フロントアンダランプロテクタ
【課題】 本発明はフロントアンダランプロテクタに係り、これにキャブエアサスペンション装置を組み合わせることで、キャブエアサスペンション装置の空気容量の大型化を図り、併せてキャブエアサスペンション装置のバネ定数を可変としたフロントアンダランプロテクタを提供することを目的とする。
【解決手段】 キャブオーバー型トラックのフロントバンバの下方に装備され、閉断面形状に形成された中空なフロントアンダランプロテクタであって、その内部に、両端部が閉塞部材で閉塞された断面円形状の空気室を一体に形成し、該空気室と、キャブオーバー型トラックのキャブの左右を夫々シャシフレーム側に支持するキャブエアサスペンション装置のエアスプリングとをホースで接続すると共に、その下部に空気室内の水を排水する排水口を設け、該排水口にドレンコックを挿着したことを特徴とする。
【解決手段】 キャブオーバー型トラックのフロントバンバの下方に装備され、閉断面形状に形成された中空なフロントアンダランプロテクタであって、その内部に、両端部が閉塞部材で閉塞された断面円形状の空気室を一体に形成し、該空気室と、キャブオーバー型トラックのキャブの左右を夫々シャシフレーム側に支持するキャブエアサスペンション装置のエアスプリングとをホースで接続すると共に、その下部に空気室内の水を排水する排水口を設け、該排水口にドレンコックを挿着したことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラックと乗用車の正面衝突時に、乗用車がトラックの下部にもぐり込むことを防止するフロントアンダランプロテクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されるように、従来、キャブオーバー型トラックでは、乗り心地を改善するため、エアスプリングを用いてキャブを車体に支持するキャブエアサスペンション装置が広く装着されている。
【０００３】
そして、このキャブエアサスペンション装置では、キャブの姿勢を保持するため、車体に対するキャブの変位に応じエアバネに加圧空気を給排するレベリングバルブが備えられている。
【０００４】
また、特許文献２に開示されるように、昨今、左右のエアスプリングにサージタンクを一つずつ配設していた従来構造に代え、キャブ後部でシャシフレームの車幅方向へ跨がるサブフレームの中央部にこれと平行に延びる中空部材を取り付け、その内部を隔壁で２つの気密室を画成すると共に、これら気密室をサージタンクとしてキャブ後部左右のエアスプリングに配管接続したキャブエアサスペンション装置が提案されている。
【０００５】
而して、このキャブエアサスペンション装置によれば、１つの中空部材で２つのサージタンクを統合させることが可能となった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平５ー６９８６０号公報
【特許文献２】特開平８−４８２６３号公報
【特許文献３】特開２００３−２７６５３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし乍ら、特許文献２に開示された従来例は、前記中空部材をサブフレームの中央部に別途取り付けなければならず、必ずしも部品点数の削減に繋がらないのが実情である。
【０００８】
また、この種のキャブエアサスペンション装置は、エアスプリングの容積を大きくすることでバネ定数が下がってセッティングが柔らかくなり、エアスプリングの容積を小さくすることでバネ定数が上がってセッティングが硬くなる等、空気容量の大小によってバネ定数のチューニングが可能であるが、バネ定数を可変としたキャブエアサスペンション装置は未だ提案されていないのが実情であった。
【０００９】
ところで、従来、この種のキャブオーバー型トラックが乗用車と正面衝突した場合、乗用車がトラックの下部にもぐり込んでしまう虞がある。
【００１０】
そこで、衝突した乗用車がトラックの下部にもぐり込むことを防止する衝突安全装置として、昨今、特許文献３に開示されるようなフロントアンダランプロテクタをフロントバンバの下方に装備することが義務づけられた。
【００１１】
フロントアンダランプロテクタは、トラックの車幅方向全体に配置される大型部品で、一例として角形の閉断面形状に形成された中空な鋼材からなり、その中央の車幅方向の２箇所に上下一対のステーが取り付けられている。そして、車体フレームの左右のサイドレールから下方へ突き出た左右一対の取付ブラケットの先端部に、前記ステーを介してフロントアンダランプロテクタがボルト締めされている。
【００１２】
そこで、本発明は斯かるフロントアンダランプロテクタに着目し、これにキャブエアサスペンション装置を組み合わせることで、キャブエアサスペンション装置の空気容量の大型化を図り、併せてキャブエアサスペンション装置のバネ定数を可変としたフロントアンダランプロテクタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
