御と、ＰＴＯ制御との少なくとも何れかの特定制御を実施する。この特定制御は、クラッチ２Ａ，２Ｂの少なくとも何れか一方を接続状態にして実施される。つまり、特定制御の実施中は、非走行レンジが選択されている際に、クラッチ２Ａ，２Ｂの少なくとも何れかが接続状態とされる。
停車発電制御は、ＳＯＣが基準値まで低下した場合、車両の停車時に、エンジン１の出力回転を用いてモータ３を発電機として作動させ、バッテリ１０を充電するものである。
【００６５】
この停車発電制御は、車両の停車時であって非走行レンジが選択されている際に特定制御部５４により実施され、クラッチ制御部５１を介して第１クラッチ２Ａを接続状態とし、モータ制御部５２を介してモータ３を発電機として作動させる。これにより、車両の停車時にバッテリ１０を発電することができる。
ＳＯＣバランス制御は、モータ３を発電機又は電動機として作動させ、バッテリ１０のＳＯＣを一定に維持するものである。
【００６６】
このＳＯＣバランス制御は、非走行レンジが選択されている際に特定制御部５４により実施され、クラッチ制御部５１を介して第１クラッチ２Ａを接続状態とし、モータ制御部５２を介してモータ３を発電機又は電動機として作動させることにより、バッテリ１０のＳＯＣを一定に維持して管理する。これにより、バッテリ１０のＳＯＣを一定に維持することができる。
【００６７】
なお、これらの停車発電制御又はＳＯＣバランス制御が実施されている際には、変速機構４Ａ，４Ｂにおいては非走行レンジが設定される。
ＰＴＯ制御は、エンジン１の出力回転を用いて車両の架装物を作動させるものである。
このＰＴＯ制御は、非走行レンジが選択されている際に特定制御部５４により実施され、クラッチ制御部５１を介して第２クラッチ２Ｂを接続状態とし、変速制御部５３により第２変速機構４ＢのＰＴＯ装置用のギヤ対に対応する係合要素を係合する。これにより、エンジン１の動力を用いて車両の架装物を作動させることができる。なお、このＰＴＯ制御が実施されている際には、第１変速機構４Ａにおいては非走行レンジが設定される。
【００６８】
プリチャージ禁止部５５は、特定条件下において第１所定時間（所定時間）だけクラッチ制御部５１によるプリチャージ制御を禁止するプリチャージ禁止制御を実施する。
この第１所定時間は、クラッチ２Ａ，２Ｂを接続状態から遮断状態とするのに要する時間が予め実験的又は経験的に定められたものである。例えば、第１所定時間は、クラッチ２Ａ，２Ｂに付設されたアクチュエータ６Ａ，６Ｂの油圧室から作動油の排出を開始し、クラッチ圧が十分に低下し略ゼロのクラッチ圧（離隔圧）となるまでの時間が予め実験的又は経験的に設定されたものである。
【００６９】
特定条件は、非走行レンジにおいてクラッチ２Ａ，２Ｂの何れかが接続状態とされる場合に、かかる非走行レンジから走行レンジへの切替操作があった場合に成立する。
つまり、プリチャージ禁止部５５は、クラッチ２Ａ，２Ｂの何れかが接続状態とされる非走行レンジから走行レンジへの切替操作があると、第１所定時間だけ、クラッチ制御部５１によるプリチャージ制御を禁止する。
【００７０】
走行モード選択部５６は、後述する出力トルク設定部５７で設定された要求出力トルクと、バッテリＥＣＵ１１により検出されるバッテリ１０のＳＯＣとに基づき、車両の走行モードとして、エンジン単体走行モードと、エンジン・モータ併用走行モードと、モータ単体走行モードとの何れかを選択する。
ただし、この走行モード選択部５６は、車両の始動時にはモータ単体走行モードを基本的に選択し、また、車両の始動時におけるクラッチ制御部５１によるプリチャージ制御の完了前にはモータ単体走行モードを選択する。また、走行モード選択部５６は、クラッチ制御部５１によるプリチャージ制御の完了後には、バッテリＥＣＵ１１により検出されたバッテリ１０のＳＯＣと予め設定された所定充電量（所定充電状態）とに基づいて車両の走行モードを選択する。
【００７１】
所定充電量には、第１所定充電量と第２所定充電量とが予め設定されており、クラッチ制御部５１のプリチャージ制御の完了後に、例えば、バッテリ１０のＳＯＣが第１所定充電量よりも大きい場合には、走行モード選択部５６は、運転者の要求トルクがモータ３の最大出力トルクよりも大きければエンジン・モータ併用走行モードを選択し、運転者の要求トルクがモータ３の最大出力トルク以下であればモータ単体走行モードを選択する。また、バッテリ１０のＳＯＣが第１所定充電量以下であって第１所定充電量より小さく設定された第２所定充電量よりも大きければ、走行モード選択部５６は、エンジン・モータ併用走行を選択する。また、バッテリ１０のＳＯＣが第２所定充電量以下であれば、走行モード選択部５６は、エンジン単体走行を選択する。