斯かる目的を達成するため、請求項１に係る発明は、キャブオーバー型トラックのフロントバンバの下方に装備され、閉断面形状に形成された中空なフロントアンダランプロテクタであって、その内部に、両端部が閉塞部材で閉塞された断面円形状の空気室を一体に形成し、該空気室と、キャブオーバー型トラックのキャブの左右を夫々シャシフレーム側に支持するキャブエアサスペンション装置のエアスプリングとをホースで接続すると共に、その下部に空気室内の水を排水する排水口を設け、該排水口にドレンコックを挿着したことを特徴とする。
【００１４】
そして、請求項２に係る発明は、請求項１に記載のフロントアンダランプロテクタに於て、前記空気室の左右の両端側内周にネジ部を形成すると共に、前記閉塞部材を該ネジ部に螺着するネジ構造体で形成し、該閉塞部材の螺着位置を外部操作で調整可能としたことを特徴とする。
【００１５】
更に、請求項３に係る発明は、請求項２に記載のフロントアンダランプロテクタに於て、前記空気室の中央に、該空気室を右側空気室と左側空気室とに区画する隔壁を形成し、前記右側空気室と前記エアサスペンション装置の右側のエアスプリングをホースで接続すると共に、左側空気室とエアサスペンション装置の左側のエアスプリングをホースで接続し、各空気室の底部に前記排水口を設けたことを特徴とする。
【００１６】
そして、請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のフロントアンダランプロテクタに於て、前記空気室を、曲げに対する変形変位量の少ない中立軸上に設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明によれば、フロントアンダランプロテクタが本来の衝突安全装置としての機能を果たすことは勿論、その内部に空気室を設けてこれにキャブエアサスペンション装置を組み合わせることで、キャブオーバー型トラックに別部品を別途取り付けることなく、キャブエアサスペンション装置の空気容量の大型化が可能となった。
【００１８】
また、請求項２に係る発明によれば、外部操作で閉塞部材を移動させてキャブエアサスペンション装置のエアスプリングのバネ定数を適宜変化させることが可能であり、請求項３に係る発明によれば、例えば、右側のエアスプリングと左側のエアスプリングとが別系統（２系統）であるエアサスペンション装置とフロントアンダランプロテクタを組み合わせて、右側のエアスプリングと前記右側空気室を接続し、左側のエアスプリングと左側空気室とを別途接続すれば、キャブエアサスペンション装置の左右のエアスプリングのバネ定数を個々に調節することができる。
【００１９】
従って、例えば運転者一人の乗車時及び運転者と助手席側への二人乗車時のキャブの傾きの調節が可能となって、トラックの商品価値の向上が図れる利点を有する。
【００２０】
そして、請求項４に係る発明の如く、曲げに対し変形変位量の少ないフロントアンダランプロテクタの中立軸上に空気室を設けると、走行時にフロントアンダランプロテクタが路面や突起物と干渉したり他車と軽く接触しても空気室が破損する虞がなく、また、仮に他車との衝突でフロントアンダランプロテクタの空気室が破壊された場合には、キャブエアサスペンション装置の空気漏れが発生するため、ドライバーはフロントアンダランプロテクタの破損状況を認識することができる利点を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】請求項１，請求項２及び請求項４の一実施形態に係るフロントアンダランプロテクタとこれに接続されるキャブエアサスペンション装置の斜視図である。
【図２】フロントアンダランプロテクタの概略断面図である。
【図３】フロントアンダランプロテクタの断面図である。
【図４】フロントアンダランプロテクタの断面図である。
【図５】フロントアンダランプロテクタの要部拡大断面図である。
【図６】閉塞部材の全体斜視図である。
【図７】フロントアンダランプロテクタの要部拡大断面斜視図である。
【図８】請求項１乃至請求項４の一実施形態に係るフロントアンダランプロテクタの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１乃至図７は請求項１，請求項２及び請求項４に係る発明の一実施形態を示し、図１中、１はキャブオーバー型トラックのフロントバンバ（図示せず）の下方に装備されたフロントアンダランプロテクタで、該フロントアンダランプロテクタ１はアルミ材の押出成形により全体が角形の閉断面形状に形成されて両端が開口し、中央の車幅方向の２箇所に上下一対のステー（図示せず）が取り付けられている。
【００２４】
そして、従来と同様、シャシフレーム３の左右のサイドレール５から下方へ突き出た左右一対の取付ブラケット（図示せず）の先端部に前記ステーを介してフロントアンダランプロテクタ１がボルト締めされて、フロントアンダランプロテクタ１がフロントバンバの下方に装備されている。
【００２５】
また、図２乃至図４に示すようにフロントアンダランプロテクタ１の内部には、車両衝突時に変形変位量の少ない中立軸Ｌ上に１本の断面円形状の貫通孔７がフロントアンダランプロテクタ１の長手方向の全長に亘って設けられており、貫通孔７の前後（車両の前後方向）は中空となっている。
【００２６】
そして、図４及び図５に示すように前記貫通孔７の左右の両端側内周に雌ネジ部９，１１が刻設されており、両雌ネジ部９，１１にネジ構造体からなる金属製（一例としてアルミ製）の閉塞部材１３がフロントアンダランプロテクタ１の左右両端側から螺着して、両閉塞部材１３で挟まれた貫通孔７内が、両閉塞部材１３で閉塞された空気室１５として機能するようになっている。
【００２７】
図６及び図７は閉塞部材１３の詳細を示し、図中、１７は前記雌ネジ部９，１１に螺合する雄ネジ部１９が外周に刻設された肉厚な円板状の頭部、２１は該頭部１７の中心と同軸上に一体形成された軸部で、軸部２１の先端には、頭部１７よりも小径で肉厚な円板状の閉塞部２３が頭部１７，軸部２１と中心軸を同じくして設けられており、頭部１７の頂部の中央に、ドライバ２５の先端が嵌め込み可能な十字溝２７が形成され、また、前記閉塞部２３の外周には溝２９が周方向に設けられて、該溝２９にＯ−リング３１が環装されている。
【００２８】
一方、図４に示すように前記貫通孔７は、前記雌ネジ部９，１１が内周に刻設された両端側の大径部７ａと、両大径部７ａ間に形成された内方の小径部７ｂとからなり、該小径部７ｂに前記閉塞部材１３の閉塞部２３が左右から圧入されて、その内周に前記Ｏ−リング３１が圧接している。
【００２９】
従って、既述したように両閉塞部材１３間の貫通孔７内が、両閉塞部材１３で閉塞された空気室１５として機能するように構成されているが、これを更に詳細に説明すると、左右の閉塞部材１３の両閉塞部２３で閉塞された貫通孔７の小径部７ｂ内が空気室１５として機能する。そして、図４乃至図７に示すように大径部７ａの雌ネジ部９，１１に頭部１７の雄ネジ部１９が螺合した左右の閉塞部材１３は、ドライバ２５の先端を前記十字溝２７に係合させての該ドライバ２５の回動操作で、貫通孔７に沿って矢印方向へスライドするため、ドライバ２５による閉塞部材１３の外部操作で、前記空気室１５の容量を変化させることができることとなる。
【００３０】
また、図１乃至図５に示すように、フロントアンダランプロテクタ１の中央の上下に、前記空気室１５（小径部７ｂ）と連通する貫通孔３３，３５が形成されており、上方の貫通孔２９にコネクタ３７が挿着され、下方の貫通孔３１にドレンコック３９が着脱自在に挿着されている。
【００３１】
そして、図１に示すように前記コネクタ３７と、キャブ（図示せず）の左右を夫々シャシフレーム３の左右のサイドレール５側に支持するキャブエアサスペンション装置４１の左右のエアスプリング４３との間にホース４５が接続されており、該ホース４５はその途中で左右のエアスプリング４３へと分岐して接続した構造となっている。
【００３２】
このように本実施形態に係るフロントアンダランプロテクタ１は、内部に設けた空気室１５がホース４５を介してキャブエアサスペンション装置４１のエアスプリング４３に接続されているため、前記空気室１５がキャブエアサスペンション装置４１のエアタンクとして機能することとなる。
【００３３】
そして、斯様に空気室１５をキャブエアサスペンション装置４１のエアタンクとして機能させると、空気の圧縮膨張で水が発生して空気室１５内に溜まるが、前記ドレンコック３９の操作で溜まった水を外部に排水させることができる。
【００３４】
また、図７に示すように、フロントアンダランプロテクタ１の左右両端側からドライバ２５を大径部７ａ内に挿入し、ドライバ２５の先端を左右の閉塞部材１３の頭部１７に設けた十字溝２７に係合させて該ドライバ２５を回動操作すると、図４及び図５に示すように貫通孔７に沿って閉塞部材１３が矢印方向へスライドするため、閉塞部２３間の空気室１５の容量が変化する。
【００３５】
従って、トラックの走行状況に応じ、ドライバ２５の回動操作で左右の閉塞部材１３の双方或いはいずれか一方を内方へ移動させて空気室１５の容量を小さく変化させれば、キャブエアサスペンション装置４１（エアスプリング４３）のバネ定数が上がってセッティングが硬くなり、反対に空気室１５の容量を大きく変化させれば、キャブエアサスペンション装置４１（エアスプリング４３）のバネ定数が下がってセッティングが柔らかくなる。
【００３６】
勿論、本実施形態に係るフロントアンダランプロテクタ１は、フロントアンダランプロテクタ本来の衝突安全装置としての機能も果たし、衝突した乗用車がトラックの下部にもぐり込むことを防止するが、曲げに対し変形変位量の少ないフロントアンダランプロテクタ１の中立軸上に空気室１５（貫通孔７）が設けられているため、走行時にフロントアンダランプロテクタ１が路面や突起物と干渉したり他車と軽く接触しても、空気室１５が破損する虞がない。