【００７２】
これらの第１及び第２所定充電量は予め実験的又は経験的に設定される。
出力トルク設定部５７は、運転者の要求に応じてエンジン１及びモータ３に要求される出力トルク（要求出力トルク）Ｔdを設定する。そして、出力トルク設定部５７では、要求出力トルクＴdとバッテリ１０のＳＯＣとに基づいて走行モード選択部５６において設定された何れかの走行モードにしたがって、要求出力トルクＴdからエンジン１及びモータ３の各出力トルクを設定配分する。この設定されたエンジン１の出力トルクは、車両ＥＣＵ５０によりエンジン１の出力トルクとして実現され、設定されたモータ３の出力トルクは、モータ制御部５２によりモータ３の出力トルクとして実現される。
【００７３】
詳細には、出力トルク設定部５７は、特定条件下において、プリチャージ制御が完了するまでは、エンジン１の出力トルクをアイドリング状態を維持するトルク（アイドリングトルク）に設定し、運転者の要求トルクがモータ３の最大出力トルク以下の場合には、モータ３の出力トルクを運転者の要求トルクに設定する。また、プリチャージ制御が完了するまでは、運転者の要求トルクがモータ３の最大出力トルクよりも大きい場合には、モータ３の出力トルクを最大出力トルクに設定し、エンジン１の出力トルクはアイドリング状態を維持するトルクに設定する。また、プリチャージ制御が完了後には、出力トルク設定部５７は、エンジン１の出力トルクとモータ３の出力トルクとの合計出力トルクを運転者の要求出力トルクに設定する。
【００７４】
また、出力トルク設定部５７は、例えばアクセルペダルの急激な踏込みのように運転者の要求トルクが急変する場合、制御安定性を確保するため、要求トルクの変化を鈍化させるいわゆるなまし処理を行なうことが好ましい。つまり、出力トルク設定部５７は、要求トルクの増加率が予め設定された限度値以上となる急増時には、要求トルクの増加を所定の増加率（限度値又は限度値以内）に抑えて、要求トルクが急増するタイミングに遅延してエンジン１或いはモータ３の出力トルクを設定することが好ましい。
【００７５】
［作用・効果］
本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、上述のように構成されるため、特定制御時に運転者による非走行レンジから走行レンジへの切替操作があると、以下のような制御が実施される。かかる制御について図２を用いて説明する。
図２（ａ）は、縦軸にクラッチ圧、横軸に時間を規定し、クラッチ圧の時間変化の例を示すタイムチャートであり、図２（ｂ）〜（ｄ）は図２（ａ）のクラッチ圧の時間変化に対応した各部の作動を示す。ここでは、図２のクラッチ圧は、停車発電制御（特定制御）又はＳＯＣバランス制御（特定制御）が実施される場合における第１クラッチ２Ａのクラッチ圧を例示する。
【００７６】
図２（ａ）に示すように、クラッチ圧Ｐは、時点ｔ0まで圧力Ｐ3（係合圧）に維持される。この圧力Ｐ3は、第１クラッチ２Ａを接続状態にするのに必要な圧力である。すなわち、時点ｔ0までは、クラッチ制御部５１によりクラッチ圧Ｐが圧力Ｐ3にされる接続制御により、第１クラッチ２Ａのクラッチプレートは係合状態とされ、第１クラッチ２Ａは接続状態を維持している。また、図２（ｂ）に示すように、時点ｔ0までは、運転者により操作されるシフト部３０のポジションは非走行レンジが選択されている。
【００７７】
つまり、時点ｔ0までは、少なくとも第１クラッチ２Ａが接続状態にされる特定制御が特定制御部５４により実施されている。
図２（ｂ）に示すように、時点ｔ0では、特定制御が実施されている際に、運転者によりシフト部３０が操作され、非走行レンジから走行レンジへの切替操作がされる。これと同時に、プリチャージ禁止部５５により第１所定時間だけクラッチ制御部５１によるプリチャージ制御が禁止される。
【００７８】
図２（ａ）に示すように、時点ｔ0から時点ｔ2までは、クラッチ制御部５１により第１クラッチ２Ａに付設されるアクチュエータ６Ａの油圧室の作動油を排出する離隔制御により、クラッチ圧Ｐを略ゼロ（離隔圧）まで低下させる。この時点ｔ0から時点ｔ2までの時間が、第１所定時間として予め実験的又は経験的に設定され、この第１所定時間だけプリチャージ禁止部５５によりクラッチ制御部５１によるプリチャージ制御が禁止される。
【００７９】
時点ｔ0から時点ｔ2までの期間のうち時点ｔ0から時点ｔ1では、クラッチ圧Ｐが低下して圧力Ｐ3から圧力Ｐ2となる。この圧力Ｐ2は、エンジン１がストールしない又は第１変速機構４Ａの係合要素を係合してもショックが発生しないクラッチ圧Ｐの上限値である。この時点ｔ0から時点ｔ１までの期間は第２所定時間として、予め実験的又は経験的に設定される。
【００８０】
図２（ｃ）に示すように、時点ｔ1では、変速制御部５３により第１変速機構４Ａの変速段の設定が開始される。ここでは、変速制御部５３は、車両を発進させるべく選択された変速段（発進段）に対応する第１変速機構４Ａの係合要素を係合する。時点ｔ１の後であって時点ｔ2よりも前に変速段の設定が完了し、その後に、図２（ｄ）に示すように、モータ制御部５２によりモータ３を作動させてモータ単体走行を実施させる。つまり、時点ｔ1ではモータ単体で車両を発進させるべく第１変速機構４Ａの変速段が設定され、その後、モータ制御部５２によりモータ単体走行を実施する。
【００８１】
図２（ａ）に示すように、時点ｔ1から時点ｔ2では、クラッチ圧Ｐが低下して圧力Ｐ2から略ゼロとなる。
時点ｔ2では、クラッチ圧Ｐは略ゼロであり、クラッチ制御部５１によるプリチャージ制御が開始される。
時点ｔ2から時点ｔ3までは、クラッチ制御部５１によるプリチャージ制御が実施され、クラッチ圧Ｐが略ゼロから圧力Ｐ1（プリチャージ圧）へと上昇される。
【００８２】
時点ｔ3では、クラッチ圧Ｐが圧力Ｐ1であり、第１クラッチ２Ａはプリチャージ状態となる。すなわち、時点ｔ3において第１クラッチ２Ａのプリチャージが完了する。
この時点ｔ0から時点ｔ3までは、出力トルク設定部５７によりエンジン１の出力トルクはアイドリング状態を維持するトルクに設定され、走行モード選択部５６によりモータ単体走行モードが選択される。
【００８３】
時点ｔ3以降は、バッテリ１０のＳＯＣに基づいて走行モード選択部５６により車両の走行モードが選択される。図２には、時点ｔ3以降において、モータ制御部５２によりモータ単体走行を継続して実施する場合を示し、クラッチ圧Ｐは圧力Ｐ1に維持される。なお、時点ｔ3以降において、走行モード選択部５６によりエンジン・モータ併用走行モード又はエンジン単体走行モードのエンジン１を用いた走行モードが選択される場合には、出力トルク設定部５７によりエンジン１，モータ３のそれぞれの出力トルクが適宜設定され、クラッチ制御部５１により車両の運転状態に応じてクラッチ４Ａ，４Ｂの何れかを接続する接続制御が実施され、クラッチ圧Ｐは圧力Ｐ3に上昇される。
【００８４】
ここでは、時点ｔ0以前に、特定制御として停車発電制御又はＳＯＣバランス制御が実施される場合を例示して説明したが、時点ｔ0以前にＰＴＯ制御（特定制御）のみが実施された場合も同様に、第２クラッチ２Ｂのクラッチ圧の低下開始時点から第２所定時間経過後に発進用の変速段が設定される。
【００８５】
次に、本発明のハイブリッド車両の制御装置における制御フローを図３及び図４を用いて説明する。図３は特定条件下における車両の発進時の制御フローを示し、図４は図３の制御フローのサブルーチンである発進後制御の制御フローを示す。
【００８６】
図３の制御フローは、非走行レンジにおいてクラッチ２Ａ，２Ｂの何れかが接続状態とされる特定制御の実施中に、車両ＥＣＵ５０により周期的に行なわれる。
ステップＳ１０では、非走行レンジから走行レンジへの切替えが有るか否かを判定する。非走行レンジから走行レンジへの切替が有ればステップＳ２０へ移行し、非走行レンジから走行レンジへの切替が無ければ制御終了（エンド）する。
【００８７】
ステップＳ２０では、タイマｔをゼロにセットしてスタートする。このタイマのスタート時点は図２の時点ｔ0に対応し、タイマｔの値はステップＳ１０のレンジの切替からの経過時間である。そしてステップＳ３０へ移行する。
ステップＳ３０では、レンジの切替から第２所定時間が経過したか否かを判定する。第２所定時間が経過していればステップＳ４０へ移行し、第２所定時間が経過していなければ、タイマｔの値が第２所定時間よりも大きくなるまでステップＳ３０の判定を行なう。
【００８８】
ステップＳ４０では、変速段の設定及びモータ単体走行を実施する。すなわち、変速制御部５３により第１変速機構４Ａの発進段に対応する係合要素を係合して変速段を設定し、モータ制御部５２によりモータ単体走行を実施する。なお、本ステップＳ４０の時点は、第２所定時間が経過した図２の時点ｔ1に対応する。