【００３７】
また、例えば他車との衝突でフロントアンダランプロテクタ１の空気室１５が破壊された場合、キャブエアサスペンション装置４１の空気漏れが発生するため、ドライバーはフロントアンダランプロテクタ１の破損状況を把握できることとなる。
【００３８】
このように本実施形態によれば、フロントアンダランプロテクタ１が本来の衝突安全装置としての機能を果たすことは勿論、その内部に空気室１５を設けてこれにキャブエアサスペンション装置４１を組み合わせることで、キャブエアサスペンション装置４１の空気容量の大型化を図り、併せてドライバ２５による外部操作で、前記閉塞部材１３を移動させてキャブエアサスペンション装置４１のエアスプリング４３のバネ定数を適宜変化させることが可能となった。
【００３９】
また、特許文献２の従来例と異なり、キャブオーバー型トラックに中空部材の如き部品を別途取り付ける必要がない。
【００４０】
更にまた、既述したように本実施形態は、曲げに対し変形変位量の少ないフロントアンダランプロテクタ１の中立軸上に空気室１５を設けたため、走行時にフロントアンダランプロテクタ１が路面や突起物と干渉したり他車と軽く接触しても、空気室１５が破損する虞がなく、仮に他車との衝突でフロントアンダランプロテクタ１の空気室１５が破壊された場合には、キャブエアサスペンション装置４１の空気漏れが発生するため、ドライバーはフロントアンダランプロテクタ１の破損状況を認識することができる利点を有する。
【００４１】
図８は請求項１乃至請求項４に係るフロントアンダランプロテクタの一実施形態を示し、図示するように本実施形態は、前記実施形態の構造に代え、フロントアンダランプロテクタ１-1の内部に設けた空気室１５の中央に、該空気室１５を右側空気室１５ａと左側空気室１５ｂとに区画する隔壁４７を例えばおわんプラグで形成して、右側空気室１５ａと左側空気室１５ｂの上部に前記コネクタ３７を挿着する貫通孔３３を設け、右側空気室１５ａと左側空気室１５ｂの下部に前記ドレンコック３９を挿着する貫通孔３５を設けたものである。尚、前記実施形態と同一のものには同一符号を付してそれらの説明は省略する。
【００４２】
そして、例えば、右側のエアスプリングと左側のエアスプリングとが別系統（２系統）であるエアサスペンション装置と前記フロントアンダランプロテクタ１-1を組み合わせて、右側のエアスプリングと前記右側空気室１５ａをホース４５で接続し、左側のエアスプリングと前記左側空気室１５ｂとを別途ホースで接続すれば、キャブエアサスペンション装置の左右のエアスプリングのバネ定数を個々に調節することができる。
【００４３】
従って、本実施形態によれば、前記実施形態と同様、所期の目的を達成することができることは勿論、例えば運転者一人の乗車時及び運転者と助手席側への二人乗車時のキャブの傾きの調節が可能となって、トラックの商品価値の向上が図れる利点を有する。
【符号の説明】
【００４４】
１，１-1 フロントアンダランプロテクタ
３ シャシフレーム
５ サイドレール
７ 貫通孔
７ａ 大径部
７ｂ 小径部
９，１１ 雌ネジ部
１３ 閉塞部材
１５ 空気室
１５ａ 右側空気室
１５ｂ 左側空気室
１７ 頭部
１９ 雄ネジ部
２１ 軸部
２３ 閉塞部
２５ ドライバ
２７ 十字溝
３１ Ｏ−リング
３３，３５ 貫通孔
３７ コネクタ
３９ ドレンコック
４１ キャブエアサスペンション装置
４３ エアスプリング
４５ ホース
４７ 隔壁
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラックと乗用車の正面衝突時に、乗用車がトラックの下部にもぐり込むことを防止するフロントアンダランプロテクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されるように、従来、キャブオーバー型トラックでは、乗り心地を改善するため、エアスプリングを用いてキャブを車体に支持するキャブエアサスペンション装置が広く装着されている。
【０００３】
そして、このキャブエアサスペンション装置では、キャブの姿勢を保持するため、車体に対するキャブの変位に応じエアバネに加圧空気を給排するレベリングバルブが備えられている。
【０００４】
また、特許文献２に開示されるように、昨今、左右のエアスプリングにサージタンクを一つずつ配設していた従来構造に代え、キャブ後部でシャシフレームの車幅方向へ跨がるサブフレームの中央部にこれと平行に延びる中空部材を取り付け、その内部を隔壁で２つの気密室を画成すると共に、これら気密室をサージタンクとしてキャブ後部左右のエアスプリングに配管接続したキャブエアサスペンション装置が提案されている。
【０００５】
而して、このキャブエアサスペンション装置によれば、１つの中空部材で２つのサージタンクを統合させることが可能となった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平５ー６９８６０号公報
【特許文献２】特開平８−４８２６３号公報
【特許文献３】特開２００３−２７６５３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし乍ら、特許文献２に開示された従来例は、前記中空部材をサブフレームの中央部に別途取り付けなければならず、必ずしも部品点数の削減に繋がらないのが実情である。
【０００８】
また、この種のキャブエアサスペンション装置は、エアスプリングの容積を大きくすることでバネ定数が下がってセッティングが柔らかくなり、エアスプリングの容積を小さくすることでバネ定数が上がってセッティングが硬くなる等、空気容量の大小によってバネ定数のチューニングが可能であるが、バネ定数を可変としたキャブエアサスペンション装置は未だ提案されていないのが実情であった。
【０００９】
ところで、従来、この種のキャブオーバー型トラックが乗用車と正面衝突した場合、乗用車がトラックの下部にもぐり込んでしまう虞がある。
【００１０】
そこで、衝突した乗用車がトラックの下部にもぐり込むことを防止する衝突安全装置として、昨今、特許文献３に開示されるようなフロントアンダランプロテクタをフロントバンバの下方に装備することが義務づけられた。
【００１１】
フロントアンダランプロテクタは、トラックの車幅方向全体に配置される大型部品で、一例として角形の閉断面形状に形成された中空な鋼材からなり、その中央の車幅方向の２箇所に上下一対のステーが取り付けられている。そして、車体フレームの左右のサイドレールから下方へ突き出た左右一対の取付ブラケットの先端部に、前記ステーを介してフロントアンダランプロテクタがボルト締めされている。
【００１２】
そこで、本発明は斯かるフロントアンダランプロテクタに着目し、これにキャブエアサスペンション装置を組み合わせることで、キャブエアサスペンション装置の空気容量の大型化を図り、併せてキャブエアサスペンション装置のバネ定数を可変としたフロントアンダランプロテクタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
斯かる目的を達成するため、請求項１に係る発明は、キャブオーバー型トラックのフロントバンバの下方に装備され、閉断面形状に形成された中空なフロントアンダランプロテクタであって、その内部に、両端部が閉塞部材で閉塞された断面円形状の空気室を一体に形成し、該空気室と、キャブオーバー型トラックのキャブの左右を夫々シャシフレーム側に支持するキャブエアサスペンション装置のエアスプリングとをホースで接続すると共に、その下部に空気室内の水を排水する排水口を設け、該排水口にドレンコックを挿着したことを特徴とする。
【００１４】
そして、請求項２に係る発明は、請求項１に記載のフロントアンダランプロテクタに於て、前記空気室の左右の両端側内周にネジ部を形成すると共に、前記閉塞部材を該ネジ部に螺着するネジ構造体で形成し、該閉塞部材の螺着位置を外部操作で調整可能としたことを特徴とする。
【００１５】
更に、請求項３に係る発明は、請求項２に記載のフロントアンダランプロテクタに於て、前記空気室の中央に、該空気室を右側空気室と左側空気室とに区画する隔壁を形成し、前記右側空気室と前記エアサスペンション装置の右側のエアスプリングをホースで接続すると共に、左側空気室とエアサスペンション装置の左側のエアスプリングをホースで接続し、各空気室の底部に前記排水口を設けたことを特徴とする。
【００１６】
そして、請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のフロントアンダランプロテクタに於て、前記空気室を、曲げに対する変形変位量の少ない中立軸上に設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明によれば、フロントアンダランプロテクタが本来の衝突安全装置としての機能を果たすことは勿論、その内部に空気室を設けてこれにキャブエアサスペンション装置を組み合わせることで、キャブオーバー型トラックに別部品を別途取り付けることなく、キャブエアサスペンション装置の空気容量の大型化が可能となった。
【００１８】
また、請求項２に係る発明によれば、外部操作で閉塞部材を移動させてキャブエアサスペンション装置のエアスプリングのバネ定数を適宜変化させることが可能であり、請求項３に係る発明によれば、例えば、右側のエアスプリングと左側のエアスプリングとが別系統（２系統）であるエアサスペンション装置とフロントアンダランプロテクタを組み合わせて、右側のエアスプリングと前記右側空気室を接続し、左側のエアスプリングと左側空気室とを別途接続すれば、キャブエアサスペンション装置の左右のエアスプリングのバネ定数を個々に調節することができる。