ステップＳ５０では、レンジの切替から第１所定時間が経過したか否かを判定する。第１所定時間が経過していればステップＳ６０へ移行し、第１所定時間が経過していなければ、タイマｔの値が第１所定時間よりも大きくなるまで本ステップＳ５０の判定を行なう。
【００８９】
ステップＳ６０では、クラッチ２のプリチャージを行なう。すなわち、車両の運転状況に応じてクラッチ２Ａ，２Ｂの何れか一方のプリチャージ制御がクラッチ制御部５１により開始される。なお、本ステップＳ６０の時点は、図２の時点ｔ2に対応する。
ステップＳ７０では、プリチャージ制御が完了したか否かを判定する。プリチャージ制御が完了していればステップＳ８０へ移行し、プリチャージ制御が完了していなければプリチャージ制御が完了するまでステップＳ７０の判定を行なう。
【００９０】
ステップＳ８０では、タイマｔをゼロにリセットする。本ステップＳ８０の時点は、図２の時点ｔ3に対応する。
ステップＳ９０では、発進後制御のサブルーチンを行なって、制御終了（エンド）する。
【００９１】
次に、図３のステップＳ９０に示される発進後制御を、図４のフローチャートを用いて説明する。
【００９２】
ステップＳ１１０では、バッテリＥＣＵ１１により検出されるバッテリ１０のＳＯＣ及びアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）３１により検出されるアクセル開度θACCの情報を取得する。車両ＥＣＵ５０は、取得したアクセル開度θACCの情報に基づいて運転者の要求トルクＴdを算出する。
ステップＳ１２０では、バッテリ１０のＳＯＣが第１所定充電量ＳＯＣ1よりも大きいか否かを判定する。バッテリ１０のＳＯＣが第１所定充電量ＳＯＣ1よりも大きければステップＳ１３０へ移行し、バッテリ１０のＳＯＣが第１所定充電量ＳＯＣ1以下であればステップＳ１５０へ移行する。
【００９３】
ステップＳ１３０では、アクセル開度θACCに基づいて算出される運転者の要求トルクＴdがモータ３の最大出力トルクＴmよりも大きいか否かを判定する。運転者の要求トルクＴdがモータ３の最大出力トルクＴmよりも大きければステップＳ１４０へ移行し、要求トルクＴdがモータ３の最大出力トルクＴm以下であればステップＳ１４５へ移行する。
ステップＳ１４０では、走行モード選択部５６によりエンジン・モータ併用走行モードが選択され、エンジン１及びモータ３による併用走行が実施される。また、本ステップＳ１４０では、出力トルク設定部５７によりモータ３の出力トルクとエンジン１の出力トルクとの合計出力トルクが運転者による要求出力トルクＴdとなるように設定される。そして、本サブルーチンを終了（リターン）して、図３の制御フローへ戻る。
【００９４】
ステップＳ１４５では、走行モード選択部５６によりモータ単体走行モードが選択され、モータ３による単体走行が実施される。また、本ステップＳ１４５では、出力トルク設定部５７によりモータ３の出力トルクが運転者による要求出力トルクに設定されるとともにエンジン１の出力トルクはアイドリング状態を維持するトルクに設定され、クラッチ制御部５１により変速段が設定される変速機構４Ａ，４Ｂの何れか一方に接続されるクラッチ２Ａ，２Ｂの何れか一方のクラッチ圧をプリチャージ圧に保持し、クラッチ２Ａ，２Ｂの他方のクラッチ圧を離隔圧として遮断状態に制御される。そして、本サブルーチンを終了（リターン）して、図３の制御フローへ戻る。
【００９５】
また、ステップＳ１５０では、バッテリ１０のＳＯＣが第２所定充電量ＳＯＣ2よりも大きいか否かを判定する。バッテリ１０のＳＯＣが第２所定充電量ＳＯＣ2よりも大きければステップＳ１６０へ移行し、バッテリ１０のＳＯＣが第２所定充電量ＳＯＣ2以下であればステップＳ１７０へ移行する。
ステップＳ１６０では、走行モード選択部５６によりエンジン・モータ併用走行モードが選択され、エンジン１及びモータ３による併用走行が実施される。また、本ステップＳ１６０では、Ｓ１４０と同様、出力トルク設定部５７によりモータ３の出力トルクとエンジン１の出力トルクとの合計出力トルクが運転者による要求出力トルクＴdとなるように設定される。そして、本サブルーチンを終了（リターン）して、図３の制御フローへ戻る。
【００９６】
また、ステップＳ１７０では、走行モード選択部５６によりエンジン単体走行モードが選択され、エンジン１による単体走行が実施される。また、本ステップＳ１７０では、出力トルク設定部５７によりモータ３の出力トルクがゼロに設定され、エンジン１の出力トルクが運転者による要求出力トルクＴdとなるように設定される。そして、本サブルーチンを終了（リターン）して、図３の制御フローへ戻る。
【００９７】
したがって、プリチャージ禁止部５５は、特定制御時に、変速機４が非走行レンジから走行レンジに切替えられると、即ち運転者により非走行レンジから走行レンジへの切替操作がされると、予め設定された所定時間だけプリチャージ制御を禁止するため、クラッチ圧を十分に低下させる時間を確保することができ、クラッチ制御部５１によるプリチャージ制御開始時のクラッチ圧Ｐを適切に低下させることができる。プリチャージ開始時のクラッチ圧Ｐは十分に低下されているため、クラッチ圧Ｐを検出することなくクラッチ圧Ｐを適切にプリチャージ圧Ｐ1にすることができ、プリチャージ中のクラッチプレートの係合を招いてしまうことがない。これにより、変速段の設定時のショックを招いてしまうおそれを解消することができる。
【００９８】
モータ制御部５２は、変速機４において発進用の変速段の設定完了後、モータ３を作動させてモータ単体走行を実施するため、クラッチ圧Ｐを十分に低下させる時間（第１所定時間）やプリチャージの完了を待つことなく車両を速やかに発進させることができる。
これらより、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、変速段の設定時のショックを解消することができる。
【００９９】
第１変速機構４Ａはエンジン１と第１クラッチ２Ｂを介して接続され且つモータ３が設けられた第１入力軸４０Ａを備え、第２変速機構４Ｂはエンジン１と第２クラッチ２Ｂを介して接続された第２入力軸４０Ｂを備えるように構成されるため、いわゆるＤＣＴが装備されたハイブリッド車両において、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、プリチャージ中のクラッチプレートの係合を招いてしまうことがないため、変速段の設定時のショックを解消することができる。
【０１００】
プリチャージの完了前には、要求トルクＴdがモータ３の最大出力トルクＴmよりも大きい場合であっても、モータ３の最大出力トルクＴmでモータ３による単体走行が実施されるように構成されるため、エンジン１の出力トルクを用いることがなく、クラッチ２Ａ，２Ｂの接続を待つことなく車両を速やかに発進させることができる。また、車両の発進時において、モータ３の最大出力トルクＴmよりも大きい出力トルクが要求される場合には、例えばアクセルペダルを急激に踏込む等の要求トルクが急増している場合が多く、このような要求トルクの急増に対して出力トルク設定部５７は、要求トルクの変化を鈍化させるなまし処理を行なうことがある。つまり、要求トルクが急増するタイミングに遅延して駆動輪に伝達される出力トルクＴdを増加させる処理が行なわれる。なまし処理された要求トルクＴdは、第１所定時間が経過するまではモータ３の最大出力トルクＴm以下であり、第１所定時間の経過後にモータ３の最大出力トルクＴmよりも大きくなる場合が多いため、車両の発進時の出力トルク不足による違和感を抑制又は防止することができる。
【０１０１】
プリチャージの完了後には、要求トルクＴdに応じた出力トルクでエンジン１又はモータ３による車両の走行が実施されるように構成されるため、車両走行時の出力トルク不足による違和感を防止することができる。
変速機４が非走行レンジに設定されてエンジン１の出力が車両の走行に用いられない状態で、クラッチ２Ａ，２Ｂの少なくとも何れかを接続し、停車発電制御と、ＳＯＣバランス制御と、ＰＴＯ制御との少なくとも何れかを行なっていても、非走行レンジから走行レンジへの切替があった場合に、車両を速やかに発進させるとともに、プリチャージ中のクラッチプレートの係合を招いてしまうことがないため、変速段の設定時のショックを解消することができる。
【０１０２】
プリチャージの完了後に、バッテリ１０のＳＯＣが第１所定充電量よりも低い場合に、クラッチ制御部５１によりクラッチ２Ａ，２Ｂの何れか一方を接続制御するとともに、走行モード選択部５６によりエンジン単体走行モード又はエンジン・モータ併用走行モードを選択するように構成されるため、バッテリ１０のＳＯＣに応じて適切な駆動源を選択することにより、過度な放電を防止してバッテリ１０のＳＯＣを適切にすることができる。
【０１０３】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、いわゆるＤＣＴが装備される車両を示したが、これに限らず第２構成要素（第２クラッチ２Ｂ及び第２変速機構４Ｂ）を備えず、単数のクラッチを備えるハイブリッド車両に本発明の制御装置を適用してもよい。