【００１９】
従って、例えば運転者一人の乗車時及び運転者と助手席側への二人乗車時のキャブの傾きの調節が可能となって、トラックの商品価値の向上が図れる利点を有する。
【００２０】
そして、請求項４に係る発明の如く、曲げに対し変形変位量の少ないフロントアンダランプロテクタの中立軸上に空気室を設けると、走行時にフロントアンダランプロテクタが路面や突起物と干渉したり他車と軽く接触しても空気室が破損する虞がなく、また、仮に他車との衝突でフロントアンダランプロテクタの空気室が破壊された場合には、キャブエアサスペンション装置の空気漏れが発生するため、ドライバーはフロントアンダランプロテクタの破損状況を認識することができる利点を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】請求項１，請求項２及び請求項４の一実施形態に係るフロントアンダランプロテクタとこれに接続されるキャブエアサスペンション装置の斜視図である。
【図２】フロントアンダランプロテクタの概略断面図である。
【図３】フロントアンダランプロテクタの断面図である。
【図４】フロントアンダランプロテクタの断面図である。
【図５】フロントアンダランプロテクタの要部拡大断面図である。
【図６】閉塞部材の全体斜視図である。
【図７】フロントアンダランプロテクタの要部拡大断面斜視図である。
【図８】請求項１乃至請求項４の一実施形態に係るフロントアンダランプロテクタの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１乃至図７は請求項１，請求項２及び請求項４に係る発明の一実施形態を示し、図１中、１はキャブオーバー型トラックのフロントバンバ（図示せず）の下方に装備されたフロントアンダランプロテクタで、該フロントアンダランプロテクタ１はアルミ材の押出成形により全体が角形の閉断面形状に形成されて両端が開口し、中央の車幅方向の２箇所に上下一対のステー（図示せず）が取り付けられている。
【００２４】
そして、従来と同様、シャシフレーム３の左右のサイドレール５から下方へ突き出た左右一対の取付ブラケット（図示せず）の先端部に前記ステーを介してフロントアンダランプロテクタ１がボルト締めされて、フロントアンダランプロテクタ１がフロントバンバの下方に装備されている。
【００２５】
また、図２乃至図４に示すようにフロントアンダランプロテクタ１の内部には、車両衝突時に変形変位量の少ない中立軸Ｌ上に１本の断面円形状の貫通孔７がフロントアンダランプロテクタ１の長手方向の全長に亘って設けられており、貫通孔７の前後（車両の前後方向）は中空となっている。
【００２６】
そして、図４及び図５に示すように前記貫通孔７の左右の両端側内周に雌ネジ部９，１１が刻設されており、両雌ネジ部９，１１にネジ構造体からなる金属製（一例としてアルミ製）の閉塞部材１３がフロントアンダランプロテクタ１の左右両端側から螺着して、両閉塞部材１３で挟まれた貫通孔７内が、両閉塞部材１３で閉塞された空気室１５として機能するようになっている。
【００２７】
図６及び図７は閉塞部材１３の詳細を示し、図中、１７は前記雌ネジ部９，１１に螺合する雄ネジ部１９が外周に刻設された肉厚な円板状の頭部、２１は該頭部１７の中心と同軸上に一体形成された軸部で、軸部２１の先端には、頭部１７よりも小径で肉厚な円板状の閉塞部２３が頭部１７，軸部２１と中心軸を同じくして設けられており、頭部１７の頂部の中央に、ドライバ２５の先端が嵌め込み可能な十字溝２７が形成され、また、前記閉塞部２３の外周には溝２９が周方向に設けられて、該溝２９にＯ−リング３１が環装されている。
【００２８】
一方、図４に示すように前記貫通孔７は、前記雌ネジ部９，１１が内周に刻設された両端側の大径部７ａと、両大径部７ａ間に形成された内方の小径部７ｂとからなり、該小径部７ｂに前記閉塞部材１３の閉塞部２３が左右から圧入されて、その内周に前記Ｏ−リング３１が圧接している。
【００２９】
従って、既述したように両閉塞部材１３間の貫通孔７内が、両閉塞部材１３で閉塞された空気室１５として機能するように構成されているが、これを更に詳細に説明すると、左右の閉塞部材１３の両閉塞部２３で閉塞された貫通孔７の小径部７ｂ内が空気室１５として機能する。そして、図４乃至図７に示すように大径部７ａの雌ネジ部９，１１に頭部１７の雄ネジ部１９が螺合した左右の閉塞部材１３は、ドライバ２５の先端を前記十字溝２７に係合させての該ドライバ２５の回動操作で、貫通孔７に沿って矢印方向へスライドするため、ドライバ２５による閉塞部材１３の外部操作で、前記空気室１５の容量を変化させることができることとなる。
【００３０】
また、図１乃至図５に示すように、フロントアンダランプロテクタ１の中央の上下に、前記空気室１５（小径部７ｂ）と連通する貫通孔３３，３５が形成されており、上方の貫通孔２９にコネクタ３７が挿着され、下方の貫通孔３１にドレンコック３９が着脱自在に挿着されている。
【００３１】
そして、図１に示すように前記コネクタ３７と、キャブ（図示せず）の左右を夫々シャシフレーム３の左右のサイドレール５側に支持するキャブエアサスペンション装置４１の左右のエアスプリング４３との間にホース４５が接続されており、該ホース４５はその途中で左右のエアスプリング４３へと分岐して接続した構造となっている。
【００３２】
このように本実施形態に係るフロントアンダランプロテクタ１は、内部に設けた空気室１５がホース４５を介してキャブエアサスペンション装置４１のエアスプリング４３に接続されているため、前記空気室１５がキャブエアサスペンション装置４１のエアタンクとして機能することとなる。
【００３３】
そして、斯様に空気室１５をキャブエアサスペンション装置４１のエアタンクとして機能させると、空気の圧縮膨張で水が発生して空気室１５内に溜まるが、前記ドレンコック３９の操作で溜まった水を外部に排水させることができる。
【００３４】
また、図７に示すように、フロントアンダランプロテクタ１の左右両端側からドライバ２５を大径部７ａ内に挿入し、ドライバ２５の先端を左右の閉塞部材１３の頭部１７に設けた十字溝２７に係合させて該ドライバ２５を回動操作すると、図４及び図５に示すように貫通孔７に沿って閉塞部材１３が矢印方向へスライドするため、閉塞部２３間の空気室１５の容量が変化する。
【００３５】
従って、トラックの走行状況に応じ、ドライバ２５の回動操作で左右の閉塞部材１３の双方或いはいずれか一方を内方へ移動させて空気室１５の容量を小さく変化させれば、キャブエアサスペンション装置４１（エアスプリング４３）のバネ定数が上がってセッティングが硬くなり、反対に空気室１５の容量を大きく変化させれば、キャブエアサスペンション装置４１（エアスプリング４３）のバネ定数が下がってセッティングが柔らかくなる。
【００３６】
勿論、本実施形態に係るフロントアンダランプロテクタ１は、フロントアンダランプロテクタ本来の衝突安全装置としての機能も果たし、衝突した乗用車がトラックの下部にもぐり込むことを防止するが、曲げに対し変形変位量の少ないフロントアンダランプロテクタ１の中立軸上に空気室１５（貫通孔７）が設けられているため、走行時にフロントアンダランプロテクタ１が路面や突起物と干渉したり他車と軽く接触しても、空気室１５が破損する虞がない。
【００３７】
また、例えば他車との衝突でフロントアンダランプロテクタ１の空気室１５が破壊された場合、キャブエアサスペンション装置４１の空気漏れが発生するため、ドライバーはフロントアンダランプロテクタ１の破損状況を把握できることとなる。
【００３８】
このように本実施形態によれば、フロントアンダランプロテクタ１が本来の衝突安全装置としての機能を果たすことは勿論、その内部に空気室１５を設けてこれにキャブエアサスペンション装置４１を組み合わせることで、キャブエアサスペンション装置４１の空気容量の大型化を図り、併せてドライバ２５による外部操作で、前記閉塞部材１３を移動させてキャブエアサスペンション装置４１のエアスプリング４３のバネ定数を適宜変化させることが可能となった。
【００３９】
また、特許文献２の従来例と異なり、キャブオーバー型トラックに中空部材の如き部品を別途取り付ける必要がない。
【００４０】
更にまた、既述したように本実施形態は、曲げに対し変形変位量の少ないフロントアンダランプロテクタ１の中立軸上に空気室１５を設けたため、走行時にフロントアンダランプロテクタ１が路面や突起物と干渉したり他車と軽く接触しても、空気室１５が破損する虞がなく、仮に他車との衝突でフロントアンダランプロテクタ１の空気室１５が破壊された場合には、キャブエアサスペンション装置４１の空気漏れが発生するため、ドライバーはフロントアンダランプロテクタ１の破損状況を認識することができる利点を有する。
【００４１】
図８は請求項１乃至請求項４に係るフロントアンダランプロテクタの一実施形態を示し、図示するように本実施形態は、前記実施形態の構造に代え、フロントアンダランプロテクタ１-1の内部に設けた空気室１５の中央に、該空気室１５を右側空気室１５ａと左側空気室１５ｂとに区画する隔壁４７を例えばおわんプラグで形成して、右側空気室１５ａと左側空気室１５ｂの上部に前記コネクタ３７を挿着する貫通孔３３を設け、右側空気室１５ａと左側空気室１５ｂの下部に前記ドレンコック３９を挿着する貫通孔３５を設けたものである。尚、前記実施形態と同一のものには同一符号を付してそれらの説明は省略する。
【００４２】
そして、例えば、右側のエアスプリングと左側のエアスプリングとが別系統（２系統）であるエアサスペンション装置と前記フロントアンダランプロテクタ１-1を組み合わせて、右側のエアスプリングと前記右側空気室１５ａをホース４５で接続し、左側のエアスプリングと前記左側空気室１５ｂとを別途ホースで接続すれば、キャブエアサスペンション装置の左右のエアスプリングのバネ定数を個々に調節することができる。