【０１０４】
また、第１変速機構４Ａに偶数段の変速段のギヤ対を装備し、第２変速機構４Ｂに奇数段の変速段のギヤ対を装備するものを示したが、これに限らず、これらの変速機構のそれぞれに、重複しない変速段又はＰＴＯ装置用のギヤ対を任意に装備するように構成してもよい。
また、クラッチ制御部５１は、離隔制御及びプリチャージ制御を、アクチュエータ６の油圧室に油圧を供給する時間を切替えることで実現するものを示したが、これに限らず、クラッチ圧センサをさらに備え、このクラッチ圧センサにより検出されるクラッチ圧が離隔圧及びプリチャージ圧となるようにクラッチを制御してもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１０５】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、トラック又はバスといった大型又は中型の自動車のみならず乗用車等の小型自動車にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１０６】
１ エンジン
１Ａ 出力軸
２ クラッチ
２Ａ 第１クラッチ
２Ｂ 第２クラッチ
３ モータ
４ 変速機
４Ａ 第１変速機構
４Ｂ 第２変速機構
５ 動力伝達部材
６ アクチュエータ
６Ａ 第１アクチュエータ
６Ｂ 第２アクチュエータ
９ 駆動輪
１０ バッテリ
１１ バッテリＥＣＵ（バッテリ状態検出手段）
２０ インバータ
２１ インバータＥＣＵ
３０ シフト部
３１ アクセルポジションセンサ（要求トルク検出手段）
３２ クランク角センサ
５０ 車両ＥＣＵ
５１ クラッチ制御部（クラッチ制御手段）
５２ モータ制御部（モータ制御手段）
５３ 変速制御部（変速制御手段）
５４ 特定制御部（特定制御手段）
５５ プリチャージ禁止部（プリチャージ禁止手段）
５６ 走行モード選択部（走行モード選択手段）
５７ 出力トルク設定部（出力トルク設定手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
モータと、
前記エンジンと前記モータとの間に介装され、液圧が供給されて接続するクラッチと、
前記モータが設けられた入力軸をそなえ、前記エンジン及び前記モータの少なくとも何れかの出力回転を変速して駆動輪に伝達する走行レンジと、該出力回転を該駆動輪に伝達しない非走行レンジとを有する変速機と、
前記クラッチの作動を制御し、前記クラッチを遮断状態から接続する際に、前記クラッチへの液圧をプリチャージするプリチャージ制御を実施するクラッチ制御手段と、
前記モータの作動を制御するモータ制御手段と、
前記変速機を前記走行レンジ又は前記非走行レンジに切替制御する変速制御手段と、
を有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記変速機が前記非走行レンジに設定されて前記エンジンの出力が前記車両の走行に用いられない状態で、制御指令に応じて前記クラッチを接続して前記エンジンの出力回転を用いた特定制御を実施する特定制御手段と、
前記特定制御時に、前記変速機が前記非走行レンジから前記走行レンジに切替えられる前記車両の発進操作があると、予め設定された所定時間だけ前記プリチャージ制御を禁止するプリチャージ禁止手段とを備え、
前記モータ制御手段は、発進用の前記走行レンジの設定完了後、前記モータを作動させてモータ単体走行を実施する
ことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチは、第１クラッチと第２クラッチとを有し、
前記変速機は、第１変速機構と第２変速機構とを有し、
前記第１変速機構は、前記エンジンと前記第１クラッチを介して接続され且つ前記モータが設けられた第１入力軸を備え、
前記第２変速機構は、前記エンジンと前記第２クラッチを介して接続された第２入力軸を備えている
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
ドライバの要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、
前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクに応じて前記エンジン及び前記モータの出力トルクを設定する出力トルク設定手段とを備え、