【００４３】
従って、本実施形態によれば、前記実施形態と同様、所期の目的を達成することができることは勿論、例えば運転者一人の乗車時及び運転者と助手席側への二人乗車時のキャブの傾きの調節が可能となって、トラックの商品価値の向上が図れる利点を有する。
【符号の説明】
【００４４】
１，１-1 フロントアンダランプロテクタ
３ シャシフレーム
５ サイドレール
７ 貫通孔
７ａ 大径部
７ｂ 小径部
９，１１ 雌ネジ部
１３ 閉塞部材
１５ 空気室
１５ａ 右側空気室
１５ｂ 左側空気室
１７ 頭部
１９ 雄ネジ部
２１ 軸部
２３ 閉塞部
２５ ドライバ
２７ 十字溝
３１ Ｏ−リング
３３，３５ 貫通孔
３７ コネクタ
３９ ドレンコック
４１ キャブエアサスペンション装置
４３ エアスプリング
４５ ホース
４７ 隔壁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブオーバー型トラックのフロントバンバの下方に装備され、閉断面形状に形成された中空なフロントアンダランプロテクタであって、
その内部に、両端部が閉塞部材で閉塞された断面円形状の空気室を一体に形成し、該空気室と、キャブオーバー型トラックのキャブの左右を夫々シャシフレーム側に支持するエアサスペンション装置のエアスプリングとをホースで接続すると共に、
その下部に、空気室内の水を排水する排水口を設け、該排水口にドレンコックを挿着したことを特徴とするフロントアンダランプロテクタ。
【請求項２】
前記空気室の左右の両端側内周にネジ部を形成すると共に、前記閉塞部材を該ネジ部に螺着するネジ構造体に形成し、
該閉塞部材の螺着位置を、外部操作で調整可能としたことを特徴とする請求項１に記載のフロントアンダランプロテクタ。
【請求項３】
前記空気室の中央に、該空気室を右側空気室と左側空気室とに区画する隔壁を形成し、
前記右側空気室と前記エアサスペンション装置の右側のエアスプリングをホースで接続すると共に、左側空気室とエアサスペンション装置の左側のエアスプリングをホースで接続し、
各空気室の底部に、前記排水口を設けたことを特徴とする請求項２に記載のフロントアンダランプロテクタ。
【請求項４】
前記空気室を、曲げに対する変形変位量の少ない中立軸上に設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のフロントアンダランプロテクタ。
【請求項１】
キャブオーバー型トラックのフロントバンバの下方に装備され、閉断面形状に形成された中空なフロントアンダランプロテクタであって、
その内部に、両端部が閉塞部材で閉塞された断面円形状の空気室を一体に形成し、該空気室と、キャブオーバー型トラックのキャブの左右を夫々シャシフレーム側に支持するエアサスペンション装置のエアスプリングとをホースで接続すると共に、
その下部に、空気室内の水を排水する排水口を設け、該排水口にドレンコックを挿着したことを特徴とするフロントアンダランプロテクタ。
【請求項２】
前記空気室の左右の両端側内周にネジ部を形成すると共に、前記閉塞部材を該ネジ部に螺着するネジ構造体に形成し、
該閉塞部材の螺着位置を、外部操作で調整可能としたことを特徴とする請求項１に記載のフロントアンダランプロテクタ。
【請求項３】
前記空気室の中央に、該空気室を右側空気室と左側空気室とに区画する隔壁を形成し、
前記右側空気室と前記エアサスペンション装置の右側のエアスプリングをホースで接続すると共に、左側空気室とエアサスペンション装置の左側のエアスプリングをホースで接続し、
各空気室の底部に、前記排水口を設けたことを特徴とする請求項２に記載のフロントアンダランプロテクタ。
【請求項４】
前記空気室を、曲げに対する変形変位量の少ない中立軸上に設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のフロントアンダランプロテクタ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−２６９６６４（Ｐ２０１０−２６９６６４Ａ）
【公開日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１２２２４３（Ｐ２００９−１２２２４３）
【出願日】平成２１年５月２０日（２００９．５．２０）
【出願人】（０００００３９０８）ＵＤトラックス株式会社 (1,028)
【公開日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月２０日（２００９．５．２０）
【出願人】（０００００３９０８）ＵＤトラックス株式会社 (1,028)
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