前記出力トルク設定手段は、
前記プリチャージの完了前には、前記エンジンの出力トルクをアイドリング状態を維持するアイドリングトルクに設定し、前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクが前記モータの最大出力トルク以下の場合には、前記モータの出力トルクを前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクに設定し、前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクが前記モータの最大出力トルクよりも大きい場合には、前記モータの出力トルクを前記モータの最大出力トルクに設定し、
前記プリチャージの完了後には、前記エンジンの出力トルクと前記モータの出力トルクとの合計出力トルクを前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクに設定し、
前記クラッチ制御手段は、前記出力トルク設定手段により前記エンジンの出力トルクが前記アイドリングトルクに設定されると、前記クラッチを遮断し、
前記モータ制御手段は、前記モータの出力トルクを前記出力トルク設定手段により設定された出力トルクに制御する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記モータを電動機として作動させると放電され、前記モータを発電機として作動させると充電されるバッテリを備え、
前記特定制御は、
前記車両の停車時に、前記エンジンの出力回転を用いて前記モータを発電機として作動させて前記バッテリを充電する停車発電制御と、
前記モータを発電機又は電動機として作動させて前記バッテリの充電状態を一定に維持するＳＯＣバランス制御と、
前記エンジンの出力回転を用いて前記車両の架装物を作動させるＰＴＯ制御との少なくとも何れかである
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記バッテリの充電状態を検出するバッテリ状態検出手段と、
前記バッテリ状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態に基づき、前記車両の走行モードとして、エンジン単体走行モードと、エンジン・モータ併用走行モードと、モータ単体走行モードとの何れかを選択する走行モード選択手段とを備え、
前記プリチャージの完了後に、前記バッテリ状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態が所定充電状態よりも低い場合に、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを接続状態にするとともに、前記走行モード選択手段によりエンジン単体走行モード又はエンジン・モータ併用走行モードを選択する
ことを特徴とする、請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンと、
モータと、
前記エンジンと前記モータとの間に介装され、液圧が供給されて接続するクラッチと、
前記モータが設けられた入力軸をそなえ、前記エンジン及び前記モータの少なくとも何れかの出力回転を変速して駆動輪に伝達する走行レンジと、該出力回転を該駆動輪に伝達しない非走行レンジとを有する変速機と、
前記クラッチの作動を制御し、前記クラッチを遮断状態から接続する際に、前記クラッチへの液圧をプリチャージするプリチャージ制御を実施するクラッチ制御手段と、
前記モータの作動を制御するモータ制御手段と、
前記変速機を前記走行レンジ又は前記非走行レンジに切替制御する変速制御手段と、
を有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記変速機が前記非走行レンジに設定されて前記エンジンの出力が前記車両の走行に用いられない状態で、制御指令に応じて前記クラッチを接続して前記エンジンの出力回転を用いた特定制御を実施する特定制御手段と、
前記特定制御時に、前記変速機が前記非走行レンジから前記走行レンジに切替えられる前記車両の発進操作があると、予め設定された所定時間だけ前記プリチャージ制御を禁止するプリチャージ禁止手段とを備え、
前記モータ制御手段は、発進用の前記走行レンジの設定完了後、前記モータを作動させてモータ単体走行を実施する
ことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチは、第１クラッチと第２クラッチとを有し、
前記変速機は、第１変速機構と第２変速機構とを有し、
前記第１変速機構は、前記エンジンと前記第１クラッチを介して接続され且つ前記モータが設けられた第１入力軸を備え、
前記第２変速機構は、前記エンジンと前記第２クラッチを介して接続された第２入力軸を備えている
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
ドライバの要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、
前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクに応じて前記エンジン及び前記モータの出力トルクを設定する出力トルク設定手段とを備え、
前記出力トルク設定手段は、
前記プリチャージの完了前には、前記エンジンの出力トルクをアイドリング状態を維持するアイドリングトルクに設定し、前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクが前記モータの最大出力トルク以下の場合には、前記モータの出力トルクを前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクに設定し、前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクが前記モータの最大出力トルクよりも大きい場合には、前記モータの出力トルクを前記モータの最大出力トルクに設定し、
前記プリチャージの完了後には、前記エンジンの出力トルクと前記モータの出力トルクとの合計出力トルクを前記要求トルク検出手段により検出された要求トルクに設定し、
前記クラッチ制御手段は、前記出力トルク設定手段により前記エンジンの出力トルクが前記アイドリングトルクに設定されると、前記クラッチを遮断し、
前記モータ制御手段は、前記モータの出力トルクを前記出力トルク設定手段により設定された出力トルクに制御する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記モータを電動機として作動させると放電され、前記モータを発電機として作動させると充電されるバッテリを備え、
前記特定制御は、
前記車両の停車時に、前記エンジンの出力回転を用いて前記モータを発電機として作動させて前記バッテリを充電する停車発電制御と、
前記モータを発電機又は電動機として作動させて前記バッテリの充電状態を一定に維持するＳＯＣバランス制御と、
前記エンジンの出力回転を用いて前記車両の架装物を作動させるＰＴＯ制御との少なくとも何れかである
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記バッテリの充電状態を検出するバッテリ状態検出手段と、
前記バッテリ状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態に基づき、前記車両の走行モードとして、エンジン単体走行モードと、エンジン・モータ併用走行モードと、モータ単体走行モードとの何れかを選択する走行モード選択手段とを備え、
前記プリチャージの完了後に、前記バッテリ状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態が所定充電状態よりも低い場合に、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを接続状態にするとともに、前記走行モード選択手段によりエンジン単体走行モード又はエンジン・モータ併用走行モードを選択する
ことを特徴とする、請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−５２８０７（Ｐ２０１３−５２８０７Ａ）
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９３０８１（Ｐ２０１１−１９３０８１）
【出願日】平成２３年９月５日（２０１１．９．５）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月５日（２０１１．９．５）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]